Завжди працює нерівномірно — на відміну, наприклад, від електромотора. В одному циліндрі за чотири такту (два оберти коленвала) відбувається всього один робочий хід, коли гази штовхають поршень. Навіть якщо циліндрів кілька, колінчастий вал обертається без маховика нерівномірно, толчкообразно. Це викликає сильні вібрації і породжує потужні крутильні коливання у всій трансмісії.
Тому спочатку маховики намагалися зробити важче, щоб компенсувати нерівномірний холостий хід і полегшити рушання з місця важкого екіпажу з недосконалим зчепленням і коробкою передач.
Разом з тим спортсмени завжди намагалися полегшити. Рівномірність роботи і вібрації не проблема, зате чим менше обертові маси — тим «веселіше» розкручується двигун.
З часом конструктори знайшли компроміс між невеликою масою, рівномірною роботою двигуна і передачею мінімуму коливань на трансмісію.
Що придумали?
Сучасні мотори стали працювати рівномірніше карбюраторних. По-перше, в двигунах стало більше масивних обертових частин. Раніше крутилися колінвал та распредвал, а зараз распредвалов два, та ще масивні фазообертачі на них. Додалися балансирні вали, що обертаються швидше коленвала в два рази. По-друге, завдяки електронному управлінню двигуном і розподіленому уприскуванню рівномірність роботи циліндрів стала вище. Дуже важкий маховик сьогодні не потрібен.
З крутильними коливаннями в автомобілі борються давно. У ведені диски зчеплення вбудовується гаситель крутильних коливань. Всі, хто змінював зчеплення сам, або кому пред’являли зношений вузол в сервісі, бачили чотири або шість потужних пружин, тангенціально встановлених у вікнах диска. У задньопривідних автомобілів в трансмісію часто вбудовують гумову муфту (шарнір джубо), яка, крім компенсації невеликого «перелому» валів, добре гасить крутильні коливання.
При передньопривідному компонуванні установка такого демпфера неможлива. Але є гарне технічне рішення. Не підвищуючи масу маховика, воно дозволяє ще більше “розв’язати” коливання двигуна і трансмісії і, наприклад, рухатися без жодних ривків навіть на оборотах, близьких до оборотів холостого ходу. Мова про двомасовому маховику.
схема крутильних коливань двигуна і трансмісії
Дмм, zms, dmf – в чому різниця?
Абревіатури дмм( двомасовий маховик), zms (zweimassenschwungrad) і dmf (dual mass flywheel) позначають на різних мовах один і той же механічний виріб без будь-якої електроніки. Двомасовий маховик являє собою два диска, крутний момент між якими передають довгі спіральні пружини — дві або більше. Диски з’єднує потужний радіальний підшипник ковзання або кочення.
- первинний диск, закріплений на фланці коленвала, несе на собі всі елементи, які бувають на звичайних маховиках. Це зубчастий вінець для стартера і, у деяких двигунів, зубчастий вінець для роботи датчика положення колінчастого вала.
- вторинний диск має плоску поверхню для роботи веденого диска зчеплення, в ньому є отвори для кріплення кошика зчеплення. Його постачають прорізами для охолодження проходить повітрям — приблизно як у вентильованого гальмівного диска.
- порожнина, в якій працюють пружини і встановлений підшипник, герметизована, а перед складанням туди закладають довічний запас високотехнологічної мастила.
Де зустрічається?
Двомасовий маховик можна зустріти майже на майже всіх сучасних автомобілях з досить потужними двигунами в тандемі з механічною коробкою передач або преселективними роботами типу dsg. Особливо потрібен двомасовий маховик дизелям з їх більш жорсткою роботою і високим крутним моментом. Тому він зустрічається навіть на комерційних «каблучках».
Які проблеми?
- про те, що двомасовий маховик відслужив своє, власник дізнається по неприємних стуках, чутним при пуску мотора, при перемиканні передач і при переході від руху внатяг до гальмування двигуном і назад. Вони можуть бути чутні і в момент зупинки мотора.
- при знятті коробки передач для заміни зчеплення треба перевірити стан маховика: покрутити руками ту частину, що звернена до вас, похитати її. При наявності люфту маховик треба міняти.
- ще буває витік мастила з порожнини двомасового маховика. Ущільнення відслужило свій термін, а потрапляння мастила на диск зчеплення викличе пробуксовку. Вердикт той же-міняти.
непрацездатний через поломку пружини.
пружини зламані і ні краплі мастила.
Хто винен?
Робочі пружини “сідають”. Зменшується їх робоча довжина. Це призводить до того, що частини маховика можуть вільно провертатися один щодо одного. А осьовий люфт виникає тому, що підтискні пластини втрачають пружність, і положення веденої частини маховика стає зовсім хитким. Люфт вторинного диска веде до течі ущільнення.
Як зберегти?
Перше, що не любить двомасовий маховик, – перегрів. При цьому мастило в вузлі деградує, що погіршує умови роботи дугових пружин, що компенсують крутильні коливання. Висока температура може виникнути при частих сильних пробуксовках зчеплення при водінні малодосвідченим водієм, або при тривалих спробах вибратися з бруду або снігу.
Перевантаження маховика виникає при буксируванні — шкідливі як часте тягання важкого причепа, так і тривале «порятунок» іншого автомобіля. Ще неприємності виникають, якщо власник кросовера часто їздить по важких дорогах. І вже зовсім не виносять двомасові маховики форсування двигуна.
у веденого диска, що працює з двомасовим маховиком, часто немає демпферних пружин.
Скільки коштує?
Ціни на двомасові маховики засмучують. Наприклад, на октавію а7 з 7‑ступінчастою dsg оригінальний маховик коштує під 50 тисяч рублів. Заміни від авторитетних сторонніх виробників на кшталт sachs і luk приблизно вдвічі дешевше.
Але це в будь-якому випадку дорого. Трапляється, що дизельний автомобіль вимагає заміни двомасового маховика вже до 100 тисяч км — це з’їдає всю економію від застосування економічного мотора.
для автомобілів з механічними коробками передач деякі виробники випускають … Звичайний монолітний маховик. Поставити можна, і пересуватися теж. Але тоді як мінімум потрібно підібрати ведений диск зчеплення з демпферними пружинами замість цільного штатного. Інакше будуть відчуватися ривки в трансмісії, вібрації, та й зчеплення прослужить менше.
Тому замість ампутації є сенс розглянути варіанти лікування, тобто ремонту.
Як ремонтують?
Розрізають маховик, промивають внутрішню порожнину і всі деталі. Натяг пружин призводять до норми за допомогою компенсуючих бобишек, що доповнюють відсутню довжину пружини. Порожнина, в якій працюють пружини, заповнюють демпфирующей мастилом і герметично заварюють. Після цього потрібна балансування. Вартість такої роботи-приблизно 10-15 тисяч рублів.
А є умільці, які просто наглухо скріплюють дві частини маховика болтами і зварюванням. Хоч ведений диск з пружинним демпфером поставте!
