L’achat de pneus est un champ de mines. Une minute, vous recherchez de l’adhérence, la suivante, vous vous noyez dans les indices de charge, les cotes UTQG et les spécifications de plis radiaux. Il suffit de garder le vieux caoutchouc jusqu’à ce que la barre de roulement apparaisse. Mais si vous voulez arrêter de deviner et commencer à savoir, vous devez regarder sous le capot. Ou plutôt sous la bande de roulement.
Nous décomposons l’anatomie d’un pneu. Pas de peluches. Comment il est construit, ce que signifient réellement ces chiffres déroutants sur les flancs et pourquoi la pression de vos pneus est plus importante que vous ne le pensez. Vous apprendrez à repérer l’accumulation de chaleur avant qu’elle ne se transforme en éruption et à diagnostiquer les modèles d’usure comme un pro. Passons à la construction.
L’architecture du caoutchouc
Les pneus ne sont pas que des ballons remplis d’air. Ce sont des composites techniques conçus pour supporter d’immenses contraintes. Un pneu est un sandwich complexe de matériaux, chacun servant un objectif spécifique. Si vous vous trompez de construction, vous obtiendrez un échec.
Au cœur se trouve la perle. Il s’agit de l’anneau en fil d’acier qui verrouille le pneu à la jante. Il doit être suffisamment solide pour résister à la haute pression intérieure tout en restant suffisamment flexible pour être monté correctement. Si la perle échoue, vous rentrez chez vous à pied.
Au-dessus de la perle se trouve le flanc. C’est la peau flexible du pneu. Il absorbe les impacts des bordures et des nids-de-poule. C’est aussi là que réside tout le jargon. Le flanc doit être résistant mais souple. Trop rigide et vous obtenez une conduite difficile. Trop mou et le pneu surchauffe.
La bande de roulement est la partie qui touche la route. Il est fait d’un composé de caoutchouc durable conçu pour évacuer l’eau et offrir une adhérence. Le motif est calculé pour évacuer l’eau et empêcher l’aquaplanage. Des rainures plus profondes signifient une meilleure traction sur sol mouillé, mais elles peuvent affecter la tenue de route sur sol sec. C’est un compromis.
Sous la bande de roulement se trouvent les plis. Ce sont des couches de tissu, généralement du nylon ou du polyester, recouvertes de caoutchouc. Ils donnent au pneu sa forme et sa résistance. Dans les pneus radiaux, les nappes sont perpendiculaires à la direction de déplacement. Cela réduit la flexion des flancs et génère moins de chaleur. Les rayons radiaux sont la norme pour une raison.
Le paquet de ceinture traverse le centre. Des ceintures en acier renforcent la zone de la bande de roulement. Ils maintiennent le pneu stable à grande vitesse et protègent contre les crevaisons. Sans ces ceintures, le pneu gonflerait et s’userait de manière inégale. Ce sont les ceintures qui confèrent aux pneus radiaux leur durabilité.
Ensuite, il y a le boîtier. C’est la structure globale qui maintient tout ensemble. C’est un équilibre entre force et flexibilité. La carcasse détermine la manière dont le pneu gère les forces de virage et les charges de freinage. Un boîtier faible entraîne une mauvaise manipulation et une usure accrue.
Enfin, la doublure intérieure. C’est la couche de rétention d’air. Il est fait de caoutchouc butyle, presque imperméable à l’air. Cela maintient la pression pendant des mois. Si cette couche échoue, vous obtenez une fuite lente qui vous rend fou.
Le pneu est un système. Chaque composant interagit avec les autres. Changez une chose et tout le profil de performance change.
Décoder le flanc
Le flanc est un vidage de données. Cela ressemble à du charabia jusqu’à ce que vous sachiez comment le lire. Ces marquages vous indiquent exactement ce qu’est le pneu et
Le squelette et la peau d’un tube en caoutchouc
Regardez une coupe transversale d’un pneu et vous ne voyez pas seulement du caoutchouc. Vous voyez un sandwich technique d’acier, de tissu et de produits chimiques conçu pour maintenir votre transmission intégrale sur le trottoir. Cela commence en bas avec le paquet de perles. Il s’agit d’une boucle de câble en acier à haute résistance recouverte d’un composé de caoutchouc et d’un bourrelet. C’est l’ancre. Sans cela, le pneu ne reposerait pas contre la jante. Il prend la force brute des machines de montage de pneus et la fureur centrifuge de la rotation à grande vitesse sans se détacher.
Au-dessus se trouve le corps. C’est là qu’interviennent les plis. Ce sont des couches de tissu, généralement du cordon en polyester. Dans un pneu radial standard, ces câbles sont perpendiculaires à la bande de roulement. Ils sont recouverts de caoutchouc pour sceller l’air et adhérer au reste de la structure. Vous entendrez les gens parler des indices de résistance des plis. La plupart des voitures particulières utilisent deux couches de carrosserie. Un avion de ligne commercial ? Ces pneus ont besoin de 30 plis ou plus pour supporter le poids d’un Boeing 747. N’essayez pas d’acheter un ensemble pour votre Honda Civic.
Ceintures et plis de finition en acier
Les pneus modernes s’appuient sur une construction radiale à ceinture d’acier pour la zone de la bande de roulement. Ces ceintures sont la raison pour laquelle votre pneu ne se déchire pas si vous heurtez un nid-de-poule. Ils offrent une résistance aux crevaisons et maintiennent l’empreinte à plat contre la route pour une adhérence maximale.
Certains pneus haut de gamme ajoutent des couches de couverture. Ce sont des couches supplémentaires de tissu polyester. Vous ne les trouverez pas sur tous les pneus, principalement sur les modèles à vitesse élevée. Pourquoi? Car à 240 km/h, les composants veulent se séparer. Les plis du capuchon maintiennent tout en place.
Le sidewall est l’épine dorsale latérale. Il retient l’air et protège les plis du corps. Cela détermine également la flexion du pneu. Un flanc plus rigide signifie une meilleure maniabilité mais une conduite plus dure.
Le pneu vert et l’effet gaufrier
Avant que tout cela ne devienne un pneu prêt à rouler, il est assemblé dans une machine de construction. Les composants sont placés au bon endroit, mais ils ne sont pas encore fermement maintenus ensemble. Il n’y a pas de sculptures. Aucun marquage. Juste un assemblage lâche de matériaux.
C’est ce qu’on appelle un pneu vert.
La prochaine étape est une chaleur brutale. Le pneu vert passe dans une machine à durcir. Pensez-y comme à un gaufrier. Le moule s’enfonce dans le caoutchouc, découpant les rainures de la bande de roulement et le petit texte sur le flanc. La chaleur déclenche la vulcanisation. Les produits chimiques contenus dans le caoutchouc se réticulent, liant tous les composants ensemble de manière permanente. Après une inspection rapide, le pneu est terminé.
Décoder les numéros des parois latérales
Vous avez choisi un pneu. Maintenant, que signifie cette chaîne de chiffres et de lettres ? Ce n’est pas aléatoire. C’est un code.
Type de pneu
La première lettre ouvre la voie.
* P : Véhicule de tourisme.
* LT : Camion léger. Service plus lourd.
* T : réserve temporaire.
Largeur des pneus
Le nombre suivant, comme 235, est la largeur en millimètres. Il est mesuré d’un flanc à l’autre. Notez que cela suppose que le pneu est monté sur la taille de jante prévue. Mettez un pneu large sur une jante étroite et la mesure change.
Format d’image
C’est le pourcentage de hauteur. Si vous voyez 75, la hauteur du flanc correspond à 75 % de la largeur.
* Mathématiques : 0,75 x 235 mm = 176,25 mm (ou environ 6,94 pouces).
Un rapport d’aspect plus faible signifie des flancs plus courts. Pourquoi les passionnés préfèrent-ils les pneus à profil bas ? Stabilité latérale. Dans un virage serré, la voiture penche. Le pneu riposte. Un flanc plus court et plus rigide résiste à cette flexion. Cela vous donne une réponse de direction plus précise. Les pneus haute performance ont presque toujours des rapports d’aspect inférieurs à ceux d’un pneu de banlieue moyen.
Construction des pneus
La lettre R signifie Radial. C’est la norme. Les cordes sont perpendiculaires au sens de déplacement.
Pneus plus anciens utilisés D (biais diagonal) ou B (biais ceinturé). Dans ceux-ci, le tissu était incliné. Ils sont plus lourds et génèrent plus de chaleur. Les roues radiales fonctionnent plus rapidement et plus froidement.
La note sur le nombre de plis fait généralement référence à la zone du flanc et à la bande de roulement séparément.
Diamètre de la jante
Le chiffre final est le diamètre de la roue en pouces. S’il est écrit 16, cela ne convient qu’à une roue de 16 pouces. Aucune persuasion ne lui permettra de s’adapter à une jante de 15 pouces.
Qu’est-ce qui compte le plus : la largeur ou le rapport hauteur/largeur ?
Lors de la construction d’une configuration, vous devez choisir. Voulez-vous un look large et plat avec un profil bas ? Ou une paroi latérale plus haute pour plus de confort et d’absorption des chocs ?
Les pneus plus larges offrent plus de surface de contact. Plus d’adhérence. Mais ils augmentent également la résistance au roulement. Ils s’usent plus vite. Et sous la pluie, un pneu plus large est plus sujet à l’aquaplanage si la bande de roulement n’est pas bien conçue.
Les rapports d’aspect inférieurs semblent agressifs. Ils se comportent mieux. Mais chaque nid-de-poule ressemble à un caillou dans votre chaussure. Le compromis est réel.
Où placer la limite ? Cela dépend de votre style de conduite. Si vous suivez votre voiture, allez-y doucement. Si vous roulez sur de mauvaises routes, allez haut. Les chiffres ne mentent pas, mais ils ne disent pas non plus tout. Le composé compte. La sculpture est importante. La façon dont vous conduisez compte le plus.
Le reste n’est que géométrie.
Vous vous trouvez dans un magasin de pneus ou vous regardez un flanc. Les chiffres ne veulent rien dire si vous ne connaissez pas le code. Le système Uniform Tire Quality Grading (UTQG) existe pour normaliser trois mesures spécifiques pour les pneus de voitures particulières. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis gère la base de données. Vous pouvez y vérifier des notes spécifiques, mais le flanc lui-même vous indique les données brutes.
Ce que signifie réellement UTQG
La cote UTQG se décompose en trois catégories distinctes. Aucun d’entre eux n’est un prédicteur parfait de la réalité, mais ils offrent une base de comparaison.
Usure de la bande de roulement
Ce nombre est une mesure relative et non une garantie absolue. Le gouvernement teste ces pneus sur une piste contrôlée. Plus le nombre est élevé, plus la bande de roulement est attendue pour durer longtemps dans ces conditions de laboratoire spécifiques. Personne ne conduit sur une piste d’essai gouvernementale. Vos routes sont pires. Vos vitesses varient. La texture de la surface change. Ainsi, le nombre est inexact en tant que prédicteur précis du kilométrage. Il est précis comme indicateur relatif. Un pneu avec un indice d’usure de 400 durera presque certainement plus longtemps qu’un pneu évalué à 200. Ne le considérez pas comme une garantie de kilométrage.
Traction
L’échelle ici est AA, A, B ou C. AA est le top. Cette cote mesure la capacité d’arrêt en ligne droite sur le béton humide et l’asphalte. Il ne mesure pas l’adhérence dans les virages. Il ne mesure pas la manipulation. Il mesure la distance de freinage. Les modèles Firestone Wilderness AT et Radial ATX II, qui ont fait l’objet d’un examen public, détiennent une note de traction de B. C’est à mi-chemin en termes de performances de freinage sur sol mouillé.
Température
L’échelle est A, B ou C. Celui-ci mesure la dissipation thermique. La structure du pneu peut-elle évacuer efficacement la chaleur ? La cote s’applique uniquement à un pneu correctement gonflé ne transportant pas plus que sa charge nominale. La sous-inflation change l’équation. La surcharge aussi. Une vitesse excessive génère de la chaleur. Trop de chaleur accélère l’usure. Cela peut également provoquer une défaillance catastrophique. Les mêmes modèles Firestone mentionnés ci-dessus ont une cote de température de C. C’est la note la plus basse. Cela signifie qu’ils sont plus confrontés à l’accumulation de chaleur que les options mieux notées.
Description du service : Charge et vitesse
La description du service est le code alphanumérique qui suit la taille du pneu. Il vous indique les limites physiques du caoutchouc.
Indices de charge
L’indice de charge est un nombre. Il correspond au poids maximum que le pneu peut supporter. Un nombre plus élevé signifie une capacité plus élevée. Un indice de charge de « 105 » équivaut à 2 039 livres (924,87 kg). Vous ne verrez pas le poids en livres imprimé directement à côté de l’index. Une note distincte sur le flanc indique la capacité de charge à une pression de gonflage spécifique. Vérifiez toujours la pression. Un pneu chargé au-delà de son indice surchauffera et tombera en panne.
Indice de vitesse
La lettre qui suit l’indice de charge est l’indice de vitesse. Il indique la vitesse maximale que le pneu peut supporter à sa charge nominale. Une classification S permet des vitesses allant jusqu’à 112 mph (180,246 km/h). Il existe un tableau complet de ces notes. Aller plus vite que la lettre ne le permet compromet l’intégrité structurelle du pneu. Les flancs peuvent trop fléchir. La chaleur interne va augmenter. Respectez la classification correspondant à l’utilisation prévue du véhicule.
Calcul du diamètre des pneus
Connaître les spécifications vous permet de calculer le diamètre total. Cela est important pour la précision du compteur de vitesse, la transmission et la garde au sol. Vous avez besoin de la largeur du pneu et du rapport hauteur/largeur.
Tout d’abord, multipliez la largeur par le rapport hauteur/largeur pour obtenir la hauteur du flanc.
Hauteur du pneu = 235 x 75 pour cent = 176,25 mm (6,94 pouces)
Ensuite, ajoutez deux fois la hauteur du flanc au diamètre de la jante. Le diamètre de la jante correspond à la taille de la roue.
2 x 6,94 pouces + 15 pouces = 28,9 pouces (733,8 mm)
C’est le diamètre déchargé. C’est un nombre statique. Mettez du poids sur le pneu et le diamètre diminue. Les flancs se compriment. Le diamètre de roulement réel est plus petit que ce que le calcul suggère.
Décoder les étiquettes de traction
L’industrie utilise des termes qui ne signifient pas ce que vous pensez qu’ils signifient. Certains sont du marketing. Certaines sont des normes réglementées. La désignation MS, M+S, M/S ou M&S est une revendication spécifique. Cela signifie Boue et Neige. Cela signifie que le pneu répond aux directives de la Rubber Manufacturers Association (RMA) pour cette catégorie. Il s’agit d’une certification géométrique, pas d’une garantie de performance.
Pour obtenir la désignation Boue et Neige, la bande de roulement doit répondre à des exigences dimensionnelles strictes. Le bulletin RMA pour les pneus de tourisme et de camionnette décrit la géométrie.
- Poches et fentes : Les pneus neufs doivent avoir plusieurs poches ou fentes sur au moins un bord de la bande de roulement. Ces caractéristiques doivent répondre à des dimensions spécifiques basées sur les mesures du moule. Ils doivent s’étendre vers le centre de la bande de roulement d’au moins 1/2 pouce à partir du bord de l’empreinte. Ceci est mesuré perpendiculairement à la ligne médiane de la bande de roulement. La largeur minimale de la section transversale de ces fentes est de 1/16 de pouce. Les bords de ces poches doivent former un angle compris entre 35 et 90 degrés par rapport au sens de déplacement.
- Vides : La surface totale de vide de la surface de contact de la bande de roulement doit être d’au moins 25 % en fonction des dimensions du moule.
En termes simples, le pneu a besoin d’une rangée de rainures substantielles commençant au bord et allant vers l’intérieur. Au moins un quart de la surface doit être un espace ouvert. Cela permet au caoutchouc de mordre dans les surfaces plus molles. Cela ne signifie pas que le pneu sera performant dans la poudreuse profonde. Cela signifie simplement qu’il atteint le seuil géométrique pour être qualifié de pneu « boue et neige toutes saisons ».
Tests d’utilisation intensive sur la neige
La géométrie est assez simple sur le papier. Plus d’espace vide dans la bande de roulement signifie que le caoutchouc peut mordre plus profondément dans le manteau neigeux, améliorant ainsi théoriquement l’adhérence. Mais le simple fait de regarder les spécifications ne vous dit pas si un pneu résiste réellement à une tempête de neige. Aucun test obligatoire n’est impliqué dans la phase de conception de base.
Pour combler cet écart entre la théorie et la réalité, la Rubber Manufacturers Association et l’ensemble de l’industrie du pneu ont codifié une norme stricte. C’est ce qu’on appelle une utilisation sévère de la neige. Vous le verrez comme une icône spécifique – un sommet de montagne avec un flocon de neige à l’intérieur – placée juste à côté de la désignation M/S (Boue/Neige).
Passer cette barre nécessite plus qu’une simple bande de roulement en zigzag. Les fabricants doivent prouver que leurs pneus répondent au test de traction sur neige ASTM F-1805. La référence est le pneu d’essai de référence standard ASTM E-1136. La règle est binaire : le pneu doit atteindre un indice de traction égal ou supérieur à 110. S’il obtient un score inférieur, il échoue. Il ne peut pas être vendu comme adapté aux conditions de neige sévères.
Il ne s’agit plus seulement de géométrie. Le pneu doit surpasser la norme de référence sur la neige réelle. Il doit démontrer une traction supérieure sous des pourcentages de charge équivalents. L’exigence M/S est toujours là, mais l’obstacle aux performances est nettement plus élevé.
Hydroplanage
L’eau stagnante tue silencieusement la traction. Lorsqu’une voiture heurte une flaque d’eau, le pneu repousse l’eau. Si l’eau ne peut pas s’échapper assez rapidement, elle accumule une pression sous la bande de roulement. Le caoutchouc se décolle de l’asphalte. Le pneu flotte désormais sur un film d’eau.
Fini les frictions. Fini la commande de direction. La voiture devient un traîneau.
Les ingénieurs combattent cela grâce à la résistance à l’aquaplanage. L’arme principale est constituée de rainures profondes parallèles à la direction du déplacement. Ces canaux servent de voies d’évacuation pour l’eau. Ils éloignent le liquide de la zone de contact plus rapidement que la voiture ne peut la traverser. Il s’agit d’un simple problème de physique résolu grâce à la conception du caoutchouc.
Comment les pneus soutiennent une voiture
Cela défie l’intuition. Une voiture pèse des milliers de livres. Les pneus contiennent peut-être 30 livres par pouce carré (psi) d’air. Comment ce petit nombre peut-il soulever une masse aussi lourde ?
Regardez les pneus de votre voiture. Ce ne sont pas des cercles parfaits. Pressés contre la route, ils s’aplatissent. Cette section plate est la zone de contact.
Si vous pouviez voir sous votre voiture, vous verriez quatre rectangles. Mesurez-les. Additionnez la superficie totale. Multipliez cette zone par la pression des pneus. Le résultat se rapproche du poids du véhicule.
“Si vous ajoutez plus de poids ou diminuez la pression, vous avez besoin d’encore plus de centimètres carrés de zone de contact, de sorte que le point plat s’agrandit.”
La pression dicte la taille de cette empreinte. Chargez-le de passagers et de marchandises. La zone de contact s’agrandit. Baissez la pression. Le patch s’agrandit à nouveau, sacrifiant la manipulation au profit de la surface. Il s’agit d’un compromis constant entre le gonflage, le poids et l’adhérence.
Regardez la différence entre un pneu sain et un pneu négligé. Un pneu sous-gonflé ou surchargé n’est plus rond. C’est écrasé. Lorsqu’elle tourne, la zone de contact doit constamment se remettre en place contre la route. Le caoutchouc en bas se plie vers l’extérieur. Plier le caoutchouc demande des efforts. Plus vous devez le plier, plus le moteur doit travailler.
Le caoutchouc n’est pas parfaitement élastique. Cela ne restitue pas toute l’énergie que vous y mettez. Une partie de cette force se transforme en chaleur par friction et déformation interne. Les ceintures en acier fléchissent également. Puisqu’un pneu sous-gonflé doit se plier davantage, il génère plus de chaleur. C’est pourquoi les éruptions se produisent.
Que sont les numéros CRF ?
Les constructeurs publient le coefficient de friction de roulement (CRF) de leurs pneus. Ne confondez pas cela avec la traction. Le CRF mesure la traînée. Il vous indique la force nécessaire pour maintenir un pneu en mouvement. La formule est simple : la force est égale au CRF multiplié par le poids sur le pneu.
Voici à quoi ressemblent les chiffres typiques pour différents types de roues.
- Pneu voiture à faible résistance au roulement : 0,006 – 0,01
- Pneu de voiture ordinaire : 0,015
- Pneu camion : 0,006 – 0,01
- Roue de train : 0,001
Faisons le calcul. Imaginez une voiture de 4 000 livres. Ses pneus ont un CRF de 0,015. Multipliez 4 000 par 0,015. Vous disposez de 60 livres de force nécessaires pour faire avancer la voiture. Juste pour vaincre la résistance au roulement.
La puissance est la force multipliée par la vitesse. Le coût de l’énergie change donc avec la vitesse. À 75 mph, ces pneus consomment 12 chevaux. À 55 mph, il tombe à 8,8 chevaux. Cette énergie ne disparaît pas. Cela devient de la chaleur. La majeure partie reste dans le pneu. Certains d’entre eux courbent légèrement la surface de la route.
Trois variables déterminent la quantité de chaleur accumulée :
- Le poids sur le pneu.
- La vitesse de déplacement.
- Le CRF, qui augmente lorsque la pression chute.
Conduire sur le sable change l’équation. Le sol absorbe plus de chaleur, ce qui augmente considérablement le CRF. Mais sur l’asphalte, c’est le pneu qui en prend le coup.
Problèmes avec les pneus
La chaleur tue silencieusement les pneus. Cela décompose les matériaux. Cela affaiblit la structure. Et cela commence par la pression.
Le sous-gonflage fait des choses désagréables à votre caoutchouc. Cela force les bords extérieurs à supporter le poids du poids. Vous verrez rapidement ce motif d’usure. Cela tue également votre MPG. La chaleur s’accumule à l’intérieur du boîtier, ce qui conduit à l’échec. Vérifiez votre pression avec un manomètre une fois par mois. Ne devinez pas.
La surinflation est tout aussi grave, mais différemment. Le centre de la bande de roulement encaisse le coup. La pression des pneus ne doit jamais dépasser le maximum indiqué sur le flanc. Les fabricants suggèrent souvent une pression inférieure au maximum pour une raison. Cela donne une conduite plus douce. Une pression plus élevée améliore cependant le kilométrage. Vous échangez le confort contre l’autonomie.
Le mauvais alignement est le tueur silencieux. Cela provoque une usure inégale à l’intérieur ou à l’extérieur. La bande de roulement peut paraître rugueuse. Légèrement déchiré. Presque déchiqueté. Si votre voiture tire d’un côté, vérifiez immédiatement votre alignement.
Il existe plus de nomenclature autour d’un pneu qu’une simple chambre à air. Considérez le corps du cordon radial. Pensez aux deux nervures et motifs adjacents de la bande de roulement. D’autres matériaux jouent également un rôle. La prochaine fois que vous magasinerez des pneus, gardez ces facteurs à l’esprit. Ils comptent sur la route.
Comprendre la construction et les spécifications des pneus
Un pneu est un composite. Acier. Polyester. Caoutchouc. Ce n’est pas seulement un matériau. Les petits caractères sur le flanc ne sont pas une décoration. Ce sont des données.
- Type de pneu
- Largeur
- Rapport hauteur/largeur
- Construction
- Diamètre de la jante
- Classement uniforme de la qualité des pneus
- Description du service
Ce code vous indique ce que vous achetez. Lisez-le.
Problèmes courants de pneus expliqués
Les gens abîment les pneus de manière prévisible. Sous-inflation. Surinflation. Désalignement. Ce sont les trois grands. Ils raccourcissent la vie. Ils coûtent de l’argent. Réparez-les tôt.
“L’aquaplanage se produit lorsque l’eau ne peut pas s’écouler assez rapidement sous le pneu.”
L’aquaplanage se produit dans l’eau stagnante. Le pneu décolle du sol. Il repose sur une couche d’eau. La traction tombe à près de zéro. La voiture devient incontrôlable. Rapide.
Combien de temps durent les pneus ?
Car and Driver recommande le remplacement entre six et dix ans après l’achat. L’âge compte. Même si la bande de roulement semble neuve. Le caoutchouc se dégrade. Des fissures se forment. N’attendez pas que la bande de roulement soit chauve. Vérifiez le code de date DOT.
L’aquaplanage est un problème qui dépend de la vitesse. C’est aussi un problème de profondeur de bande de roulement. Les bandes de roulement peu profondes ne peuvent pas évacuer l’eau. Gardez vos rainures profondes.
Conseils d’entretien des pneus
- Vérifiez la pression mensuellement.
- Permutez les pneus tous les 5 000 à 7 500 miles.
- Alignez les roues après avoir heurté un nid-de-poule profond.
- Remplacez les pneus si les flancs présentent des renflements.
- Surveiller la profondeur des sculptures avec un quart. La tête de Lincoln devrait être couverte.
Vos pneus sont votre seul contact avec la route. Traitez-les avec respect. Ils ne parlent pas. Ils portent juste.
