Un style pointu ne signifie pas toujours une accélération rapide.
Gros spoilers. Barrages aériens sculptés. Des positions basses et colériques. Ces éléments de conception nous trompent. Ils nous font croire qu’un moteur plus costaud se cache sous le capot. C’est un mensonge visuel.
Les apparences sont trompeuses. Une voiture peut hurler de vitesse depuis le sol de la salle d’exposition tout en sortant de la circulation. Voici la vérité sur certaines machines qui semblaient fulgurantes mais qui étaient en réalité plutôt dociles.
La médiocrité cachée de la Toyota Celica
La Celica avait l’air dangereuse. Il avait un profil surbaissé, une petite écope de capot et des lignes qui semblaient sculptées par des souffleries. Vous vous attendiez à une fusée.
Vous avez 143 ch.
Cela provenait d’un moteur VVT-I de 1,8 litre dérivé de Yamaha. Il a fallu neuf secondes pour atteindre 62 mph. La vitesse maximale ? Un modeste 127 mph si les conditions le permettent.
Était-ce une mauvaise voiture ? Non, cela s’est déroulé avec brio. En fait, c’était sans doute la voiture à traction avant la plus maniable en 1999. Mais ne l’achetez pas pour la vitesse en ligne droite.
Pourquoi la Mazda RX-8 n’est pas aussi rapide qu’elle en a l’air
Les gens voient le RX-8 et assument une gloire instantanée. La disposition 2+2 est géniale. La carrosserie est sportive. Le moteur est un rotor Wankel de 1,3 litre à aspiration naturelle et à haut régime. Une évolution du groupe motopropulseur biturbo du RX-7.
Les attentes étaient élevées. La réalité était… rotationnelle.
Le RX-8 débarquait avec 183 ch. Couple ? Seulement 162 lb-pi. C’est la malédiction du rotatif. Pas de turbos, pas de punch bas de gamme. Le 0 à 62 mph a pris 7,5 secondes. Un quart de mile réalisé en 17 secondes environ. Respectable, oui. Mais pas le démon de la vitesse que le badge impliquait.
Le piège automatique de la Toyota GT86
Il est arrivé en 2012. Les critiques ont fait l’éloge du GT86. Léger. Propulsion arrière. Une répartition du poids 50:50 qui promettait un pur plaisir de conduite.
L’esthétique était à la hauteur des éloges. LED frontales agressives. Position près du sol. Une ligne de toit plongeante qui disait « une véritable voiture de sport ».
Sous le capot se trouvait un moteur Boxer de 2,0 litres. Il développait 197 ch et 151 lb-pi de couple. Il n’a dû déplacer que 1 239 kg (2 731 lb). La physique suggère la vitesse. Les chiffres concordaient : 0 à 100 km/h en 77,7 secondes. Vitesse maximale de 137 mph.
Mais attendez.
Si vous avez acheté la version automatique, vous étiez foutu. Piéton est le bon mot. Ce temps de 0 à 62 s’est étendu à 8,2 secondes. Le style criait à la performance. La boîte de vitesses murmura des excuses.
Le Fisker Karma a-t-il été à la hauteur de son superbe design ?
Henrik Fisker a conçu la BMW Z8. Il a conçu l’Aston Martin Vantage. Naturellement, le Fisker Karma (2011) valait un million de dollars.
Le bonnet était long. Elle était plus large qu’une Ferrari 36. La carrosserie imitait l’Aston Martin Rapide. On aurait dit qu’il voulait briser le mur du son.
Sous le maquillage ? Un groupe motopropulseur hybride.
Un moteur à essence de 2 litres de 260 ch associé à deux moteurs électriques de 201 ch sur les roues arrière. Grâce à la seule alimentation par batterie (le mode « silencieux » que vous pourriez utiliser dans un centre-ville), il a atteint 100 km/h en 8,0 secondes paresseuses.
Beau. Oui. Rapide? Pas vraiment.
Le démarrage lent du Ferrari Mondial
Les années 1980 nous ont donné la Testarossa. Ils nous ont donné le F40. Légendes.
Ensuite, ils nous ont offert le Mondial.
Lancée à Genève en 198, elle arbore le visage de Ferrari. Le nez incliné emblématique. Les bouches d’aération du V8 central. La présence de la supercar était indéniable. Vous vous sentiez bien à côté.
Le spectacle racontait une autre histoire.
Le V8 initial de 3,0 litres ne produisait que 21 ch (20 ch aux États-Unis). Il est passé à 62 mph en 82,2 secondes. Certaines affirmations disent qu’il est plus proche de 10. Finalement, oui. Si vous lui donniez suffisamment d’autoroute, il atteindrait 14 mph. Finalement.
Les difficultés du moteur de la DeLorean DMC-12
Le DMC-12 était censé être différent. Plus léger. Plus puissant.
Le problème était de trouver un moteur.
Le prototype utilisait un Ford Cologne V6. Prometteur. Puis ils l’ont échangé. Ils ont opté pour un moteur Citroën quatre cylindres. Turbocompressé, en théorie.
La voiture de série s’est avérée plus lourde que prévu. Le moteur n’était pas la puissance qu’ils envisageaient. C’est un rappel que ressembler à une machine à voyager dans le temps ne fait pas de vous une telle.
Donc. Achetez-vous pour le look ou la fiche statistique ?
Parfois, il faut se contenter du fait que les deux ont tort.
