Nákup pneumatik je minové pole. Ještě před minutou jste hledali trakci a teď se topíte v nosnosti, hodnocení UTQG a specifikacích radiálního designu. Můžete se z toho zbláznit a nechat staré pneumatiky, dokud se neobjeví indikátor opotřebení běhounu. Pokud ale chcete přestat hádat a začít rozumět, musíte se podívat pod pokličku. Nebo přesněji pod běhoun.
Podíváme se na anatomii pneumatiky. Žádná voda navíc. Jen jak je postaven, co vlastně znamenají ta matoucí čísla na bočnici a proč je tlak v pneumatikách důležitější, než si myslíte. Naučíte se rozpoznat přehřívání dříve, než způsobí explozi pneumatiky, a diagnostikovat nerovnoměrné opotřebení jako profesionál. Podívejme se na design.
Gumová architektura
Pneumatiky nejsou jen balóny. Jedná se o umělé kompozity navržené tak, aby vydržely enormní zatížení. Pneumatika je komplexní „sendvič“ materiálů, z nichž každý plní svou vlastní specifickou funkci. Udělejte chybu v návrhu a dostanete odmítnutí.
Základem je korálkový prsten. Jedná se o ocelový drátěný rám, který připevňuje pneumatiku k ráfku kola. Musí být dostatečně pevný, aby odolal vysokému tlaku uvnitř, ale dostatečně pružný pro správnou instalaci. Pokud kroužek s korálky selže, budete muset jít domů pěšky.
Nad bočním kroužkem je bočnice. Toto je pružný plášť pneumatiky. Tlumí nárazy od obrubníků a výmolů. Tady žije veškerý technický žargon. Bočnice by měla být pevná, ale elastická. Příliš pevné a budete mít drsnou jízdu. Příliš měkká a pneumatika se přehřívá.
Běhoun je část, která přichází do kontaktu s vozovkou. Je vyrobena z pryžové směsi odolné proti opotřebení navržené tak, aby odváděla vodu a poskytovala trakci. Dezén běhounu je navržen tak, aby odváděl vodu a zabraňoval aquaplaningu. Hlubší drážky poskytují lepší trakci na mokré vozovce, ale mohou snížit ovladatelnost na suché vozovce. Je to kompromis.
Pod běhounem jsou vrstvy šňůrky. Jedná se o vrstvy tkaniny, obvykle nylonu nebo polyesteru, potažené pryží. Dodávají pneumatice tvar a pevnost. U radiálních pneumatik probíhají vrstvy kordu kolmo ke směru jízdy. To snižuje deformaci boční stěny a generuje méně tepla. Radiální pneumatiky jsou z nějakého důvodu standardní.
Středem prochází pásová vrstva. Ocelové pásy zpevňují oblast běhounu. Zajišťují stabilitu pneumatiky při vysokých rychlostech a chrání před proražením. Bez těchto pásů by pneumatika bobtnala a opotřebovávala by se nerovnoměrně. Pásy jsou tím, co dává radiálním pneumatikám jejich odolnost.
Následuje šňůra. Je to celková struktura, která drží vše pohromadě. Je to rovnováha síly a pružnosti. Kord určuje, jak se pneumatika vyrovná s bočním zatížením během zatáčení a brzdění. Slabá šňůra má za následek špatnou manipulaci a zvýšené opotřebení.
Nakonec vnitřní vrstva. Toto je vrstva, která drží vzduch. Je vyrobena z butylové pryže, která prakticky nepropouští vzduch. Udržuje tlak po celé měsíce. Pokud tato vrstva selže, dostanete pomalý únik, který vás přivede k šílenství.
Sběrnice je systém. Každá složka interaguje s ostatními. Změňte jednu věc a celý výkonnostní profil se posune.
Vysvětlení značek na boční stěně
Boční stěna je pokladnicí dat. Vypadá to jako hromada nesmyslných postav, dokud se to nenaučíte číst. Tato označení vám přesně řeknou, o jakou pneumatiku se jedná
Kostra a kůže z pryžového měchýře
Podívejte se na průřez pneumatiky a uvidíte víc než jen gumu. To, na co se díváte, je navržený sendvič oceli, tkaniny a chemikálií navržený tak, aby udržely váš pohon všech čtyř kol na silnici. Vše začíná odspodu bočním drdolem. Jedná se o smyčku z vysokopevnostních ocelových lanek potažených pryžovou směsí a výplní. Toto je kotva. Bez ní by pneumatika nedosedla těsně na ráfek kola. Dokáže odolat hrubé síle strojů na montáž pneumatik a odstředivé síle vysokorychlostní rotace, aniž by spadl z ráfku.
Nad ním je šňůra. Zde se nacházejí vrstvy šňůry. Jedná se o vrstvy tkaniny, obvykle vyrobené z polyesterových nití. U standardní radiální pneumatiky probíhají tyto závity kolmo k běhounu. Jsou potaženy pryží, aby těsnily vzduch a přilnuly ke zbytku konstrukce. Můžete slyšet lidi mluvit o hodnocení vrstvy, aby indikovali sílu. Většina osobních automobilů používá dvě vrstvy šňůry. A co komerční tryskové letadlo? Pneumatiky pro tato letadla vyžadují 30 nebo více vrstev, aby udržely váhu Boeingu 747. Nepokoušejte se kupovat sadu těchto pneumatik pro vaši Hondu Civic.
Ocelové kordy a vrchní vrstvy
Moderní pneumatiky spoléhají na radiální konstrukci z ocelového kordu v oblasti běhounu. Tyto kordy jsou důvodem, proč se vaše pneumatika nerozpadne, když narazí do výmolu. Poskytují odolnost proti propíchnutí a udržují kontaktní plochu naplocho na vozovce pro maximální trakci.
Některé pneumatiky vyšší třídy mají vrchní vrstvy. Jedná se o další vrstvy polyesterové tkaniny. Nenajdete je na každé pneumatice, většinou se vyskytují u vysokorychlostních modelů. Proč? Protože při rychlosti 150 mph mají součásti tendenci se rozlétnout. Vrchní vrstvy drží vše na svém místě.
Sidewall je boční páteř. Udržuje vzduch uvnitř a chrání vrstvy šňůry. Určuje také stupeň pružnosti pneumatiky. Tužší bočnice znamená lepší ovladatelnost, ale drsnější jízdu.
Efekt zelené pneumatiky a vaflovače
Než se to všechno stane pneumatikou připravenou na silnici, je smontováno ve stroji na montáž pneumatik. Komponenty jsou umístěny na správných místech, ale ještě nejsou pevně připevněny. Zde není žádný vzorek běhounu. Žádné značení. Jen volná sbírka materiálů.
Říká se tomu zelená pneumatika.
Další fází je kruté horko. „Zelená“ pneumatika jde do vulkanizačního stroje. Představte si vaflovač. Tvar tlačí na gumu, vyřezává drážky běhounu a malý text na bočnici. Teplo spouští vulkanizaci. Chemikálie v kaučuku tvoří příčné vazby, které trvale spojují všechny komponenty dohromady. Po rychlé kontrole je pneumatika připravena.
Dekódování čísel na boční stěně
Vybrali jste pneumatiku. Co nyní znamená tento řetězec čísel a písmen? To není nehoda. Toto je kód.
Typ pneumatiky
První písmeno určuje kontext.
* P : Osobní vůz.
* LT : Lehký nákladní automobil. Zvýšená síla.
* T : Dočasná rezerva.
Šířka pneumatiky
Další číslo, například 235, je šířka v milimetrech. Měří se z jedné strany na druhou. Upozorňujeme, že to předpokládá, že pneumatika je namontována na zamýšlené velikosti ráfku. Pokud nasadíte širokou pneumatiku na úzký ráfek, měření se změní.
Poměr stran (profil)
Toto je procento výšky. Pokud vidíte 75, výška bočnice je 75 % šířky.
*Matematicky: 0,75 x 235 mm = 176,25 mm (nebo přibližně 6,94 palce).
Menší poměr stran znamená kratší strany. Proč nadšenci preferují nízkoprofilové pneumatiky? Boční stabilita. Když prudce zatočíte, auto se převalí. Pneumatika odolává. Kratší, tužší bočnice tomuto ohybu odolává. To poskytuje ostřejší odezvu řízení. Sportovní pneumatiky mají téměř vždy nižší profil než běžné pneumatiky pro denní jízdu.
Design pneumatiky
Písmeno R znamená Radial. Toto je standard. Závity probíhají kolmo ke směru pohybu.
Použité starší pneumatiky D (bias) nebo B (bias). V nich látka běžela šikmo. Jsou těžší a produkují více tepla. Radiální pneumatiky jsou rychlejší a jezdí při nižších teplotách.
Poznámka o počtu vrstev obvykle platí pro bočnice a nášlapné plochy zvlášť.
Průměr kotouče
Poslední číslo je průměr kola v palcích. Pokud je napsáno 16, pasuje pouze na 16″ kola. Žádné přemlouvání ji nedonutí postavit se na 15palcový disk.
Co je důležitější: šířka nebo poměr stran?
Při vytváření stavebnice si musíte vybrat. Chcete široký, plochý vzhled s nízkým profilem? Nebo vysoká bočnice pro pohodlí a tlumení nárazů?
Širší pneumatiky poskytují větší kontaktní plochu. Více přilnavosti. Ale také zvyšují valivý odpor. Rychleji se opotřebovávají. A v dešti je širší pneumatika náchylnější k akvaplaningu, pokud je vzorek běhounu špatně navržený.
Nízký poměr stran působí agresivně. Lépe se ovládají. Ale každá díra vám připadá jako kámen v botě. Kompromis je skutečný.
Kde by měla být čára nakreslena? Záleží na stylu jízdy. Pokud závodíte na trati, zvolte nízký profil. Pokud dojíždíte do práce po špatných silnicích, vyberte si vysokou. Čísla nelžou, ale neříkají celý příběh. Důležité je složení gumy. Důležitý je tvar běhounu. Nejdůležitější je, jak jezdíš.
Zbytek je jen geometrie.
Stojíte v pneuservisu nebo se díváte na bočnici. Čísla nic neznamenají, pokud neznáte kód. Systém Tire Quality Grading (UTQG) byl vytvořen za účelem standardizace tří specifických ukazatelů pro osobní automobily. Databázi spravuje americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Zde si můžete zkontrolovat konkrétní hodnocení, ale samotná boční stěna označuje nezpracovaná data.
Co vlastně znamená UTQG?
Žebříček UTQG je rozdělen do tří samostatných kategorií. Žádný z nich není dokonalým prediktorem reality, ale nabízí základ pro srovnání.
Opotřebení běhounu
Toto číslo je relativní mírou, nikoli absolutní zárukou. Vláda testuje tyto pneumatiky na kontrolované trati. Čím vyšší číslo, tím déle by měl chránič za těchto specifických laboratorních podmínek vydržet. Nikdo nejezdí po vládních testovacích tratích. Vaše cesty jsou horší. Vaše rychlosti se liší. Struktura povrchu se mění. Proto je číslo nepřesné jako přesný odhad počtu najetých kilometrů. Je to jako relativní ukazatel. Pneumatika s hodnocením opotřebení běhounu 400 téměř jistě vydrží déle než pneumatika s hodnocením opotřebení běhounu 200. Jen to neberte jako záruku najetých kilometrů.
Spojka
Stupnice je zde AA, A, B nebo C. AA je nejvyšší skóre. Toto hodnocení měří brzdnou schopnost v přímém směru na mokrém betonu a asfaltu. Neměří přilnavost v zatáčkách. Neměří manipulaci. Měří brzdnou dráhu. Hodně opovrhované modely Firestone Wilderness AT a Radial ATX II mají hodnocení přilnavosti B. Toto je uprostřed silničního grafu pro brzdný výkon na mokru.
Teplota
Měřítko: A, B nebo C. Tím se měří odvod tepla. Dokáže konstrukce pneumatiky účinně odvádět teplo? Hodnocení se vztahuje pouze na správně nahuštěnou pneumatiku, která neunese více, než je její jmenovité zatížení. Nedostatečné čerpání mění rovnici. Také přetížení. Nadměrná rychlost vytváří teplo. Příliš mnoho tepla urychluje opotřebení. To může také vést ke katastrofálnímu selhání. Stejné modely Firestone uvedené výše mají teplotní hodnocení C. Toto je nejnižší třída. To znamená, že jsou méně schopné zvládnout hromadění tepla než možnosti s vyšším jmenovitým výkonem.
Popis služby: Zátěž a rychlost
Popis služby je alfanumerický kód následující za rozměrem pneumatiky. Specifikuje fyzikální limity pryže.
Hodnocení zatížení
Index zatížení je číslo. Koreluje s maximální hmotností, kterou pneumatika unese. Vyšší číslo znamená větší nosnost. Index nosnosti “105” se rovná 2039 librám (924,87 kg). Přímo vedle indexu neuvidíte váhu v librách. Samostatná poznámka na bočnici udává nosnost při určitém tlaku v pneumatikách. Vždy kontrolujte tlak. Pneumatika naložená nad svou jmenovitou hodnotu se přehřeje a selže.
Hodnocení rychlosti
Písmeno za indexem zatížení je rychlostní kategorie. Udává maximální rychlost, kterou pneumatika unese při svém jmenovitém zatížení. Hodnocení S umožňuje rychlost až 180,246 km/h. Existuje kompletní tabulka těchto hodnocení. Jízda rychleji než písmeno umožňuje narušit strukturální integritu pneumatiky. Strany se mohou příliš ohýbat. Vnitřní teplo se prudce zvýší. Dodržujte hodnocení pro zamýšlené použití vozidla.
Výpočet průměru pneumatiky
Znalost charakteristik umožňuje vypočítat celkový průměr. To je důležité pro přesnost rychloměru, převodové poměry a světlou výšku. Potřebujete šířku pneumatiky a poměr stran.
Nejprve vynásobte šířku poměrem stran, abyste získali výšku boční stěny.
Výška pneumatiky = 235 x 75 procent = 176,25 mm (6,94 palce)
Poté k průměru ráfku přidejte dvojnásobek výšky bočnice. Průměr ráfku odpovídá velikosti kola.
2 x 6,94″ + 15″ = 28,9″ (733,8 mm)
Toto je nezatížený průměr. Toto je statické číslo. Zatížte pneumatiku a průměr se zmenší. Boky jsou stlačené. Skutečný průměr válcování je menší, než napovídá výpočet.
Vysvětlení štítků spojky
Průmysl používá termíny, které neznamenají to, co si myslíte, že znamenají. Něco z toho je marketingový hluk. Některé jsou regulované normy. Označení MS, M+S, M/S nebo M&S je specifický údaj. Znamená to „Bláto a sníh“. To znamená, že pneumatika splňuje směrnice Asociace výrobců pneumatik (RMA) pro danou kategorii. Jedná se o geometrickou certifikaci a ne o záruku výkonu.
Pro získání označení Mud and Snow musí běhoun splňovat přísné rozměrové požadavky. Bulletin RMA pro pneumatiky pro osobní a lehká nákladní vozidla popisuje geometrii.
- Kapsy a lamely : Nové pneumatiky by měly mít více kapes nebo lamel alespoň na jednom okraji běhounu. Tyto prvky musí odpovídat konkrétním rozměrům na základě rozměrů tvaru. Měly by přesahovat ke středu běhounu alespoň 1/2 palce od okraje kontaktní plochy. Ta se měří kolmo ke středové ose běhounu. Minimální boční šířka těchto slotů je 1/16 palce. Okraje těchto kapes by měly vůči směru jízdy svírat úhel 35 až 90 stupňů.
- Voidy : Celková prázdná plocha kontaktního povrchu běhounu musí být alespoň 25 procent na základě rozměrů formy.
Jednoduše řečeno, pneumatika musí mít řadu výrazných drážek začínajících na okraji a zasahujících dovnitř. Alespoň čtvrtinu plochy by měl tvořit otevřený prostor. Díky tomu se guma zakousne do měkčích povrchů. To neznamená, že pneumatika bude fungovat dobře v hlubokém prašanu. To jednoduše znamená, že splňuje geometrický práh pro označení „celoroční pneumatika pro bláto a sníh“.
Testováno pro použití v těžkých sněhových podmínkách
Na papíře vypadá geometr docela jednoduše. Více prázdného prostoru v běhounu umožňuje gumě zakousnout se hlouběji do sněhu, což teoreticky zlepšuje trakci. Samotná analýza technických vlastností však neumožňuje určit, zda pneumatika zvládne skutečnou sněhovou bouři. Ve fázi základního návrhu není zajištěno povinné testování.
Aby překlenula propast mezi teorií a realitou, Asociace výrobců pryže a průmysl pneumatik jako celek přijal přísný standard. Jmenuje se „Severe Snow Use“. Uvidíte jej v podobě speciální ikony – vrchol hory se sněhovou vločkou uvnitř, umístěný přímo u označení M/S (bahno/sníh).
K úspěšnému zvládnutí tohoto testu nestačí mít pouze klikatý dezén. Výrobci musí prokázat, že jejich pneumatiky splňují test trakce na sněhu ASTM F-1805. Referenčním vzorkem je referenční pneumatika ASTM E-1136. Pravidlo je binární: pneumatika musí dosáhnout indexu přilnavosti rovného nebo většího než 110. Pokud je výsledek nižší, pneumatika v testu neuspěje. Nemělo by se prodávat jako vhodné do těžkých sněhových podmínek.
Už to není jen o geometrii. Pneumatika musí překonat referenční vzorek na skutečném sněhu. Měl by vykazovat vynikající trakci při ekvivalentním procentuálním zatížení. Požadavek M/S zůstává, ale výkonnostní laťka se výrazně zvyšuje.
Hydroplaning
Stojatá voda je tichý zabiják spojky. Když auto vjede do louže, pneumatika vodu odtlačí. Pokud voda nemůže dostatečně rychle uniknout, pod běhounem se vytvoří tlak. Guma se odlepuje od asfaltu. Pneumatika začíná plavat na vodním filmu.
Tření zmizí. Ovládání nad volantem zmizí. Auto se mění v saně.
Inženýři bojují proti tomuto jevu zvýšením odolnosti vůči aquaplaningu. Hlavní zbraní jsou hluboké drážky probíhající rovnoběžně se směrem pohybu. Tyto kanály slouží jako drenážní cesty pro vodu. Odstraňují tekutinu z kontaktní plochy rychleji, než po ní může přejet auto. Jedná se o jednoduchý fyzikální problém řešený pryžovým designem.
Jak pneumatiky podporují auto
To je kontraintuitivní. Auto váží tisíce liber. Pneumatiky drží asi 30 liber na čtvereční palec (psi) vzduchu. Jak může toto malé číslo zvednout tak těžkou hmotu?
Podívejte se na pneumatiky vašeho auta. Nejsou to dokonalé kruhy. Přitisknou se k silnici a zploští se. Tato plochá oblast se nazývá kontaktní náplast.
Kdybyste viděli prostor pod autem, viděli byste čtyři obdélníky. Změřte je. Sečtěte celkovou plochu. Vynásobte tuto plochu tlakem v pneumatikách. Výsledek se přibližně rovná hmotnosti vozidla.
“Pokud přidáte větší váhu nebo snížíte tlak, potřebujete ještě více čtverečních palců kontaktní plochy, takže se rovná plocha zvětší.”
Tlak určuje velikost této značky. Naložte do vozu cestující a náklad. Kontaktní plocha se rozšiřuje. Snižte tlak. Spot se opět zvětší, čímž se obětuje ovladatelnost pro plochu. Je to neustálý kompromis mezi tlakem huštění, hmotností a trakcí.
Podívejte se na rozdíl mezi zdravou pneumatikou a pneumatikou, o kterou se nikdo nestaral. Přehuštěná nebo přetížená pneumatika již není kulatá. Je to zploštělé. Při otáčení je kontaktní plocha neustále nucena obnovovat svůj tvar vzhledem k vozovce. Guma ve spodní části se neustále ohýbá směrem ven. Ohýbání gumy vyžaduje úsilí. Čím více jej musíte ohýbat, tím více práce musí motor vykonat.
Guma není zcela elastická. Nevrací veškerou energii vynaloženou na její deformaci. Část této síly se přemění na teplo v důsledku tření a vnitřních deformací. Ocelové kordy jsou také pružné. Protože se nízkotlaká pneumatika musí více ohýbat, generuje více tepla. To je důvod, proč dochází k výbuchům pneumatik.
Co jsou faktory valivého odporu (CRF)?
Výrobci u svých pneumatik zveřejňují faktor valivého odporu (CRF). Nezaměňujte to s koeficientem adheze. CRF měří valivý odpor. Ukazuje, jak velká síla je potřeba k udržení pneumatiky v pohybu. Vzorec je jednoduchý: Síla se rovná CRF krát hmotnost na pneumatice.
Zde jsou typické hodnoty pro různé typy kol:
- Pneumatika pro osobní automobily s nízkým valivým odporem: 0,006 – 0,01
- Běžná pneumatika pro cestující: 0,015
- Pneumatika pro nákladní vozidla: 0,006 – 0,01
- Vlakové kolo: 0,001
Pojďme provést výpočty. Představte si auto vážící 4000 liber. Jeho pneumatiky mají CRF 0,015. Vynásobte 4000 číslem 0,015. Získáte 60 liber síly potřebné k tlačení vozu dopředu. A to jen k překonání valivého odporu.
Výkon se rovná síle krát rychlost. Náklady na energii se tedy liší v závislosti na rychlosti. Při rychlosti 75 mph tyto pneumatiky využívají 12 koňských sil. Při rychlosti 55 mph toto číslo klesne na 8,8 koňských sil. Tato energie nezmizí. Promění se v teplo. Většina tohoto tepla zůstává v pneumatice. Malá část deformuje povrch vozovky.
Tři proměnné určují, kolik tepla je uloženo:
- Hmotnost na pneumatiku.
- Rychlost pohybu.
- CRF, který se prudce zvyšuje s poklesem tlaku.
Jízda na písku mění rovnici. Půda absorbuje více tepla, což výrazně zvyšuje CRF. Ale na asfaltu zabere pneumatika.
Problémy s pneumatikami
Teplo je tichý zabiják pneumatik. Ničí materiály. Oslabuje strukturu. A všechno to začíná tlakem.
Nedostatečný tlak dělá s vašimi pneumatikami nepěkné věci. Nutí vnější hrany, aby nesly hlavní břemeno. Tento vzor opotřebení si rychle všimnete. To také poškozuje vaši spotřebu paliva (mpg). Uvnitř kostry se hromadí teplo, což je přímá cesta k poškození pneumatiky. Jednou za měsíc zkontrolujte tlak manometrem. Nehádejte.
Opětovné vydání je stejně špatné, jen jiné. V tomto případě přebírá dopad střed běhounu. Tlak v pneumatikách by nikdy neměl překročit maximální tlak uvedený na bočnici. Výrobci často z dobrého důvodu doporučují tlaky pod maximem. To zajišťuje hladší jízdu. Vyšší tlak však zlepšuje účinnost paliva. Obětujete pohodlí kvůli dosahu.
Nesprávné zarovnání je tichý zabiják. Způsobuje nerovnoměrné opotřebení uvnitř i vně. Běhoun může vypadat drsně. Mírně natržený. Téměř roztrhané. Pokud vaše auto táhne na jednu stranu, nechte si okamžitě zkontrolovat geometrii kol.
Kolem pneumatiky je více terminologie než jednoduchá duše. Přemýšlejte o radiálním kabelovém rámu. Přemýšlejte o dvou sousedních žebrech a vzorech běhounu. Svou roli hrají i další materiály. Až budete příště nakupovat pneumatiky, zvažte tyto faktory. Na silnici dělají rozdíl.
Pochopení designu a specifikací pneumatik
Pneumatika je kompozitní materiál. Ocel. Polyester. Pryž. Není to jen jeden materiál. Drobný potisk na boku není ozdobou. Toto jsou data.
- Typ pneumatiky
–Šířka - Poměr stran (profil)
–Design - Průměr disku
- Unified Tire Quality Grading System (UTQG)
- Popis série
Tento kód vám řekne, co kupujete. Přečtěte si to.
Vysvětlení běžných problémů s pneumatikami
Lidé ničí své pneumatiky předvídatelným způsobem. Nedostatečný tlak. Opětovné vydání. Špatné seřízení kol. Toto jsou Velká trojka. Zkracují životnost. Jsou drahé. Opravte je brzy.
“Hydroplaning nastává, když voda rychle neodtéká zpod pneumatiky.”
Hydroplaning se vyskytuje ve stojaté vodě. Pneumatika opouští zem. Ocitne se na vrstvě vody. Přilnavost klesá téměř na nulu. Auto se vymkne kontrole. Rychle.
Jak dlouho vydrží pneumatiky?
Společnost Car and Driver doporučuje vyměnit pneumatiky šest až deset let po zakoupení. Na věku záleží. I když běhoun vypadá jako nový. Guma degraduje. Tvoří se praskliny. Nečekejte, až běhoun oplešatí. Zkontrolujte datumový kód DOT.
Hydroplaning je závislý na rychlosti. To je také problém hloubky dezénu. Mělký chránič nemůže odvádět vodu. Udržujte drážky hluboké.
Tipy pro péči o pneumatiky
- Měsíčně kontrolujte svůj krevní tlak.
- Otočte pneumatiky každých 5 000 až 7 500 mil.
- Po pádu do hluboké díry proveďte seřízení kola.
- Vyměňte pneumatiky, pokud jsou na bočnicích viditelné boule.
- Kontrolujte hloubku dezénu pomocí mince (čtvrtky). Lincolnova hlava musí být zakrytá.
Vaše pneumatiky jsou vaším jediným kontaktem s vozovkou. Chovejte se k nim s respektem. Nemluví. Prostě se opotřebovávají.
