V polovině 50. let Pininfarina nevyměnil jen mřížku chladiče nebo zkrátil kapotu. Zničil základní logiku designu italských karosářů (carrozzeria). V době, kdy byla na jaře téhož roku Lancia Florida 1955 představena na autosalonu v Turíně (Salone dell’Automobile), byl automobilový svět připraven vidět další variaci na známé téma. Místo toho uviděl něco, co vypadalo jako vytržené z jiné éry.
Auto vyvolalo efekt výbuchu bomby. Byl to velkolepý show car, který ohlašoval konec jedné éry. Designéři po celá desetiletí pohlíželi na těla jako na monolitické sochy – vytesané z virtuální hroudy hlíny, hladké, těžké a pevné. Farina hodila tento přístup přes palubu. Pevnou hmotu nahradil designem založeným na symetrickém juxtapozici zakřivených panelů.
Spíše se dá přirovnat nikoli k soše, ale k domku z karet. Každý panel byl předtvarován podle specifického estetického konceptu. Výchozím bodem nebyla pevná forma, ale plocha. Právě tento přechod z hmoty na povrch dělá dnes design Lancia Florida tak důležitý, i když se jeho význam ztrácí v mlze před půl stoletím.
Zničení monolitu
Tady se nekopírovalo. Farina si nevypůjčil nápady od svých konkurentů v Turíně, Londýně, Miláně nebo Detroitu. Tipy, jak řezat a tvarovat plech, v Americe nehledal. Florida byla prázdný list.
Hlavním tématem byla forma očištěná od dekorace. Horizontální důraz se stal hlavním zákonem. Od předních blatníků se táhla mohutná pásová linie, která se táhla až k vysokým zadním blatníkům. Plynule splývá se zadním sklonem C-sloupku a vytváří pocit pohybu, i když vůz stojí.
“S Floridou se Farina rozloučila s “monolitickými” formami a uvítala nový princip: vytvoření těla symetrickým umístěním zakřivených panelů.”
Tento horizontální motiv je zdůrazněn drážkou v plechu po celé délce, probíhající těsně nad výřezy kol. Nebyla to jen dekorace; byla to viditelná strukturální logika. Auto bylo ocelové kupé s pevnou střechou a předním sklem a předními sloupky. Tyto sloupky byly kývnutím na moderní americký styl popularizovaný General Motors, ale byly integrovány s přesností, která působila zřetelně evropsky.
Maska chladiče měla tvar zploštělého oválu – charakteristický prvek Fariny, který opakovaně používal na Ferrari. Přední světlomety byly integrovány do rámu mřížky, zatímco menší přídavné svítilny byly zapuštěny do špiček předních blatníků. Bylo to čisté. Přesně. A úplně se liší od objemných, bohatě zdobených chromovaných „zařízení“, která sjíždějí z amerických montážních linek.
Proporce a přítomnost
Z hlediska proporcí byla Lancia Florida na svou dobu ideální. Profil byl dlouhý a přehledný. Zadní část byla dostatečně masivní, aby poskytovala vizuální rovnováhu s kapotou a zdůrazňovala statické rozložení nenaložené hmotnosti v poměru 50/50. Tato rovnováha není jen detailem ve specifikacích; je to vizuální kotva.
Nízká střecha a velká kola mohou modernímu oku vypadat zastarale. Ale v roce 1955 byla tato kola záměrnou volbou. Obuté do pneumatik Michelin X 165-400 se zdály menší, než se očekávalo u vozu s rozvorem 104,3 palce. Absence pevných B-sloupků kompenzovala nízkou střechu, dodávající kabině určitou vzdušnost, která uzavřeným konstrukcím často chyběla.
Prototyp byl lakován ve dvoubarevném schématu: bílá střecha a víko kufru, všude jinde tmavě modrá. Tím bylo zdůrazněno rozdělení povrchů a posílen nový designový jazyk.
Jak se toho Farinovi podařilo dosáhnout? Jak jeden koncept vozu vyvolal globální posun v automobilové architektuře? Odpověď spočívá v technickém provedení těchto zakřivených panelů. Florida nebyla jen o dobrém vzhledu; byl to důkaz konceptu pro nový způsob stavby těles. By viewing the car as an assembly of individual curved surfaces rather than a single cast solid, Farina opened the door to the fluid, dynamic forms that would dominate design for the next two decades.
Jeho vliv je patrný dodnes. Podívejte se, jak moderní auta zvládají světlo a stín na svých stranách. Toto je přímý potomek přístupu „domeček z karet“. Florida dokázala, že můžete mít eleganci bez zdobení a rychlost bez objemnosti. Změnila pravidla hry. A průmysl se nikdy nevrátil k hraní podle starých pravidel.
Kontaktujte Pinina Farinu
Lancia Florida z roku 1955 nebyla jen dalším koncepčním vozem. Jednalo se o originální projekt Pinin Farina vytvořený samotným mistrem. V té době to však ještě nebyla ta rozrostlá společnost, kterou se později stala. V té době Pinin Farina zaměstnával jen 340 lidí a vyráběl asi 2500 těl ročně. Pro práci na Floridě byl sestaven malý tým. Ne více než 10 kreslířů a modelářů. Malá, semknutá skupina pracující na designu, který by vše změnil.
Pravděpodobně klíčovou postavou této skupiny byl Francesco Martinengo. Vedl oddělení designu, výzkumu a kontroly kvality. Do Pinin Farina nastoupil v roce 1952. Krátce před tím opustil společnost Stabilimenti Farina, která byla krátce po jeho odchodu uzavřena. Působil zde od roku 1934, hned po ukončení školy. Znal své podnikání velmi dobře a dobře znal Lanciu.
Přírodní kombinace
Proč Lancia? Podvozek byl již ve vývoji. Pinin Farina již vyráběl karoserie pro kupé Aurelia B-20 GT a roadster B-24. Znali kov. Znali tolerance.
Ale standardní sedan Aurelia? Zastaralý. Vydáno v roce 1950, v roce 1955 to vypadalo jako staromódní. Někteří mu říkali divný. Neměl výraznost nových sportovních verzí. Florida byla šance Lancie napravit tuto situaci. Tohle nebylo jen předváděcí auto. Byl to návrh. Nový model. A načasování k tomu bylo ideální.
Vystoupení Antonia Fessie
- dubna 1955. Lancia pozvala nového technického ředitele Antonia Fessia. Bylo mu 54 let. Chtěl změnu. Bezprostřední. Jeho životopis byl působivý.
He worked in the aviation and automobile industries since 1925, and in both sectors for Fiat. V roce 1946 navrhl pro Caproni rodinný vůz s pohonem předních kol. This design became the basis for the 1960 Lancia Flavia. Pracoval také na motorech motocyklů Ducati. Konzultováno s Pirelli. Fiat brought him back to run its engineering division in Heilbronn, Germany. Věděl, jak postavit spolehlivá auta.
Řešení
Floridě se toto povolání líbilo.
Henry Lancia (Gianni Lancia) také.
Jindřich byl syn zakladatele. He was the one running the business at that time. He later bankrupted the company due to reckless spending. Ale v roce 1955? Viděl hodnotu. Viděl budoucnost.
Lancia chtěla Floridu. Mělo to ale jeden háček. Vůz měl mít čtyři dveře. Dvoudveřové kupé vypadalo dobře v showroomech. Ale pro sériovou výrobu? Pro rodiny? Čtyři dveře byly nutností.
Fessia se tedy pustila do práce. Navrhl nový podvozek. One that could support the Florida lines while providing room for additional doors. This chassis became the basis for the production Flaminia. Florida byl sen. Flaminia se stala realitou. And he brought the signature Pinin Farina style into the 1960s.
The original Pinin Farina Florida coupe was based on the standard Aurelia platform. This was quite acceptable for mass models that used a monocoque body. Lancia však měla pro maloobjemové aplikace jiný přístup. Nabízeli samostatnou platformu Aurelia GT. Byl vytvořen pro individuální coachbuilding. A byla vynikající v mnoha ohledech.
The heart of this platform was the high-performance V-6 engine. Navrhl jej Francesco de Virgilio. He joined Lancia in 1939. He later became one of Vittorio Jano’s closest associates. Jano byl hlavním inženýrem v letech 1937 až 1955. Byl to skvělý inovátor. Vynalézavostí soupeřil se samotným Vincenzem Lanciou.
Specifické bylo i odpružení. The front suspension used Lancia’s patented sliding strut system. Byl vybaven uzavřenými vinutými pružinami. Integrované hydraulické tlumiče byly zabudovány přímo do konstrukce. Vzadu byla použita náprava de Dion. There it was supported by semi-parabolic springs.
Kupé bylo skvělé. Stále však byla požadována čtyřdveřová verze.
Lancia Florida se čtyřmi dveřmi 1955
Poptávka po praktickém sedanu nezmizela jen proto, že kupé vypadalo dobře. Pinin Farina musel upravit floridské linky tak, aby vyhovovaly čtyřem dveřím. Nebyl to jen dodatek. Jednalo se o přepracování proporcí Aurelie GT.
Klíčovým rozlišovacím prvkem zůstal rám. Zatímco vozy pro masový trh spoléhaly na monokokovou konstrukci, samostatný rám Aurelie GT poskytoval větší flexibilitu. Snesl by zátěž delšího rozvoru. Mohlo by to unést dodatečnou hmotnost zadních sedadel a dveří.
Motor V-6 od de Virgilio zůstává na svém místě. To zůstalo hlavním důvodem, proč nadšenci věnovali této platformě pozornost. Přední zavěšení s posuvnými vzpěrami zůstalo zachováno. Poskytoval jedinečný jízdní komfort, který samotné vinuté pružiny nedokázaly napodobit. Zadní náprava de Dion poskytovala lepší stabilitu v zatáčkách.
Čtyřdveřová Florida si zachovává stejné základní rozměry jako kupé. Ale linie střechy musela být snížena. B-sloupek musel být posunut. Panty zadních dveří musely být umístěny tak, aby nepřekážely v kufru. Místo bylo těsné.
Lancia rozuměla trhu. Věděli, že stylové kupé nestačí. Rodiny potřebovaly prostor. Potřebovali přístup. Tento přístup poskytoval floridský sedan. Zachovala si výkonnostní výhodu platformy GT. Zachovala eleganci designu Pinin Farina.
Výsledkem byl vůz, který oslovil jinou kategorii kupujících. Nejen řidič, který chtěl rychlost. Ale také řidič, který chtěl přepravovat cestující stylově. Rám zvládal přidanou složitost dobře. Motor poskytoval dostatek výkonu pro pohyb těžší karoserie.
Byl to logický krok. Kupé prokázalo, že design byl správný. Sedan prokázal svou praktičnost. Lancia má pokryty obě potřeby.
Čtyřdveřová Florida nezměnila základní konstrukci. Jednoduše rozšířilo své pole působnosti. Odpružení posuvnou vzpěrou stále fungovalo. V-6 stále zpívala. Osa de Dion stále držela linii.
Ale forma byla jiná. Silueta se snížila. Přítomnost vozu se stala masivnější. Pořád to byla Lancia. Pořád to byla Aurelia. Ale tohle bylo něco nového.
Trh reagoval. Ne každý chtěl kupé. Ne každý by mohl ospravedlnit nákup dvou
Čtyřdveřové řešení od Pinin Farina
Pinin Farina načrtl čtyřdveřovou verzi Lancie Florida z roku 1955 jen asi měsíc. V září byl prototyp hotov. Vycházel ze stejně krátkého rozvoru jako původní kupé, ale geometrie karoserie byla upravena pro umístění dalších dveří.
Základna čelního skla byla posunuta dopředu. V reakci na to se kapota zkrátila. Nebyla to jen kosmetická změna; vytvořil fyzický prostor potřebný pro přístup k zadním sedadlům. Stylistické prvky se také rychle vyvíjely.
Světlomety opustily mřížku chladiče a přesunuly se do předních blatníků. Pod nimi, přímo dolů, byla umístěna boční světla. Na kapotě se objevil charakteristický přívod vzduchu, vypůjčený z designového arzenálu Ferrari. The windshield pillars (A-pillars) are now vertical, straightening the profile while maintaining the signature streamlined look of the windshield.
Jak Pinin Farina navrhl bezsloupkový dveřní systém
Čtyřdveřová Florida zůstala bez sloupků. Žádné B-sloupky neznamenaly žádné centrální podpory napájení. Pinin Farina musel být kreativní, aby zajistil bezpečné dveře.
Řešením bylo provedení se zadními dveřmi otevíranými dovnitř. Zadní dveře se neotvíraly ven na vlastních pantech v tradičním smyslu. Místo toho se při zavření zadní dveře uzamkly do předních. Všechny čtyři dveře zapadly na práh. Toto uspořádání kompenzovalo chybějící centrální pilíř.
“Při zavření se zadní dveře zamkly do předních a všechny dveře se také zaklaply na prahy.”
Byl to mechanický hlavolam. Absence B-sloupku znamenala, že uprostřed kabiny nebyla žádná svislá podpěra. Inženýři Farina spojili dveře dohromady. Zadní dveře spočívaly na předních, aby byla zajištěna stabilita. Přední dveře byly připevněny k prahu. Celá konstrukce byla bezpečně držena.
Výsledkem byl sedan, který vypadal jako kupé. Jelo to jako kupé. Fungovalo to jako sedan. Pinin Farina dokázal umístit čtyři dveře na krátkou platformu, aniž by ztratil půvabnou siluetu Floridy. Cenou takového řešení je složitost návrhu. Ale estetický efekt byl okamžitý.
Absence rámů na oknech změnila fyziku střechy. Bez sloupků držících dveře na místě nebyla Lancia schopna nainstalovat panty na horní část rámu dveří. Společnost váhala. Měli obavy o strukturální integritu. Výsledkem byl sedan Flaminia, návrat k tradici s plnými rámy oken a předními panty vzadu.
Pod kůží byl sen inženýra, který snižuje náklady. Rozvor se zvětšil na 113 palců. Motor byl nejsilnější dostupný motor Aurelia, 2,5-litrový (152 kubických palců) V-6. Jeho výkon byl snížen na 102 koní. Asi proto, aby bylo auto lépe ovladatelné. Používal stejný pohon předních kol jako Aurelia. Tím se ušetřily peníze na vybavení.
Přívěsek vyprávěl úplně jiný příběh. Zadní odpružení typu De Dion zůstalo zachováno. Ale přední část byla radikálním odklonem od předchozích návrhů. Nástupce Giovanniho Michelottiho, Carlo Fessia, vyvinul nové přední zavěšení. Horní a dolní paže. Šroubové pružiny. Byly nakloněny o 20 stupňů od svislice. Nestandardní. Agresivně.
Plán Pinin Farina
Stylistické změny původní Lancie Florida nezůstaly bez povšimnutí konkurentů. Hlavní výrobci viděli potenciál. Obrátili se na Pinina Farinu. Nekopíroval jen design. Zmenšil to.
Nová karoserie akceptovala motory o objemu 1,5 až 2,0 litru (91–121 cu in). Bylo to modulární řešení pro rostoucí trh.
Start byl rychlý. British Motor Corporation jej přijala v roce 1958. Vybrali si více než jeden model. Aplikovali to na celou svou sestavu. Wolseley 15/60, Austin A-55 Cambridge, MG Magnette Mark III, Morris Oxford Series IV a Riley 4/68 všechny dostaly stejnou karoserii.
Fiat následoval v roce 1959 s 1800 a 2100. Peugeot následoval v roce 1960 s 404.
Stylistické rozdíly mezi trhy
Konstrukce mřížky se lišila v závislosti na regionu. Francouzské a italské vozy preferovaly velké horizontální lamely. Vypadalo to široce. Nízký.
Britská auta byla zdrženlivější. Austin a Morris použili méně odvážné mřížky. Riley a Wolseley se drželi úzkých, tradičních vertikálních lamel. Vypadalo to konzervativněji.
Zadní křídla vykazovala největší divergenci. Britská auta měla výrazné ploutve. Chromované lišty vycházely vodorovně ze středu světlometu. Zahnuli dolů podél zadních dveří. Výrazná silueta.
Peugeot 404 zvolil skromný přístup s malými lopatkami. A co Fiat? Rovné strany. Žádné kudrlinky.
Evoluce designu
Florida se osvědčila. Ovlivnil generaci manažerských vozů. Pinin Farina tím ale neskončil. S tímto designovým jazykem měl větší plány.
Pokračování na další straně.
Rozšiřování: Průmyslové ambice Pininfariny
Prototyp z Floridy byl na papíře komerčním triumfem. Prodej práv na design různým automobilovým společnostem přinesl Pininfarině pohodlný příjem, což naznačovalo, že práce společnosti na tomto voze byla dokončena. Giovanni Farina se však nehodlal spokojit s tím, čeho bylo dosaženo. V roce 1955 jeho společnost procházela obdobím rychlé expanze a agresivně se zabývala výrobními zakázkami na dodávky svých rostoucích strojů.
Cíl byl jednoduchý. Stavějte auta.
Aby si to Pininfarina uvědomil, získal velký pozemek v Grugliasco, předměstí Turína. Nové výrobní středisko bylo rychle uvedeno do provozu a koncem roku 1958 již byl areál v plném proudu. Taková infrastruktura vyžaduje neustálé zatížení.
Sestavení Alfy Romeo Giulietta Spider bylo logickým prvním krokem. Byl to produkt masové poptávky. Výsledkem bylo, že z montážní linky sjelo 27 000 kusů. Ale pro společnost s velkolepějšími plány byla montážní linka Spider jen vstupními dveřmi, nikoli celým domem.
Florida II: Zpět k základům
Farina potřebovala větší objem. Více okrajů. V roce 1957 se tedy vrátil do Lancie s novým návrhem: Florida II.
Tohle nebyl nový náčrt z prázdného listu. Byl to chytrý návrat k původnímu konceptu Floridy, ale tentokrát zakořeněný v realitě. Florida II bylo dvoudveřové kupé na zkráceném rozvoru platformy Flaminia.
Hlavní rozdíl? Tentokrát začali s produkčním modelem.
Lancia schválila design, i když trvala na určitých estetických úpravách, aby byl v souladu s charakteristickým stylem značky. Ostře zkosené čelní sklo prototypu bylo vyrobeno více svisle. Sklo dveří dostalo rámy. Do dveří byla přidána okna. Větší přívod vzduchu byl integrován do kapoty pro napájení motoru náročného na výkon.
Nešlo o drobné úpravy. Ty určily konečný vzhled výrobku.
Vzhled Flaminia Coupe
V roce 1958 se Florida II zbavila svého konceptu a začala se vyrábět jako kupé Lancia Flaminia. Bylo to přímým důsledkem tlaku Pininfariny na zpeněžování svých designových schopností a potřeby Lancie po stylové, na výkon orientované karoserii, aby vyhovovala jejím jednotkám.
Čísla vyprávějí příběh tohoto partnerství.
Kupé, postavené na rozvoru 108,3 palce, vážilo méně než jeho sourozenec sedan – pouhých 3 175 liber. Ale hlavní zisk byl v „srdci“. Lancia zvýšila výkon motoru na 119 koní.
Výsledek byl okamžitý. Maximální rychlost se zvýšila z 100 mph (99 mph) pro sedan na 111 mph.
Bylo to mírné zvýšení rychlosti, ale významné v kontextu vozu, který měl být spíše elegantní než agresivní. Kupé Flaminia prokázalo, že Pininfarina dokáže zaujmout platformu a proměnit ji v něco s jedinečným charakterem.
“Florida II znamenala návrat k původní koncepci, ale s výhodou základního produkčního modelu.”
Nyní závod Grugliasco vyráběl vysoce hodnotná kupé spolu s sériově vyráběnými Spidery. Expanze nebyla jen o vesmíru; dávalo to páku. Pininfarina to dokázal
Během devíti let vyrobil Pinin Farina 5235 kupé Flaminia. Dostali se do USA. Prototyp Florida II prožil své dny jako maestrovo každodenní auto. Výroba sedanu skončila v roce 1963. Celkem sjelo z montážní linky téměř 3300 exemplářů. Toto číslo zahrnovalo 600 pozdních modelů vybavených 2,8litrovým V-6. Motor vyvinul výkon 125 koní.
Pininfarina zemřel v roce 1968. V roce 1969 se Lancia stala součástí skupiny Fiat. O deset let dříve byla součástí skupiny Italcementi. Spojení mezi Lancií a Pininfarinou (přejmenováno na počátku 60. let) se oslabilo, ale nepřerušilo. Spolupráce trvá dodnes.
Floridská řada je s třeskem zpět. Jeho rysy byly patrné v kupé Fiat 130 z roku 1971, které navrhl Pininfarina. Jeho DNA je vidět v Peugeotu 505 z 80. let. Designový jazyk se rozšířil daleko za hranice. Bylo přijato bezpočtem inženýrů. Je to vidět v Jaguaru. Duchové tohoto stylu jsou přítomni v modelech Rolls-Royce a Bentley. Totéž lze říci o BMW, Fordu, Nissanu a Volvu.
Byl to milník v automobilovém designu. Florida se řadí k Pininfarinovým největším nezávislým dílům. Vzhledem k jeho dalším mistrovským dílům je to hodně vysoko.
Další informace o klasických autech najdete v průvodcích klasickými vozy, sportovními vozy, výkonnými vozy a zdroji o hledání nových a ojetých vozů.
