Півтори проблеми
Популярна сентенція, що в радянському союзі не вистачало малотоннажних вантажівок, вірна лише частково. Адже хвилювало це хіба що діячів держплану, що займаються макроекономікою розвиненого соціалізму. Автозаводи і так були завантажені понад міру, виконували і перевиконували план, отримували премії. Автогосподарства спокійно, не відчуваючи дискомфорту, возили дрібні вантажі на чотирьох-шеститонних вантажівках (зіл і газ спільно робили їх на рубежі 1980-х по півмільйона на рік), а вартість державного бензину і амортизації автомобіля транспортників не хвилювали. Талони на дешеве паливо виділять вчасно, як і новий автомобіль, коли прийде час.
Проте, інститут нами, досить далекий від реального виробництва, зате куди ближчий до глобальних планів по заповненню «типажу радянських автомобілів», в якому було розписано, що і якому заводу належить випускати, і де в клітинці моделей вантажопідйомністю близько 1500 кг, дійсно, зяяла порожнеча, на початку 1980‑х перейнявся створенням півторатонного вантажівки. Тобто класу майбутньої газелі.
За проектом 1983 року базовим повинен був стати фургон повною масою 3500 кг з залежними ресорними підвісками, дисковими гальмами спереду і барабанними ззаду. Новий дизель розробили в нами за мотивами iveco. Стандартний атмосферний мотор робочим об’ємом 2,45 л повинен був розвивати 70 к.с., а наддувна версія — 90 к. С. Другим двигуном полуторки планували зробити добре знайомий в союзі, але трохи модернізований ульяновський бензиновий мотор об’ємом 2,45 л.
компонування базового фургона з високим дахом і ресорними підвісками.
Перший зразок нами-0255 зробили ще з подовженим кузовом дослідного ераз-3730. Але в середині 1984 року був готовий вже і повнорозмірний макет нового фургона, а незабаром зібрали і два перших автомобіля: нами‑0267 — фургон, який повинен був стати базовим в сімействі, і бортовий нами‑0266. Зовні машини нагадували iveco daily, випуск якого почали в 1978 році.
На відміну від майбутньої газелі, автомобілі, строго кажучи, не мали рами. У підлогу кузова інтегрували два міцних швелера. Таку конструкцію вибрали з міркувань безпеки при лобовому ударі. Адже думали і про експорт. Крім того, таким чином автомобілі полегшували приблизно на 200 кг. У варіанті шасі до швелерів в задній частині зверху просто приварювали ще два. Стандартна машина мала базу 3200 мм (у газелі — 2900 мм). Варіювати обсяг фургона, принаймні на першому етапі, планували не кількома колісними базами, а висотою машини і довжиною заднього звису.
нова полуторка в найпершому наближенні-нами-0255 з подовженим кузовом.
Ім’я та по батькові
Досвідчені конструкції прийнято доводити. Але цю треба було десь ще й виробляти. А плани росли. У 1980 році мова йшла про 70 тисячах автомобілів на рік, потім-про 100 тисячах і навіть 120 тисячах! куди їх стільки, тоді ніхто якось не замислювався. І сьогодні-то вантажівок цього класу продають в росії набагато менше. Але в ті роки міряли іншими критеріями. Склад будь-якого заводу, зрозуміло, не затоварився б.
бортовий нами-0266, 1986 р
А завод задумали будувати саме новий, але входить в об’єднання автоуаз. Саме тому до створення машини підключилися ульяновські інженери андріан макаров і в’ячеслав осипов, які послідовно були провідними конструкторами амбітного проекту. До слова, керівництво уаза від наданої довіри було зовсім не в захваті. Заводу вистачало поточних турбот. У тому числі постійний боротьби з нестачею робочих рук. На конвеєрі працювали вихідці з голодного тоді в’єтнаму, а іноді і тимчасові робітники, відряджені радянськими підприємствами, щоб отримати потім нові дефіцитні автомобілі.
нами-0267-базовий високий фургон, 1986 р
Ульяновський моторний в якості виробника нового дизеля теж швидко відпав. Хоча б тому, що у нього не було технології чавунного лиття, необхідного для блоку циліндрів розробленого в нами двигуна. У підсумку очікувано прийшли до рішення тимчасово ставити на фургони лише бензиновий двигун 2,45 л потужністю 75-77 к.с., але з новою чотириступінчастою коробкою передач. А оскільки мотор для такої важкої машини був слабенький, головну пару замість 4,125 (як у уаза) зробили 4,55.
передсерійний кіаз – 3727 з нижчими вантажними дверима.
Тепер досвідченими зразками займався уаз. Оскільки в ульяновську не вистачало фахівців-кузовників, до них підключили інженерів з газу. Три фургони 1986 року вийшли занадто важкими: повна маса 3750-3780 кг. Наступні зразки – вже третьої серії-зробили вужче і, відповідно, легше. А машини четвертої серії 1988 року були вже, по суті, передсерійними. А тут і новий завод начебто визначився.
кіаз-3727, зроблений в ульяновську.
Азербайджан-польща: 0-1
кращий спосіб зберегти нерви і гроші — підписатися на улюблений журнал
У 1987 році гейдар алієв — в минулому керівник азербайджану, а в ту пору — перший заступник голови радміну срср, виступив з ідеєю побудувати новий завод в азербайджанському кіровабаді. Говорили, що аргументом стала відсутність подібного підприємства в республіці. Але ж у вірменії працював ераз, а в грузії — каз. Так базова машина отримала ім’я кіаз-3727.
Тепер мова йшла вже про 80 тисячах, потім про 60 і, нарешті, про 40 тисячах фургонів на рік. Але при такому випуску автоматизоване обладнання, вже закуплене для кіровабаду, було нерентабельно, а кваліфікованих робітників там практично не було. Проте обладнання вже майже змонтували, а уаз благополучно передав еталонні прототипи четвертої серії в кіровабад.
Але в 1988 році алієв, який не спрацювався з новим керівництвом країни, став пенсіонером, а в азербайджанському сумгаїті відбулися криваві міжнаціональні зіткнення. Республіці стало явно не до виробництва нового автомобіля. Та й союзне керівництво займали інші проблеми.
