L’acquisto di pneumatici è un campo minato. Un attimo prima stai cercando grip, quello dopo sei affogato negli indici di carico, nelle classificazioni UTQG e nelle specifiche degli strati radiali. È sufficiente per farti mantenere la vecchia gomma finché non si vede il battistrada. Ma se vuoi smettere di indovinare e iniziare a sapere, devi guardare dietro il cofano. O meglio, sotto il battistrada.
Stiamo analizzando l’anatomia di uno pneumatico. Niente lanugine. Come è costruito, cosa significano effettivamente quei numeri confusi sui fianchi e perché la pressione dei pneumatici è importante più di quanto pensi. Imparerai a individuare l’accumulo di calore prima che diventi uno scoppio e a diagnosticare i modelli di usura come un professionista. Entriamo nella build.
L’architettura della gomma
I pneumatici non sono solo palloncini pieni d’aria. Sono compositi ingegnerizzati progettati per gestire uno stress immenso. Uno pneumatico è un complesso sandwich di materiali, ciascuno dei quali serve a uno scopo specifico. Se sbagli la build, otterrai un fallimento.
Al centro c’è la perla. Si tratta dell’anello in filo d’acciaio che blocca il pneumatico al cerchione. Deve essere abbastanza forte da resistere all’alta pressione interna pur rimanendo abbastanza flessibile da poter essere montato correttamente. Se il tallone fallisce, stai tornando a casa.
Sopra il tallone si trova il fianco. Questa è la pelle flessibile del pneumatico. Assorbe gli impatti di cordoli e buche. È anche il luogo in cui vive tutto il gergo. Il fianco deve essere duro ma flessibile. Troppo rigido e avrai una corsa dura. Troppo morbido e il pneumatico si surriscalda.
Il battistrada è la parte che tocca la strada. È realizzato con una mescola di gomma resistente progettata per eliminare l’acqua e fornire presa. Il modello è calcolato per evacuare l’acqua e prevenire l’aquaplaning. Scanalature più profonde significano una migliore trazione sul bagnato, ma possono influire sulla manovrabilità sull’asciutto. È un compromesso.
Sotto il battistrada ci sono le tele. Si tratta di strati di tessuto, solitamente nylon o poliestere, rivestiti in gomma. Danno al pneumatico forma e resistenza. Nei pneumatici radiali le tele corrono perpendicolari alla direzione di marcia. Ciò riduce la flessibilità del fianco e genera meno calore. I radiali sono lo standard per un motivo.
Attraversando il centro c’è il pacchetto cintura. Le cinture in acciaio rinforzano l’area del battistrada. Mantengono stabile lo pneumatico alle alte velocità e proteggono dalle forature. Senza queste cinture, il pneumatico si gonfierebbe e si usurerebbe in modo non uniforme. Le cinture sono ciò che conferisce ai pneumatici radiali la loro durata.
Poi c’è il involucro. Questa è la struttura generale che tiene tutto insieme. È un equilibrio tra forza e flessibilità. La carcassa determina il modo in cui lo pneumatico gestisce le forze in curva e i carichi di frenata. Una carcassa debole comporta una scarsa maneggevolezza e una maggiore usura.
Infine, il rivestimento interno. Questo è lo strato che trattiene l’aria. È fatto di gomma butilica, che è quasi impermeabile all’aria. Mantiene la pressione per mesi. Se questo livello fallisce, si ottiene una perdita lenta che ti fa impazzire.
Il pneumatico è un sistema. Ogni componente interagisce con gli altri. Cambia una cosa e l’intero profilo prestazionale cambia.
Decodifica del fianco
Il sidewall è un dump di dati. Sembra senza senso finché non sai come leggerlo. Questi segni ti dicono esattamente cos’è lo pneumatico e
Lo scheletro e la pelle di un tubo di gomma
Guarda una sezione trasversale di uno pneumatico e non vedi solo la gomma. Stai vedendo un sandwich ingegnerizzato di acciaio, tessuto e chimica progettato per mantenere la tua trazione integrale sul marciapiede. Si inizia dal basso con il fascio di perline. Si tratta di un anello di cavo in acciaio ad alta resistenza rivestito in mescola di gomma e riempitivo per tallone. È l’ancora. Senza di esso, il pneumatico non si adatterebbe al cerchione. Prende la forza bruta delle macchine montagomme e la furia centrifuga della rotazione ad alta velocità senza scoppiare.
Sopra c’è il corpo. È qui che entrano in gioco gli teli. Si tratta di strati di tessuto, solitamente cordoncino di poliestere. In uno pneumatico radiale standard, queste corde corrono perpendicolari al battistrada. Sono rivestiti in gomma per sigillare l’aria e legarsi al resto della struttura. Sentirai le persone parlare di valutazioni degli strati per la forza. La maggior parte delle autovetture utilizza due tele di carrozzeria. Un aereo di linea commerciale? Questi pneumatici hanno bisogno di 30 o più tele per sopportare il peso di un Boeing 747. Non provare ad acquistare un set per la tua Honda Civic.
Nastri e tele di copertura in acciaio
I pneumatici moderni si basano su una struttura radiale con cintura in acciaio per l’area del battistrada. Queste cinture sono il motivo per cui il tuo pneumatico non si distrugge se colpisci una buca. Forniscono resistenza alla perforazione e mantengono l’impronta piatta sulla strada per la massima aderenza.
Alcuni pneumatici di fascia alta aggiungono tele del rivestimento. Questi sono strati aggiuntivi di tessuto in poliestere. Non li troverai su tutti i pneumatici, soprattutto sui modelli ad alta velocità. Perché? Perché a 240 km/h i componenti vogliono staccarsi. Gli strati del cappuccio tengono tutto a posto.
La parete laterale è la spina dorsale laterale. Mantiene l’aria all’interno e protegge le tele del corpo. Determina anche quanto si flette il pneumatico. Un fianco più rigido significa una migliore manovrabilità ma una guida più dura.
Il pneumatico verde e l’effetto Waffle Iron
Prima che tutto questo diventi uno pneumatico pronto per la strada, viene assemblato in una macchina da costruzione. I componenti sono posizionati nella posizione corretta, ma non sono ancora tenuti insieme saldamente. Non sono presenti disegni del battistrada. Nessun contrassegno. Solo un assemblaggio sciolto di materiali.
Questo è chiamato pneumatico verde.
Il passo successivo è il caldo brutale. Il pneumatico verde entra in una macchina per la polimerizzazione. Pensalo come una piastra per waffle. Lo stampo preme sulla gomma, ritagliando le scanalature del battistrada e il piccolo testo sul fianco. Il calore innesca la vulcanizzazione. Le sostanze chimiche presenti nella gomma reticolano, legando insieme tutti i componenti in modo permanente. Dopo una rapida ispezione, il pneumatico è pronto.
Decodifica dei numeri dei fianchi
Hai scelto una gomma. Ora cosa significa quella stringa di numeri e lettere? Non è casuale. È un codice.
Tipo di pneumatico
La prima lettera pone le basi.
* P : Veicolo passeggeri.
* LT : camion leggero. Dovere più pesante.
* T : riserva temporanea.
Larghezza pneumatico
Il numero successivo, come 235, è la larghezza in millimetri. Si misura da un fianco all’altro. Tieni presente che ciò presuppone che il pneumatico sia montato sulla dimensione del cerchio prevista. Metti uno pneumatico largo su un cerchio stretto e la misura cambia.
Proporzioni
Questa è la percentuale di altezza. Se vedi 75, l’altezza del fianco è pari al 75% della larghezza.
* Matematica: 0,75 x 235 mm = 176,25 mm (o circa 6,94 pollici).
Un rapporto d’aspetto inferiore significa fianchi più corti. Perché gli appassionati preferiscono pneumatici a basso profilo? Stabilità laterale. Quando fai una curva forte, l’auto si inclina. Il pneumatico reagisce. Un fianco più corto e più rigido resiste a tale flessione. Ti dà una risposta dello sterzo più nitida. Gli pneumatici ad alte prestazioni hanno quasi sempre proporzioni inferiori rispetto al pneumatico medio per pendolari.
Costruzione di pneumatici
La lettera R sta per Radiale. Questa è la norma. Le corde corrono perpendicolari alla direzione di marcia.
I pneumatici più vecchi utilizzavano D (diagonale diagonale) o B (bias cinturato). In quelli, il tessuto correva ad angolo. Sono più pesanti e generano più calore. I radiali sono più veloci e più freddi.
La nota sul numero di tele solitamente si riferisce all’area del fianco e al battistrada separatamente.
Diametro del cerchio
Il numero finale è il diametro della ruota in pollici. Se dice 16, si adatta solo a una ruota da 16 pollici. Nessuna persuasione lo farà adattarsi a un cerchio da 15 pollici.
Cosa conta di più: larghezza o proporzioni?
Quando costruisci una configurazione, devi scegliere. Desideri un look ampio e piatto con un profilo basso? O un fianco più alto per il comfort e l’assorbimento degli impatti?
I pneumatici più larghi offrono una maggiore area di contatto. Più presa. Ma aumentano anche la resistenza al rotolamento. Si consumano più velocemente. E sotto la pioggia, uno pneumatico più largo è più incline all’aquaplaning se il battistrada non è progettato bene.
I rapporti d’aspetto inferiori sembrano aggressivi. Si gestiscono meglio. Ma ogni buca sembra un sasso nella scarpa. Il compromesso è reale.
Dove dovresti tracciare la linea? Dipende dal tuo stile di guida. Se stai monitorando la tua auto, vai basso. Se ti sposti su strade dissestate, vai in alto. I numeri non mentono, ma non raccontano nemmeno tutta la storia. Il composto conta. Il disegno del battistrada è importante. Il modo in cui guidi conta di più.
Il resto è solo geometria.
Ti trovi in un negozio di pneumatici o stai fissando un muro laterale. I numeri non significano nulla a meno che tu non conosca il codice. Il sistema Uniform Tire Quality Grading (UTQG) esiste per standardizzare tre parametri specifici per gli pneumatici delle autovetture. Il database è gestito dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) degli Stati Uniti. Puoi controllare valutazioni specifiche lì, ma il fianco stesso ti dice i dati grezzi.
Cosa significa realmente UTQG
Il rating UTQG si suddivide in tre categorie distinte. Nessuno di essi è un predittore perfetto della realtà, ma offre una base per il confronto.
Usura del battistrada
Questo numero è una misura relativa, non una garanzia assoluta. Il governo testa questi pneumatici su una pista controllata. Più alto è il numero, più a lungo si prevede che il battistrada duri in quelle specifiche condizioni di laboratorio. Nessuno guida su una pista di prova governativa. Le tue strade sono peggiori. Le tue velocità variano. La struttura della superficie cambia. Pertanto, il numero non è accurato come predittore preciso del chilometraggio. È accurato come indicatore relativo. Uno pneumatico con un indice di usura del battistrada pari a 400 durerà quasi sicuramente più di uno con un indice di usura pari a 200. Basta non trattarlo come una garanzia di chilometraggio.
Trazione
La scala qui è AA, A, B o C. AA è il top. Questa valutazione misura la capacità di arresto in rettilineo su cemento bagnato e asfalto. Non misura l’aderenza in curva. Non misura la maneggevolezza. Misura lo spazio di frenata. I modelli Firestone Wilderness AT e Radial ATX II, che sono stati oggetto di esame pubblico, hanno una valutazione di trazione di B. Questa è la via di mezzo per le prestazioni di frenata sul bagnato.
Temperatura
La scala è A, B o C. Questo misura la dissipazione del calore. La struttura del pneumatico può disperdere il calore in modo efficace? La valutazione si applica solo a uno pneumatico adeguatamente gonfiato che non trasporta più del suo carico nominale. La sottoinflazione cambia l’equazione. Anche il sovraccarico lo fa. Una velocità eccessiva genera calore. Troppo calore accelera l’usura. Può anche causare guasti catastrofici. Gli stessi modelli Firestone menzionati sopra hanno una temperatura nominale di C. Questo è il voto più basso. Significa che lottano maggiormente con l’accumulo di calore rispetto alle opzioni con rating più alto.
Descrizione del servizio: carico e velocità
La descrizione del servizio è il codice alfanumerico che segue la misura del pneumatico. Ti dice i limiti fisici della gomma.
Valori di carico
L’indice di carico è un numero. È correlato al peso massimo che lo pneumatico può supportare. Un numero più alto significa una capacità maggiore. Un indice di carico di “105” equivale a 2039 libbre (924,87 kg). Non vedrai il peso in libbre stampato direttamente accanto all’indice. Una nota separata sul fianco indica il coefficiente di carico ad una specifica pressione di gonfiaggio. Controllare sempre la pressione. Uno pneumatico caricato oltre il suo indice si surriscalderà e si guasterà.
Indice di velocità
La lettera che segue l’indice di carico è l’indice di velocità. Indica la velocità massima che il pneumatico può sostenere con il suo carico nominale. La classificazione S consente velocità fino a 180,246 km/h (112 mph). C’è un grafico completo di queste valutazioni. Andare più veloci di quanto consentito dalla lettera compromette l’integrità strutturale del pneumatico. Le pareti laterali potrebbero flettersi troppo. Il calore interno aumenterà. Attenersi alla classificazione per l’uso previsto del veicolo.
Calcolo del diametro del pneumatico
Conoscere le specifiche consente di calcolare il diametro complessivo. Ciò è importante per la precisione del tachimetro, il cambio e l’altezza da terra. Hai bisogno della larghezza del pneumatico e delle proporzioni.
Innanzitutto, moltiplica la larghezza per le proporzioni per ottenere l’altezza del fianco.
Altezza pneumatico = 235 x 75% = 176,25 mm (6,94 pollici)
Successivamente, aggiungi il doppio dell’altezza del fianco al diametro del cerchio. Il diametro del cerchio corrisponde alla dimensione della ruota.
2 x 6,94 pollici + 15 pollici = 28,9 pollici (733,8 mm)
Questo è il diametro scarico. È un numero statico. Metti il peso sul pneumatico e il diametro si restringe. I fianchi si comprimono. Il diametro di laminazione effettivo è inferiore a quanto suggerito dal calcolo.
Decodifica delle etichette di trazione
L’industria lancia termini che non significano quello che pensi che significhino. Alcuni sono sciocchezze di marketing. Alcuni sono standard regolamentati. La designazione MS, M+S, M/S o M&S è una dichiarazione specifica. Sta per Fango e Neve. Significa che lo pneumatico soddisfa le linee guida della Rubber Manufacturers Association (RMA) per quella categoria. È una certificazione geometrica, non una garanzia di prestazione.
Per ottenere la designazione Fango e Neve, il battistrada deve soddisfare severi requisiti dimensionali. Il bollettino RMA per pneumatici passeggeri e autocarri leggeri delinea la geometria.
- Tasche e fessure : i nuovi pneumatici devono avere più tasche o fessure su almeno un bordo del battistrada. Queste caratteristiche devono soddisfare dimensioni specifiche in base alle misurazioni dello stampo. Devono estendersi verso il centro del battistrada di almeno 1/2 pollice dal bordo dell’impronta. Questo viene misurato perpendicolarmente alla linea centrale del battistrada. La larghezza minima della sezione trasversale per queste fessure è 1/16 di pollice. I bordi di queste tasche devono avere un angolo compreso tra 35 e 90 gradi rispetto alla direzione di marcia.
- Vuoti : l’area totale dei vuoti della superficie di contatto del battistrada deve essere almeno pari al 25% in base alle dimensioni dello stampo.
In parole povere, il pneumatico necessita di una fila di scanalature consistenti che iniziano dal bordo e si estendono verso l’interno. Almeno un quarto della superficie deve essere costituito da spazio aperto. Ciò consente alla gomma di mordere le superfici più morbide. Ciò non significa che lo pneumatico funzionerà bene nella neve fresca. Significa solo che soddisfa la soglia geometrica per essere definito uno pneumatico “fango e neve per tutte le stagioni”.
Test di utilizzo in caso di neve severa
La geometria è abbastanza semplice sulla carta. Più spazio vuoto nel battistrada significa che la gomma può penetrare più in profondità nel manto nevoso, migliorando teoricamente l’aderenza. Ma guardare solo le specifiche non ti dice se uno pneumatico resiste effettivamente a una bufera di neve. Non sono previsti test obbligatori nella fase di progettazione di base.
Per colmare questo divario tra teoria e realtà, la Rubber Manufacturers Association e l’industria dei pneumatici in generale hanno codificato uno standard rigoroso. Si chiama utilizzo intenso della neve. Lo vedrai come un’icona specifica, il picco di una montagna con un fiocco di neve all’interno, posizionata proprio accanto alla designazione M/S (Fango/Neve).
Superare questa barra richiede più di un semplice disegno del battistrada a zig-zag. I produttori devono dimostrare che i loro pneumatici soddisfano il test di trazione sulla neve ASTM F-1805. Il punto di riferimento è lo pneumatico di prova di riferimento standard ASTM E-1136. La regola è binaria: il pneumatico deve raggiungere un indice di trazione pari o superiore a 110. Se ottiene un punteggio inferiore, fallisce. Non può essere venduto come adatto a condizioni di neve severe.
Non si tratta più solo di geometria. Lo pneumatico deve superare lo standard di riferimento sulla neve vera. Deve dimostrare una trazione superiore con percentuali di carico equivalenti. Il requisito M/S è ancora presente, ma l’ostacolo prestazionale è significativamente più alto.
Acquaplaning
L’acqua stagnante è un killer silenzioso per la trazione. Quando un’auto colpisce una pozzanghera, il pneumatico spinge via l’acqua. Se l’acqua non riesce a fuoriuscire abbastanza velocemente, aumenta la pressione sotto il battistrada. La gomma si solleva dall’asfalto. Il pneumatico ora galleggia su una pellicola d’acqua.
L’attrito è sparito. È sparito il controllo dello sterzo. L’auto diventa una slitta.
Gli ingegneri combattono questo problema con la resistenza all’aquaplaning. L’arma principale sono le profonde scanalature parallele alla direzione di marcia. Questi canali fungono da vie di fuga per l’acqua. Incanalano il liquido lontano dalla zona di contatto più velocemente di quanto l’auto possa attraversarla. È un semplice problema di fisica risolto con il design in gomma.
Come gli pneumatici supportano un’auto
Sfida l’intuizione. Un’auto pesa migliaia di chili. I pneumatici trattengono circa 30 libbre per pollice quadrato (psi) di aria. Come fa quel piccolo numero a sollevare una massa così pesante?
Guarda le gomme della tua auto. Non sono cerchi perfetti. Premuti contro la strada, si appiattiscono. Quella sezione piatta è la zona di contatto.
Se potessi vedere sotto la tua macchina, vedresti quattro rettangoli. Misurateli. Somma l’area totale. Moltiplica quell’area per la pressione dei pneumatici. Il risultato si avvicina al peso del veicolo.
“Se aggiungi più peso o riduci la pressione, avrai bisogno di ancora più pollici quadrati di superficie di contatto, in modo che il punto piatto diventi più grande.”
La pressione determina la dimensione di tale impronta. Caricalo con passeggeri e merci. La patch di contatto si espande. Abbassa la pressione. La toppa cresce di nuovo, sacrificando la maneggevolezza per la superficie. È un compromesso costante tra inflazione, peso e aderenza.
Osserva la differenza tra uno pneumatico sano e uno trascurato. Uno pneumatico sgonfio o sovraccarico non è più rotondo. È schiacciato. Quando gira, la zona di contatto deve reimpostarsi costantemente contro la strada. La gomma nella parte inferiore si piega verso l’esterno. Piegare la gomma richiede fatica. Più devi piegarlo, più lavoro dovrà fare il motore.
La gomma non è perfettamente elastica. Non restituisce tutta l’energia che ci metti. Parte di quella forza si trasforma in calore attraverso l’attrito e la deformazione interna. Anche le cinture in acciaio si flettono. Poiché uno pneumatico sgonfio deve piegarsi di più, genera più calore. Questo è il motivo per cui si verificano gli scoppi.
Cosa sono i numeri CRF?
I produttori pubblicano il coefficiente di attrito volvente (CRF) dei loro pneumatici. Non confonderlo con la trazione. La CRF misura la resistenza. Ti dice quanta forza è necessaria per mantenere uno pneumatico in movimento. La formula è semplice: la forza è uguale al CRF moltiplicato per il peso sul pneumatico.
Ecco come appaiono i numeri tipici sui diversi tipi di ruote.
- Pneumatico per auto a bassa resistenza al rotolamento: 0,006 – 0,01
- Pneumatico normale per auto: 0,015
- Pneumatico per camion: 0,006 – 0,01
- Ruota del treno: 0,001
Facciamo i conti. Immagina un’auto da 4.000 libbre. I suoi pneumatici hanno un CRF di 0,015. Moltiplica 4.000 per 0,015. Ottieni 60 libbre di forza necessarie per spingere l’auto in avanti. Solo per superare la resistenza al rotolamento.
La potenza è la forza moltiplicata per la velocità. Quindi il costo energetico cambia con la velocità. A 75 mph, questi pneumatici consumano 12 cavalli. A 55 mph, scende a 8,8 cavalli. Quell’energia non svanisce. Diventa calore. La maggior parte rimane nel pneumatico. Una parte piega leggermente il manto stradale.
Tre variabili determinano la quantità di calore accumulata:
- Il peso sul pneumatico.
- La velocità del viaggio.
- Il CRF, che aumenta quando la pressione diminuisce.
Guidare sulla sabbia cambia l’equazione. Il terreno assorbe più calore, aumentando significativamente la CRF. Ma sull’asfalto, il pneumatico subisce il colpo.
Problemi con gli pneumatici
Il calore è il killer silenzioso degli pneumatici. Decompone i materiali. Indebolisce la struttura. E inizia con la pressione.
Il sottoinflazione fa cose brutte alla tua gomma. Costringe i bordi esterni a sopportare il peso maggiore. Vedrai rapidamente il modello di usura. Uccide anche il tuo MPG. Il calore si accumula all’interno dell’involucro, il che è la ricetta per il fallimento. Controlla la pressione con un manometro una volta al mese. Non indovinare.
L’inflazione eccessiva è altrettanto negativa, solo diversa. Il centro del battistrada subisce il colpo. La pressione dei pneumatici non deve mai superare il valore massimo indicato sul fianco. I produttori spesso suggeriscono una pressione inferiore a quella massima per un motivo. Dà una guida più morbida. Tuttavia, una pressione più elevata migliora il chilometraggio. Scambiate il comfort con la portata.
Il disallineamento è il killer silenzioso. Provoca un’usura irregolare sia all’interno che all’esterno. Il battistrada potrebbe sembrare ruvido. Leggermente strappato. Quasi distrutto. Se la tua auto si sposta da un lato, controlla immediatamente l’allineamento.
C’è più nomenclatura attorno a uno pneumatico che a una semplice camera d’aria. Consideriamo il corpo del cordone radiale. Pensa alle due nervature e ai modelli adiacenti del battistrada. Anche altri materiali svolgono un ruolo. La prossima volta che acquisti pneumatici, tieni a mente questi fattori. Contano sulla strada.
Comprendere la costruzione e le specifiche degli pneumatici
Uno pneumatico è un composito. Acciaio. Poliestere. Gomma. Non è solo un materiale. La piccola stampa sul fianco non è una decorazione. Sono dati.
- Tipo di pneumatico
- Larghezza
- Proporzioni
- Costruzione
- Diametro del cerchio
- Classificazione uniforme della qualità dei pneumatici
- Descrizione del servizio
Questo codice ti dice cosa stai acquistando. Leggilo.
Spiegazione dei problemi comuni relativi agli pneumatici
Le persone rovinano le gomme in modi prevedibili. Sottoinflazione. Sovrainflazione. Disallineamento. Questi sono i tre grandi. Accorciano la vita. Costano denaro. Risolvili presto.
“L’aquaplaning si verifica quando l’acqua non riesce a fuoriuscire da sotto lo pneumatico abbastanza velocemente.”
L’aquaplaning avviene in acque stagnanti. Il pneumatico si solleva da terra. Si trova su uno strato d’acqua. La trazione scende quasi a zero. L’auto va fuori controllo. Veloce.
Quanto durano gli pneumatici?
Car and Driver consiglia la sostituzione tra sei e dieci anni dopo l’acquisto. L’età conta. Anche se il battistrada sembra nuovo. La gomma si degrada. Si formano delle crepe. Non aspettare finché il battistrada non sarà calvo. Controlla il codice della data DOT.
L’aquaplaning è un problema che dipende dalla velocità. È anche un problema di profondità del battistrada. I gradini poco profondi non riescono a convogliare l’acqua. Mantieni i tuoi solchi profondi.
Consigli per la cura degli pneumatici
- Controllare la pressione mensilmente.
- Ruotare i pneumatici ogni 5.000-7.500 miglia.
- Allineare le ruote dopo aver colpito una buca profonda.
- Sostituire i pneumatici se i fianchi presentano rigonfiamenti.
- Monitorare la profondità del battistrada con un quarto. La testa di Lincoln dovrebbe essere coperta.
I tuoi pneumatici sono il tuo unico contatto con la strada. Trattateli con rispetto. Non parlano. Si indossano e basta.
