Banden kopen is een mijnenveld. Het ene moment ben je op zoek naar grip, het volgende moment verdrink je in belastingindexen, UTQG-beoordelingen en radiaalply-specificaties. Het is voldoende om het oude rubber erop te laten zitten totdat het loopvlak zichtbaar wordt. Maar als je wilt stoppen met gissen en wilt beginnen met weten, moet je onder de motorkap kijken. Of beter gezegd: onder het loopvlak.
We ontrafelen de anatomie van een band. Geen pluis. Hoe hij is gebouwd, wat die verwarrende zijwandnummers eigenlijk betekenen en waarom uw bandenspanning belangrijker is dan u denkt. U leert hoe u de opbouw van warmte kunt opmerken voordat deze een klapband wordt en u kunt als een professional slijtagepatronen diagnosticeren. Laten we beginnen met bouwen.
De architectuur van rubber
Banden zijn niet alleen ballonnen gevuld met lucht. Het zijn speciaal ontworpen composieten die zijn ontworpen om enorme spanningen aan te kunnen. Een band is een complexe sandwich van materialen, die elk een specifiek doel dienen. Als je de verkeerde constructie hebt, krijg je een mislukking.
In de kern bevindt zich de kraal. Dit is de staaldraadring die de band aan de velg vergrendelt. Het moet sterk genoeg zijn om de hoge druk binnenin te weerstaan en tegelijkertijd flexibel genoeg blijven om goed te kunnen worden gemonteerd. Als de kraal het begeeft, loop je naar huis.
Boven de kraal zit de zijwand. Dit is de flexibele huid van de band. Het absorbeert de schokken van stoepranden en kuilen. Het is ook waar al het jargon leeft. De zijwand moet stevig maar buigzaam zijn. Te stijf en je krijgt een zware rit. Te zacht en de band raakt oververhit.
Het loopvlak is het deel dat de weg raakt. Het is gemaakt van een duurzame rubbersamenstelling die is ontworpen om water af te voeren en grip te bieden. Het patroon is berekend om water af te voeren en aquaplaning te voorkomen. Diepere groeven zorgen voor een betere tractie op nat wegdek, maar ze kunnen het rijgedrag op droog wegdek beïnvloeden. Het is een afweging.
Onder het loopvlak bevinden zich de lagen. Dit zijn lagen stof, meestal nylon of polyester, bedekt met rubber. Ze geven de band zijn vorm en sterkte. Bij radiaalbanden lopen de lagen loodrecht op de rijrichting. Dit vermindert de buiging van de zijwand en genereert minder warmte. Radialen zijn niet voor niets de standaard.
Door het midden loopt het riempakket. Stalen riemen versterken het loopvlak. Ze houden de band stabiel bij hoge snelheden en beschermen tegen lekrijden. Zonder deze riemen zou de band uitpuilen en ongelijkmatig slijten. Het zijn de riemen die radiaalbanden hun duurzaamheid geven.
Dan is er de behuizing. Dit is de algemene structuur die alles bij elkaar houdt. Het is een balans tussen kracht en flexibiliteit. Het karkas bepaalt hoe de band omgaat met krachten in bochten en rembelastingen. Een zwakke behuizing leidt tot slechte hantering en verhoogde slijtage.
Eindelijk de binnenvoering. Dit is de luchtkerende laag. Het is gemaakt van butylrubber, dat vrijwel ondoordringbaar is voor lucht. Het houdt de druk maandenlang vast. Als deze laag faalt, krijg je een langzaam lek waar je gek van wordt.
De band is een systeem. Elk onderdeel interageert met de anderen. Verander één ding en het hele prestatieprofiel verandert.
Decodering van de zijwand
De zijwand is een datadump. Het lijkt op wartaal totdat je weet hoe je het moet lezen. Deze markeringen vertellen u precies wat de band is en
Het skelet en de huid van een rubberen buis
Kijk naar een dwarsdoorsnede van een band en je ziet niet alleen rubber. Je ziet een samengestelde sandwich van staal, stof en chemie, ontworpen om je vierwielaandrijving op de stoep te houden. Het begint onderaan met de kralenbundel. Dit is een lus van zeer sterke staalkabel bedekt met rubbercompound en kraalvuller. Het is het anker. Zonder dit zou de band niet tegen de velg zitten. Het vergt de brute kracht van bandenmontagemachines en de centrifugale woede van rotatie op hoge snelheid zonder los te laten.
Daarboven ligt het lichaam. Dit is waar de lagen binnenkomen. Dit zijn lagen stof, meestal polyesterkoord. Bij een standaard radiaalband lopen deze koorden loodrecht op het loopvlak. Ze zijn bedekt met rubber om de lucht af te sluiten en zich te hechten aan de rest van de structuur. Je zult mensen horen praten over ply-ratings voor sterkte. De meeste personenauto’s gebruiken twee carrosserielagen. Een commercieel straalvliegtuig? Die banden hebben 30 of meer lagen nodig om het gewicht van een Boeing 747 te kunnen dragen. Probeer geen set voor je Honda Civic te kopen.
Stalen riemen en kaplagen
Moderne banden maken voor het loopvlak gebruik van een radiaal -constructie met stalen gordels. Deze riemen zijn de reden dat uw band niet versnippert als u in een kuil rijdt. Ze bieden lekbestendigheid en houden de voetafdruk vlak tegen de weg voor maximale grip.
Sommige high-end banden zijn voorzien van doplagen. Dit zijn extra lagen polyesterweefsel. Je zult ze niet op elke band aantreffen, vooral niet op modellen met hoge snelheid. Waarom? Omdat bij 240 km/uur de onderdelen uit elkaar willen vliegen. Cap-lagen houden alles op zijn plaats.
De zijwand is de laterale ruggengraat. Het houdt de lucht binnen en beschermt de lichaamslagen. Het bepaalt ook hoeveel de band buigt. Een stijvere zijwand betekent een betere wegligging, maar een zwaardere rit.
De groene band en het wafelijzereffect
Voordat dit ook maar een wegklare band wordt, wordt deze in een bouwmachine geassembleerd. De componenten worden op de juiste locatie geplaatst, maar worden nog niet stevig bij elkaar gehouden. Er zijn geen loopvlakpatronen. Geen markeringen. Gewoon een losse verzameling materialen.
Dit wordt een groene band genoemd.
De volgende stap is brute hitte. De groene band gaat in een hardingsmachine. Zie het als een wafelijzer. De mal drukt in het rubber en snijdt de loopvlakgroeven en de kleine tekst op de zijwand uit. De hitte veroorzaakt vulkanisatie. De chemicaliën in het rubber verbinden elkaar, waardoor alle componenten permanent aan elkaar worden gebonden. Na een snelle inspectie is de band klaar.
Het decoderen van de zijwandnummers
Je hebt een band uitgekozen. Wat betekent die reeks cijfers en letters nu? Het is niet willekeurig. Het is een code.
Bandentype
De eerste brief zet de toon.
* P : Personenauto.
* LT : lichte vrachtwagen. Zwaardere plicht.
* T : Tijdelijk reserveonderdeel.
Bandbreedte
Het volgende getal, bijvoorbeeld 235, is de breedte in millimeters. Het wordt gemeten van zijwand tot zijwand. Houd er rekening mee dat hierbij wordt aangenomen dat de band op de beoogde velgmaat is gemonteerd. Zet een brede band op een smalle velg en de maat verandert.
Beeldverhouding
Dit is het hoogtepercentage. Als u 75 ziet, is de hoogte van de zijwand 75% van de breedte.
* Wiskunde: 0,75 x 235 mm = 176,25 mm (of ongeveer 6,94 inch).
Een lagere aspectverhouding betekent kortere zijwanden. Waarom geven liefhebbers de voorkeur aan laagprofielbanden? Laterale stabiliteit. Als je een scherpe bocht neemt, helt de auto over. De band vecht terug. Een kortere, stijvere zijwand is bestand tegen die buiging. Het geeft u een scherpere stuurreactie. Hoogwaardige banden hebben bijna altijd een lagere aspectverhouding dan de gemiddelde woon-werkverkeerband.
Bandenconstructie
De letter R staat voor Radiaal. Dit is de standaard. De koorden lopen loodrecht op de rijrichting.
Oudere banden gebruikten D (diagonale bias) of B (bias-riem). Daarin liep de stof schuin. Ze zijn zwaarder en genereren meer warmte. Radialen lopen sneller en koeler.
De opmerking over het aantal lagen heeft meestal betrekking op het zijwandgedeelte en het loopvlak afzonderlijk.
Velgdiameter
Het laatste getal is de wieldiameter in inches. Als er 16 staat, past er alleen een 16 inch wiel op. Geen enkele overredingskracht zorgt ervoor dat hij op een 15-inch velg past.
Wat is belangrijker: breedte of beeldverhouding?
Bij het bouwen van een opstelling moet je kiezen. Wil je een brede, platte look met een laag profiel? Of een hogere zijwand voor comfort en schokabsorptie?
Bredere banden bieden meer contactvlak. Meer grip. Maar ze verhogen ook de rolweerstand. Ze slijten sneller. En in de regen is een bredere band gevoeliger voor aquaplaning als het loopvlak niet goed is ontworpen.
Lagere beeldverhoudingen zien er agressief uit. Ze kunnen beter omgaan. Maar elke kuil voelt als een steen in je schoen. De wisselwerking is reëel.
Waar moet je de grens trekken? Het hangt af van uw rijstijl. Als u uw auto volgt, ga dan laag. Als u over slechte wegen reist, ga dan hoog. De cijfers liegen niet, maar vertellen ook niet het hele verhaal. De samenstelling is belangrijk. Het loopvlakpatroon is belangrijk. De manier waarop u rijdt, is het belangrijkst.
De rest is slechts geometrie.
Je staat in een bandenwinkel of staart naar een zijwand. De cijfers betekenen niets tenzij u de code kent. Het Uniform Tire Quality Grading (UTQG)-systeem bestaat om drie specifieke maatstaven voor personenautobanden te standaardiseren. De Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) onderhoudt de database. Je kunt daar specifieke beoordelingen bekijken, maar de zijwand zelf vertelt je de onbewerkte gegevens.
Wat UTQG eigenlijk betekent
De UTQG-rating is onderverdeeld in drie verschillende categorieën. Geen van hen zijn perfecte voorspellers van de werkelijkheid, maar ze bieden wel een basis voor vergelijking.
Slijtage loopvlak
Dit getal is een relatieve maatstaf, geen absolute garantie. De overheid test deze banden op een gecontroleerd circuit. Hoe hoger het getal, hoe langer verwacht het loopvlak meegaat onder die specifieke laboratoriumomstandigheden. Niemand rijdt op een testbaan van de overheid. Jouw wegen zijn slechter. Je snelheden variëren. De oppervlaktetextuur verandert. Het getal is dus onnauwkeurig als nauwkeurige voorspeller van de kilometerstand. Het is nauwkeurig als relatieve indicator. Een band met een loopvlakslijtage van 400 zal vrijwel zeker langer meegaan dan een band met een loopvlakslijtage van 200. Beschouw het alleen niet als een kilometergarantie.
Tractie
De schaal hier is AA, A, B of C. AA is de top. Deze beoordeling meet het remvermogen in rechte lijn op nat beton en asfalt. Het meet de grip in bochten niet. Het meet de handling niet. Het meet de remweg. De Firestone Wilderness AT- en Radial ATX II-modellen, die onderwerp zijn van publieke controle, hebben een tractiewaarde van B. Dat is midden op de weg voor remprestaties op nat wegdek.
Temperatuur
De schaal is A, B of C. Deze meet de warmteafvoer. Kan de structuur van de band warmte effectief afvoeren? De classificatie is alleen van toepassing op een correct opgepompte band die niet meer kan dragen dan de nominale belasting. Onderinflatie verandert de vergelijking. Overbelasting doet dat ook. Een te hoge snelheid genereert warmte. Te veel hitte versnelt de slijtage. Het kan ook catastrofale mislukkingen veroorzaken. Dezelfde Firestone-modellen die hierboven zijn genoemd, hebben een temperatuurclassificatie van C. Dat is het laagste cijfer. Het betekent dat ze meer moeite hebben met de opbouw van warmte dan opties met een hogere beoordeling.
Servicebeschrijving: belasting en snelheid
De servicebeschrijving is de alfanumerieke code die volgt op de bandenmaat. Het vertelt je de fysieke grenzen van het rubber.
Belastingsclassificaties
De belastingsindex is een getal. Het komt overeen met het maximale gewicht dat de band kan dragen. Een hoger getal betekent een hogere capaciteit. Een belastingsindex van “105” is gelijk aan 2039 pond (924,87 kg). U ziet het gewicht in ponden niet direct naast de index afgedrukt. Een aparte opmerking op de zijwand geeft het draagvermogen bij een specifieke bandenspanning aan. Controleer altijd de druk. Een band die boven zijn index wordt belast, zal oververhitten en defect raken.
Snelheidsbeoordeling
De letter na de belastingsindex is de snelheidsindex. Het geeft de maximale snelheid aan die de band kan aanhouden bij zijn nominale belasting. Met een S -classificatie zijn snelheden tot 180,246 km/u mogelijk. Er is een volledig overzicht van deze beoordelingen. Als u sneller gaat dan de letter toelaat, wordt de structurele integriteit van de band aangetast. De zijwanden kunnen te veel buigen. De interne hitte zal pieken. Houd u aan de classificatie voor het beoogde gebruik van het voertuig.
Banddiameter berekenen
Als u de specificaties kent, kunt u de totale diameter berekenen. Dit is van belang voor de nauwkeurigheid van de snelheidsmeter, de versnelling en de bodemvrijheid. Je hebt de bandbreedte en de beeldverhouding nodig.
Vermenigvuldig eerst de breedte met de beeldverhouding om de hoogte van de zijwand te verkrijgen.
Bandhoogte = 235 x 75 procent = 176,25 mm (6,94 inch)
Voeg vervolgens tweemaal de zijwandhoogte toe aan de velgdiameter. De velgdiameter is de wielmaat.
2 x 6,94 inch + 15 inch = 28,9 inch (733,8 mm)
Dit is de onbelaste diameter. Het is een statisch getal. Zet gewicht op de band en de diameter krimpt. De zijwanden worden samengedrukt. De werkelijke walsdiameter is kleiner dan de berekening suggereert.
Tractielabels decoderen
De industrie gooit termen rond die niet betekenen wat jij denkt dat ze betekenen. Sommige zijn marketingpluisjes. Sommige zijn gereguleerde normen. De aanduiding MS, M+S, M/S of M&S is een specifieke claim. Het staat voor Modder en Sneeuw. Dit betekent dat de band voldoet aan de richtlijnen van de Rubber Manufacturers Association (RMA) voor die categorie. Het is een geometrische certificering, geen prestatiegarantie.
Om de aanduiding Modder en Sneeuw te krijgen, moet het loopvlak aan strenge maateisen voldoen. Het RMA-bulletin voor banden voor personenauto’s en lichte vrachtwagens schetst de geometrie.
- Zakken en sleuven : Nieuwe banden moeten meerdere vakken of sleuven hebben op ten minste één loopvlakrand. Deze kenmerken moeten voldoen aan specifieke afmetingen op basis van matrijsafmetingen. Ze moeten ten minste 1/2 inch vanaf de rand van de voetafdruk in de richting van het midden van het loopvlak uitsteken. Dit wordt loodrecht op de hartlijn van het loopvlak gemeten. De minimale dwarsdoorsnedebreedte voor deze sleuven is 1/16 inch. De randen van deze vakken moeten een hoek tussen 35 en 90 graden maken ten opzichte van de rijrichting.
- Voids : Het totale contactoppervlak van het loopvlak moet minimaal 25 procent bedragen, gebaseerd op de afmetingen van de mal.
Simpel gezegd heeft de band een rij substantiële groeven nodig, beginnend bij de rand en reikend naar binnen. Minimaal een kwart van de oppervlakte moet open ruimte zijn. Hierdoor kan het rubber in zachtere oppervlakken bijten. Dit betekent niet dat de band goed zal presteren in diepe poedersneeuw. Het betekent alleen dat hij voldoet aan de geometrische drempel om een ‘modder- en sneeuwband voor alle seizoenen’ te worden genoemd.
Gebruikstesten bij zware sneeuwval
De geometrie is op papier eenvoudig genoeg. Meer lege ruimte in het loopvlak betekent dat het rubber dieper in het sneeuwdek kan bijten, waardoor de grip theoretisch wordt verbeterd. Maar als je alleen naar de specificaties kijkt, weet je niet of een band ook daadwerkelijk tegen een sneeuwstorm kan. Er zijn geen verplichte testen betrokken bij de basisontwerpfase.
Om deze kloof tussen theorie en werkelijkheid te dichten, hebben de Rubber Manufacturers Association en de bredere bandenindustrie een strikte norm gecodificeerd. Het heet Severe Snow Use. Je ziet het als een specifiek pictogram – een bergtop met een sneeuwvlok erin – direct naast de aanduiding M/S (Mud/Snow).
Het passeren van deze balk vereist meer dan alleen een zigzag-loopvlakpatroon. Fabrikanten moeten bewijzen dat hun banden voldoen aan de ASTM F-1805 sneeuwtractietest. De benchmark is de ASTM E-1136 standaardreferentietestband. De regel is binair: de band moet een tractie-index bereiken die gelijk is aan of groter is dan 110. Als hij lager scoort, faalt hij. Het kan niet worden verkocht als geschikt voor zware sneeuwomstandigheden.
Dit gaat niet alleen meer over geometrie. De band moet beter presteren dan de referentienorm op echte sneeuw. Het moet superieure tractie aantonen bij gelijkwaardige belastingspercentages. De M/S-vereiste is er nog steeds, maar de prestatiehindernis is aanzienlijk hoger.
Aquaplaning
Stilstaand water is een stille moordenaar voor de tractie. Wanneer een auto een plas raakt, duwt de band het water uit de weg. Als het water niet snel genoeg kan ontsnappen, bouwt het druk op onder het loopvlak. Het rubber komt los van het asfalt. De band drijft nu op een laagje water.
Weg is de wrijving. De stuurbediening is verdwenen. De auto wordt een slee.
Ingenieurs bestrijden dit met weerstand tegen aquaplaning. Het primaire wapen zijn diepe groeven die parallel lopen aan de rijrichting. Deze kanalen fungeren als vluchtwegen voor water. Ze leiden de vloeistof sneller weg van het contactvlak dan de auto er doorheen kan rijden. Het is een eenvoudig natuurkundig probleem opgelost met een rubberen ontwerp.
Hoe banden een auto ondersteunen
Het tart de intuïtie. Een auto weegt duizenden kilo’s. De banden kunnen misschien 30 pond per vierkante inch (psi) lucht bevatten. Hoe tilt dat kleine aantal zo’n zware massa op?
Kijk naar de banden van uw auto. Het zijn geen perfecte cirkels. Als ze tegen de weg worden gedrukt, worden ze plat. Dat vlakke gedeelte is het contactvlak.
Als je onder je auto zou kunnen kijken, zou je vier rechthoeken zien. Meet ze. Tel de totale oppervlakte bij elkaar op. Vermenigvuldig dat gebied met de bandenspanning. Het resultaat benadert het gewicht van het voertuig.
“Als je meer gewicht toevoegt of de druk verlaagt, heb je nog meer vierkante centimeter contactvlak nodig, zodat de vlakke plek groter wordt.”
Druk bepaalt de grootte van die voetafdruk. Laad hem vol met passagiers en vracht. Het contactvlak wordt groter. Laat de druk vallen. De patch groeit weer, waardoor de handling wordt opgeofferd voor oppervlakte. Het is een constante afweging tussen inflatie, gewicht en grip.
Kijk eens naar het verschil tussen een gezonde band en een band die verwaarloosd is. Een te weinig opgepompte of overbelaste band is niet meer rond. Het is platgedrukt. Wanneer het draait, moet het contactvlak zichzelf voortdurend opnieuw instellen ten opzichte van de weg. Het rubber aan de onderkant wordt naar buiten gebogen. Het buigen van rubber kost moeite. Hoe meer je hem moet buigen, hoe meer werk de motor moet doen.
Rubber is niet perfect elastisch. Het geeft niet alle energie terug die je erin steekt. Een deel van die kracht wordt door wrijving en interne vervorming omgezet in warmte. Stalen riemen buigen ook. Omdat een te weinig opgepompte band meer moet buigen, genereert deze meer warmte. Dit is de reden waarom er uitbarstingen plaatsvinden.
Wat zijn CRF-nummers?
Fabrikanten publiceren de rolwrijvingscoëfficiënt (CRF) voor hun banden. Verwar dit niet met tractie. CRF meet de weerstand. Het geeft aan hoeveel kracht er nodig is om een band in beweging te houden. De formule is simpel: kracht is gelijk aan CRF vermenigvuldigd met het gewicht op de band.
Hier ziet u hoe typische cijfers er uitzien voor verschillende wieltypen.
- Autoband met lage rolweerstand: 0,006 – 0,01
- Gewone autoband: 0,015
- Vrachtwagenband: 0,006 – 0,01
- Treinwiel: 0,001
Laten we de wiskunde doen. Stel je een auto van 4.000 pond voor. De banden hebben een CRF van 0,015. Vermenigvuldig 4.000 met 0,015. Er is 60 pond kracht nodig om de auto vooruit te duwen. Gewoon om de rolweerstand te overwinnen.
Macht is kracht maal snelheid. De energiekosten veranderen dus met de snelheid. Bij 120 km/uur verbruiken die banden 12 pk. Bij 90 km/uur daalt het naar 8,8 pk. Die energie verdwijnt niet. Het wordt hitte. Het meeste blijft in de band zitten. Een deel ervan buigt het wegdek lichtjes.
Drie variabelen bepalen hoeveel warmte er wordt opgebouwd:
- Het gewicht op de band.
- De snelheid van reizen.
- De CRF, die piekt als de druk daalt.
Rijden op zand verandert de vergelijking. De grond absorbeert meer warmte, waardoor de CRF aanzienlijk toeneemt. Maar op asfalt krijgt de band de klap te verwerken.
Problemen met banden
Warmte is de stille moordenaar van banden. Het breekt de materialen af. Het verzwakt de structuur. En het begint met druk.
Een te lage bandenspanning doet nare dingen met uw rubber. Het dwingt de buitenranden om het grootste deel van het gewicht te dragen. Je zult dat slijtagepatroon snel zien. Het doodt ook je MPG. Er hoopt zich warmte op in de behuizing, wat een recept voor mislukking is. Controleer uw druk één keer per maand met een meter. Raad het niet.
Overinflatie is net zo slecht, alleen anders slecht. Het midden van het loopvlak vangt de klap op. De bandenspanning mag nooit hoger zijn dan het maximum dat op de zijwand staat vermeld. Fabrikanten suggereren vaak om een reden een lagere druk dan de maximale druk. Het geeft een zachtere rit. Een hogere druk verbetert echter het aantal kilometers. U ruilt comfort in voor bereik.
Een verkeerde uitlijning is de stille moordenaar. Het veroorzaakt ongelijkmatige slijtage aan de binnen- of buitenkant. Het loopvlak kan er ruw uitzien. Iets gescheurd. Bijna versnipperd. Als uw auto naar één kant trekt, controleer dan onmiddellijk de uitlijning.
Er is meer nomenclatuur rond een band dan een simpele binnenband. Overweeg het radiale koordlichaam. Denk aan de twee aangrenzende loopvlakribben en patronen. Andere materialen spelen ook een rol. Houd deze factoren in gedachten wanneer u de volgende keer banden gaat kopen. Ze zijn belangrijk onderweg.
Bandenconstructie en specificaties begrijpen
Een band is een composiet. Staal. Polyester. Rubber. Het is niet slechts één materiaal. De kleine lettertjes op de zijwand zijn geen decoratie. Het zijn gegevens.
- Type band
- Breedte
- Beeldverhouding
- Bouw
- Velgdiameter
- Uniforme bandenkwaliteit
- Servicebeschrijving
Deze code vertelt u wat u koopt. Lees het.
Veel voorkomende bandenproblemen uitgelegd
Mensen verpesten banden op voorspelbare manieren. Onderinflatie. Overinflatie. Verkeerde uitlijning. Dit zijn de grote drie. Ze verkorten het leven. Ze kosten geld. Repareer ze vroegtijdig.
“Aquaplaning ontstaat wanneer het water niet snel genoeg onder de band vandaan kan spuiten.”
Aquaplaning vindt plaats in stilstaand water. De band komt los van de grond. Het ligt op een laag water. De tractie daalt tot bijna nul. De auto raakt uit de hand. Snel.
Hoe lang gaan banden mee?
Car and Driver adviseert vervanging tussen zes en tien jaar na aankoop. Leeftijd is belangrijk. Zelfs als het loopvlak er nieuw uitziet. Rubber vergaat. Er vormen zich scheuren. Wacht niet tot het loopvlak kaal is. Controleer de DOT-datumcode.
Aquaplaning is een snelheidsafhankelijk probleem. Het is ook een probleem met de profieldiepte. Ondiepe treden kunnen het water niet afvoeren. Houd je groeven diep.
Tips voor bandenonderhoud
- Controleer de druk maandelijks.
- Wissel de banden elke 5.000 tot 7.500 mijl.
- Lijn de wielen uit na het raken van een diepe kuil.
- Vervang de banden als de zijwanden uitstulpingen vertonen.
- Controleer de profieldiepte met een kwart. Het hoofd van Lincoln moet bedekt zijn.
Uw banden zijn uw enige contact met de weg. Behandel ze met respect. Ze praten niet. Ze dragen gewoon.
