Toyota fait une avancée significative dans le championnat australien Repco Supercars, mais son engagement n’est pas construit à partir de zéro. Au lieu de cela, il repose sur une réinvention sophistiquée d’un moteur vieux de près de deux décennies. Grâce à un partenariat technique entre la société britannique Swindon Powertrain et la société australienne Walkinshaw TWG Racing, un vétéran Lexus V8 a été transformé en un cœur de course Toyota GR Supra Gen3 compétitif.
La Fondation : Redonner un nouveau souffle au 2UR-GSE
Le cœur de ce projet est le Toyota 2UR-GSE, un V8 de 4,9 litres qui a fait ses débuts en 2007. Bien que conçu à l’origine pour les voitures de route Lexus haut de gamme, sa durabilité inhérente en a fait un candidat idéal pour les exigences exténuantes des courses de Supercars.
Pour maximiser le potentiel du moteur dans le cadre des réglementations techniques de la série, les ingénieurs se sont concentrés sur trois domaines critiques : la cylindrée, le débit de carburant et le calage des soupapes.
Transformations techniques clés
1. Réalisation de la configuration “Carré”
La réglementation sur les supercars autorise des cylindrées de moteur de 5,0 ou 5,7 litres. Pour atteindre ce seuil sans compromettre l’intégrité du bloc moteur existant, Swindon Powertrain a opté pour une refonte stratégique de la géométrie interne :
– La modification : Ils ont remplacé le vilebrequin standard par une nouvelle version, augmentant la course de 89,5 mm à 94 mm.
– Le résultat : Cela a créé une configuration « carrée » — où l’alésage et la course sont égaux — optimisant l’équilibre et la puissance délivrée du moteur tout en restant entièrement conforme aux règles.
2. De l’injection directe au port
L’un des obstacles les plus importants était l’interdiction de l’injection directe dans la série. Le 2UR-GSE d’origine reposant sur l’injection directe, l’ensemble du système d’admission a dû être révisé :
– La conversion : Les ingénieurs ont “supprimé” les alésages d’injecteur d’origine dans la culasse et les ont remplacés par un nouveau système d’injection à port.
– Fabrication avancée : Le nouveau système d’admission comprend un collecteur d’admission imprimé en 3D. Cette technologie, utilisée avec succès par Swindon dans le championnat britannique de voitures de tourisme (BTCC), utilise du plastique imprimé en 3D et des composants usinés pour garantir une répartition parfaite du flux d’air et un réglage acoustique optimal de la courbe de couple.
– Raffinement de la combustion : Étant donné que l’injection par orifice modifie la façon dont le carburant entre dans le cylindre, les chambres de combustion ont été repensées pour garantir une combustion efficace et des performances fiables.
3. Résoudre le dilemme VVT
Les moteurs de production modernes utilisent des systèmes électroniques de calage variable des soupapes (VVT) pour optimiser l’efficacité. Cependant, les Supercars exigent un ECU standardisé et scellé qui ne prend pas en charge ces systèmes électroniques.
– La solution : Swindon a développé un système hydraulique VVT personnalisé pour les cames d’admission afin d’imiter la fonctionnalité de l’original. Cela a nécessité une refonte complète de plusieurs composants, notamment les capuchons de came, les couvercles de came et les conduites d’huile.
Efficacité grâce à l’ingénierie hybride
Malgré la longue liste de modifications, le projet suit une philosophie de rétention stratégique. En conservant la majorité des composants de production d’origine, l’équipe atteint deux objectifs :
1. Conformité réglementaire : Rester dans le cadre strict des règles Gen3.
2. Gestion des coûts : Réduire à partir de zéro la complexité et les dépenses liées à la construction d’un moteur de course sur mesure.
Bien que le travail de propriété intellectuelle et de conception soit originaire du Royaume-Uni, l’assemblage physique et la maintenance continue sont gérés localement dans les installations de Walkinshaw TWG Racing, près de Melbourne, garantissant que les Toyota GR Supras sont prêtes pour la piste.
Cette prouesse technique démontre comment une technologie « ancienne » peut devenir hautement compétitive grâce à la fabrication additive moderne et à une refonte mécanique précise, prouvant que la longévité dans la conception automobile est une question d’évolution plutôt que de remplacement.
