Nicht nur ein weiterer Elektrokasten
Der Ioniq 3 sieht schick aus. Auch zielgerichtet. Es trägt diese neue „Art of Steel“-Haut, minimalistisch und mutig. Der Innenraum versucht etwas anderes. Wohnmöbel-Vibes. Weniger plastisches Gefühl, einheitlicherer Übergang zwischen dem Bildschirm und den eigentlichen Tasten.
Auf die Größe kommt es an.
Es ist 4155 mm lang und 1505 mm hoch. Liegt genau zwischen den niedlichen kleinen Superminis wie dem Renault 4 oder dem Kia EV2 und den größeren Rennwagen wie dem Mégane. Der Preis? Irgendwo in der Mitte. Für das Basismodell werden Sie wahrscheinlich hohe 20.000 £ zahlen. Wenn Sie das schicke N-Line-Kit mit maximaler Reichweite wünschen, müssen Sie mit einem Preis von etwa 35.000 £ rechnen.
Geräumig, wenn es nicht so aussieht
Basierend auf der E-GMP-Plattform. Im Grunde die gleichen Knochen wie der Ioniq 5. Allerdings verkürzter Radstand. Und hinten? Eine einfache Verbundlenkerachse. Nicht das komplizierte Multi-Link-Setup, das man bei teureren Autos findet. Es verfügt über eigene Federungsoptimierungen und spezielles Hankook-Gummi.
Europäische Kunden wollten mehr vom Antrieb. Deshalb stützte sich Hyundai stark auf sein deutsches Ingenieursteam. Weniger Seoul, mehr Wörthersee.
Der Trick? Platzieren Sie den Platz im C-Segment in einem B-Segment-Chassis.
Es funktioniert. 100 mm mehr Radstand als der Renault. Die Kabine fühlt sich riesig an. Ich bin durchschnittlich groß. Ich saß hinter meiner eigenen Sitzposition. Viel Beinfreiheit. Einfach. Die Dachlinie sieht auf Fotos coupémäßig aus. In Wirklichkeit ist es ziemlich flach. Die Kopffreiheit ist ordentlich, allerdings verdunkelt das Hockeyschläger-Fensterdesign die hinteren Bereiche etwas.
Der Stiefel? Massiv.
441 Liter. Schlagen Sie einen Golf mit seinen eigenen Fähigkeiten. Verstecken Sie die hässlichen Ladekabel und schmutzigen Stiefel in dieser „Megabox“ mit doppeltem Boden. Halten Sie die Lebensmittel trocken. Einfache Logik.
Bildschirme, Schaltflächen und Batteriemathematik
Der Touchscreen ist riesig. Dominiert das Armaturenbrett. Es könnte sich zunächst fremd anfühlen. Wie etwas, das man in einem Audi sehen würde. Aber man wird sich daran gewöhnen. Es läuft mit dem neuen Pleos Connect-System von Hyundai. Sauberere Menüs. Anpassbare Taskleiste. Geht Ihnen aus dem Weg.
Wir sind nur kurz damit gefahren. Fühlte sich schnell an. Klar. Das Echtzeit-Verkehrsrouting wurde nicht getestet. Das klingt praktisch, vielleicht sogar nach veralteten Navigations-Apps von Drittanbietern. Aber wir werden abwarten und sehen.
Hier ist die rettende Gnade. Der Bildschirm ist nicht alles.
Physische Tasten bleiben erhalten. Logisch. Klickig. Gute Regler für Lautstärke und Luft. Der Gangwahlschalter hat Gewicht. Die regenerativen Bremspaddel fühlen sich klobig an. Es steigert das Gefühl von Qualität. Nicht nur digitaler Blödsinn.
Machtentscheidungen. Die Standardreichweite beträgt 213 Meilen mit einem 145-PS-Motor. Große Reichweite? 308 Meilen mit 132 PS. Ja, es verliert 13 PS. Dafür bekommt man aber deutlich mehr Akku. 61 kWh gegenüber 42,2 kWh.
Die maximale Ladeleistung liegt bei 115 kW. Klingt nicht schnell. Der Fokus der Technik lag jedoch auf der Zuverlässigkeit und nicht auf der schlagzeilenträchtigen Spitzenleistung, die drei Sekunden anhält. Konsistenz statt Auffälligkeit.
Fahren
Ich habe das Langstreckenmodell genommen. Das zusätzliche Geld wert? Ja. Definitiv.
Dieser geringe Leistungsverlust spielt im täglichen Gebrauch keine Rolle. Es ist immer noch druckvoll. Lebhaft von der Linie. Entspricht dem Eifer des Ioniq 5, auch wenn ein Land Rover Ineos Grenadier technisch gesehen 0-62 Meilen pro Stunde schneller ist (was mehr über den mangelnden Ehrgeiz des Grenadier als über die Geschwindigkeit dieses Autos aussagt).
Manfred Harrer. Hyundais globaler Forschungs- und Entwicklungsleiter. Ihm liegt die Lenkung am Herzen. Speziell.
„Das Lenkgefühl ist das Wichtigste“, sagt er. Präzision. Lineares Drehmoment. Gierkontrolle, die ruhig bleibt.
Harrer arbeitete zuvor an den Lenksystemen des Porsche 911. Wenn er also sagt, dass sie echte Arbeit in diese Sache gesteckt haben, dann glauben Sie ihm. Das Ergebnis? Der Ioniq 3 fühlt sich gut an. Wirklich gut.
Wir hatten nur begrenzte Zeit auf der Teststrecke. Aber es ging souverän damit um. Etwas stärkeres Wanken der Karosserie als beim Renault, weil er höher sitzt. Aber reaktionsschnell. Kehrt scharf ein. Hält die Linie in Haarnadelkurven. Keine Panik im Slalom. Fühlt sich einfach richtig an.
Warum es wichtig ist
Die Zahlen sind gut. Reichweite. Preis. Kofferraum. Aber hier geht es nicht nur um Datenblätter.
Die Autowelt wird identischer. Langweilige Formen. Seelenlose Hütten. Der Ioniq 3 weigert sich, sich anzupassen. Er hat Charakter. Styling mit Absicht. Von Europäern abgestimmte Dynamik, die wissen, wie sich Autofahren anfühlt.
Renault hat uns mit dem Model 4 gezeigt, dass Elektro-Superminis Spaß machen können. Nun könnte Hyundai das Gleiche für die Standard-Fließheckklasse beweisen. Die Aero-Luke. Wie auch immer Sie es nennen wollen.
Es ist unverwechselbar. Sinnvoll verpackt. Fährt tatsächlich wie ein Auto, nicht wie ein Gerät.
Wenn Sie gerade auf der Suche nach einem kleinen Elektrofahrzeug sind, warten Sie vielleicht noch etwas. Warten Sie bis zum Sommer. Halten Sie Ihre Optionen offen. Vielleicht möchten Sie abwarten, ob dieses kleine Fließheck Ihre Meinung ändert.
