Renault не просто случайно вошла в сегмент автомобилей с задним расположением двигателя. Они изучили чертежи, опираясь на опыт создания 4CV — крошечного утилитарного «пузыреобразного» автомобиля, который пережил хаос послевоенной Европы. Этот опыт позволил инженерам узнать всё необходимое о компоновке, охлаждении и сцеплении с дорогой без того, чтобы передний двигатель отягощал носовую часть.
К 1955 году они были готовы масштабировать производство.
Результат появился в автосалонах в 1956 году. Это был Renault Dauphine.
Меньший по размеру, чем более поздняя модель 16, но значительно больший, чем 4CV. У него был полноценный багажник. В нём было место для четырёх взрослых, которые не чувствовали себя как сардины в банке. И он сохранил заднемоторную компоновку с воздушным охлаждением и оппозитным двухцилиндровым двигателем, которая определяла идентичность марки на следующее десятилетие.
Успех не был гарантирован. Автомобильный рынок середины 50-х годов становился всё более насыщенным. Однако Dauphine попал в идеальную нишу. Он был доступен по цене. Он имел современный дизайн. И он работал надёжно.
Показатели продаж в конечном итоге доказали, что он превзошёл своих предшественников, но первоначальная реакция покупателей была ключевой. Покупатели хотели нечто большее, чем 4CV, но без ценового тега полноценного седана. Dauphine предоставил именно это.
Это был не просто автомобиль. Это было заявление о том, что французская инженерная мысль может конкурировать с немецкими и британскими предложениями, доминировавшими на экспортном рынке.
Тень жука и возрождение Франции
Доктор Фердинанд Порше оставил огромный след в истории автомобилестроения, и всё начинается с Volkswagen Type 1. Без этого крошечного седана с задним расположением двигателя вся тенденция к созданию компактных автомобилей с задним приводом, возможно, так и не получила бы распространения. Нет Жука — нет Chevrolet Corvair, нет Renault 4CV и, вероятно, нет Renault Dauphine 1955 года.
Иронично, что такой очаровательный и стильный маленький автомобиль появился на свет в разрушенной стране. Франция только что пережила четыре года нацистской оккупации. К моменту освобождения Парижа 4-й пехотной дивизией в августе 1944 года страна едва держалась на ногах. Заводы либо были саботированы партизанами, либо разрушены бомбардировками союзников.
Луи Рено, основатель компании, был заключен в тюрьму как подозреваемый в сотрудничестве с оккупантами. Он умер в заключении. Государство вмешалось, национализировало руины и поставило во главе предприятия Пьера Лефоше. Ему пришлось восстанавливать всё с нуля. До трети оборудования было утрачено. Остальное было уничтожено.
Тем не менее, к 1947 году Renault выпустил модель 4CV. Это был прямой ответ на немецкий «народный автомобиль». На самом деле, ещё в 1940 году Рено поручил своим инженерам разработать что-то похожее на Жук. Разработка велась в секрете, пока нацисты требовали военные грузовики. В повороте судьбы сам Порше помог доработать 4CV. Находясь в 1946 году в заключении у французов, он изучил чертежи. Он предложил изменения для улучшения распределения веса и устойчивости на дороге. Он даже некоторое время работал в инженерных мастерских Renault.
4CV был милым. С укороченным носом и хвостом, напоминающим Жук. Он не был быстрым и плохо управлялся. Но он был дешевым, надежным и доступным. Что более важно, он доказал саму концепцию. Почти каждый элемент дизайна был сохранен, улучшен и использован в следующем проекте.
Проект R1090
К 1951 году проект разработки Renault Dauphine с кодовым названием R1090 начался всерьез. Renault хотел преемника. Не просто рестайлинг. Настоящую эволюцию.
Тестирование началось рано. Прототип появился на свет в июле 1952 года. Компания не скупилась на проверку. Они накатали более 2 миллионов миль испытаний. Условия были экстремальными. Один автомобиль отправился на Северный мыс для арктических испытаний. Другой преодолел швейцарские горы. Третий проехал через Соединенные Штаты. Четвертый выдержал пыльные дороги Африки.
Этот тщательный процесс занял время. Первая серийная модель наконец сошла с новой сборочной линии во Флине в декабре 1955 года.
Изначально Renault хотел назвать автомобиль «Корвет». General Motors опередила их. Тогда компания обратилась к собственной истории. Франция была республикой, но она всё ещё чтила своё королевское прошлое. «Дофин» был наследником престола. «Дофина» — женский эквивалент. Звучало элегантно. Это соответствовало привлекательности автомобиля.
В результате получился небольшой автомобиль с задним расположением двигателя, который нес в себе ДНК модели 4CV, но внешне ничем не напоминал своего предшественника. Он был более обтекаемым. Более современным. И он доказал, что французская промышленность может возродиться из пепла.
Почему Dauphine имеет значение
Renault Dauphine 1955 года был не просто автомобилем. Это было заявление. Он показал, что Франция восстановилась. Что её инженеры способны на инновации. Что она может конкурировать с немцами.
Влияние Порше прослеживалось в каждой линии. Заднемоторная компоновка. Независимая подвеска. Акцент на легких материалах. Это не были случайные решения. Это были уроки, извлеченные из опыта с Жуком. Уроки, которые Порше помог Renault доработать.
Dauphine стал мостом. Между разрушенным войной прошлым и процветающим будущим. Он проложил путь для более поздних моделей. Он утвердил Renault как серьезного игрока на рынке компактных автомобилей.
И всё это он делал, сохраняя при этом привлекательный внешний вид.
Основные характеристики и контекст
- Двигатель: 425 см³, воздушное охлаждение, оппозитный двухцилиндровый
- Мощность: около 21 л.с.
- Компоновка: задний двигатель, задний привод
- Начало производства: декабрь 1955 года
- Сборка: завод во Флине
Автомобиль был доступным. Он был практичным. Он был также несомненно красивым. На рынке, где доминировали более крупные и тяжелые автомобили, Dauphine предлагал нечто другое. Что-то легкое. Что-то маневренное.
Он не был идеальным. Управление могло быть нервным на пределе. Мощность была скромной. Но для повседневной езды он работал. Он решал проблему. Он давал людям мобильность.
Для этого и нужны автомобили. Не только для скорости. Не только для стиля. Но и для функции.
Dauphine справился со своей задачей.
Renault Dauphine 1956 года: Красота со смертельным подтекстом
Французы его обожали. Когда Renault Dauphine дебютировал в марте 1956 года, он появился как «принцесса» марки Renault, скрывая утилитарную механическую начинку под по-настоящему красивым, плавным кузовом из тонкого металла. Но за этим стильным экстерьером скрывалась шасси, которое определило его наследие — и его опасность.
Двигатель остался прежним, традиционным рядным четырехцилиндровым OHV «Венту». Он имел водяное охлаждение, съемные гильзы цилиндров и располагался там, где и всегда: сзади. По сравнению со своим предшественником, 4CV, Dauphine значительно вырос. Колесная база увеличилась до 89 дюймов, добавив 6,3 дюйма длины. В целом автомобиль был на целый фут длиннее, шире и немного ниже стареющего 4CV, который оставался в производстве до 1961 года.
В результате получился автомобиль, который выглядел гораздо более представительным, чем указывала его цена. Он легко вмещал пассажиров и багаж и мог спокойно крейсировать по французским дорогам национального значения (Routes Nationales), усыпанным деревьями, со скоростью свыше 60 миль в час. Это была современная, модная машина для восстанавливающейся французской экономики.
Но у Renault был фатальный изъян в инженерной философии. Они знали о управлении автомобилями с задним свесом и независимой подвеской на качающихся полуосях не больше, чем доктор Порше. Размещение тяжелого двигателя и коробки передач сзади, в то время как передняя часть кузова окружала лишь пустоту для хранения вещей, создавала опасное распределение веса.
Почти 62 процента веса Dauphine приходилось на задние колеса. Подвеска была простой — качающиеся полуоси с высокой точкой опоры. Эти колеса с трудом сохраняли сцепление и устойчивость при нагрузках. Каждый слух о нервозности автомобиля оказывался правдой. Обгон грузовика на шоссе? Тревожно. Проезд по высокому открытому мосту? Ужасающе.
Да и рекомендации по давлению в шинах — 15 фунтов на квадратный дюйм (psi) спереди и 23 psi сзади — не смогли обуздать проблемы с управляемостью.
Ранние американские дорожные тесты хвалили Dauphine. Однако к 1960 году Motor Trend изменил свое мнение.
«В управлении на обычных скоростях ничто не указывает на то, что двигатель расположен сзади, но стоит перейти к скоростному прохождению поворотов, как задняя часть становится довольно пугливой, требуя искусного контроля ситуации заноса, которая возникает сама собой».
Под кожей Dauphine
Кузов представлял собой монококовую конструкцию, но опирался на два продольных коробчатых лонжерона, образующих периметральную раму, сваренных вместе с массивной поперечной распоркой. В самом хвосте располагался четырехцилиндровый двигатель объемом 845 куб. см. По сути, это был силовой агрегат 4CV с увеличенным диаметром цилиндров.
Охлаждение обеспечивалось через вентиляционные отверстия в крышке двигателя — детали, которую мы могли бы назвать крышкой багажника, хотя у Dauphine сам багажник находился спереди. Воздухозаборники были хитро спрятаны в задних дверях пассажирского салона, чтобы скрыть заднемоторную компоновку. Мощность передавалась на задние колеса через трехступенчатую трансмиссию, установленную непосредственно перед двигателем. Водители часто жалели об отсутствии четвертой передачи; об этом отмечали даже Road & Track и Motor Trend в 1956 году.
Существовала и техническая диковинка: сцепление Ferlec. Оно имело автоматическое электромагнитное управление, что означало отсутствие отдельной педали сцепления.
Доступ к грузу был простым благодаря открывающейся вперед крышке багажника, в которой находились фары. Подняв ее, вы обнаруживали отделение объемом семь кубических футов. Запасное колесо располагалось поперек под передней частью автомобиля, скрытое за поворотной панелью под центральной секцией бампера.
Конструкция подвески сочетала в себе здравый инженерный подход и странные решения.
Спереди все было традиционно. Винтовые пружины и рычаги треугольной формы в сочетании со стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление реечного типа было установлено на съемном переднем поперечном элементе. Чисто. Стандартно.
Сзади? Чистый хаос.
Качающаяся полуось с высокой точкой опоры была настолько простой, насколько это возможно. Концентрические винтовые пружины и телескопические амортизаторы располагались над качающимися трубами, которые Renault называли «гильзами». Не было продольного упора для оси, кроме шкворневых рычагов, встроенных в корпус трансмиссии. Весь прессованный блок, состоящий из двигателя, трансмиссии и элементов подвески, был съемным узлом по отношению к основной конструкции кузова.
Затем были колеса. Переходившие от 4CV ступицы осей были большими с пятью широко расставленными местами для болтов. Сами колеса представляли собой прочные ободья с пятью соответствующими гайками. Пространство посередине? Чистый воздух.
Создан, чтобы ржаветь, создан, чтобы продаваться
Технически Dauphine мог выглядеть элегантно на бумаге. Он был дешев в производстве. Но он не был создан, чтобы служить вечно.
Передняя часть выглядела хлипкой. При лобовом столкновении эта полая носовая часть складывалась к лобовому стеклу с пугающей скоростью. Покупатели быстро обнаружили, что кузовные панели имеют тревожную тенденцию к коррозии.
Ничто из этого не имело значения для публики. Dauphine появился в нужный момент. Экономика Франции набирала обороты. Мир жаждал автомобилей современного вида. Dauphine мгновенно стал модным. Париж и другие французские города вскоре наполнились этими маленькими четырехместными автомобилями. Это была коммерчески успешная история, написанная сталью, ржавчиной и следами заносов.
Американская мечта дофина и тюнинг от Gordini
Объемы производства Renault Dauphine неуклонно росли. К марту 1957 года Renault выпустила свою 100 000-ю машину. Ежедневный выпуск составлял около 700 автомобилей. Французский автопроизводитель умел работать с прессой. Они организовали фотосессию с Брижит Бардо, сидящей в Dauphine. Это был классический маркетинг. На трассе заводская команда из пяти модифицированных Dauphine заняла первые четыре места в своем классе на гонке Mille Miglia 1956 года. Автомобиль, финишировавший четвертым, пережил жесткий переворот в овраг. Остальные же продолжили гонку.
Renault расширила сборку комплектующих в Англии и Италии. Они обратили свой взор и на Запад. Машина дебютировала на Нью-Йоркском автосалоне в апреле 1956 года. План заключался в продаже больших объемов в США.
Могли ли они быть серьезны? Действительно ли они ожидали, что 30-сильный аппарат захватит главные улицы Америки? Автомобиль, которому требовалось примерно 31 секунда, чтобы разогнаться до 60 миль в час? Машина, которая с трудом успевала за такси Checker? Они так думали. Они ошибались.
Американские водители быстро столкнулись с ограничениями. Максимальная скорость на второй передаче составляла около 45 миль в час. Ощущения были уязвимыми. Единственным спасением была экономичность. Базовая цена составляла 1 645 долларов. Это на 150 долларов больше, чем у базового Volkswagen Beetle. Тем не менее, тесты в журналах показали смешанный расход топлива на уровне 39,1 мили на галлон.
За скоростью последовал гламур. Renault наняла Амеде Гордени, французского гонщика, который только что оставил работу в Гран-при и нуждался в занятиях. Результат появился в сентябре 1957 года: Dauphine-Gordini.
Это была не просто смена значка. Гордени установил другую головку блока цилиндров. Двигатель выдавал 38 л.с. Это на 27 процентов больше, чем у стандартной модели. Они также оснастили автомобиль четырехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость выросла до 74 миль в час. Наконец, можно было угнаться за более мощными двигателями в Америке. Вариант Gordini также доказал свою состоятельность, выиграв ралли Монте-Карло 1958 года.
Floride и изменения подвески в 60-е годы
Более чем через год Renault представила модель Floride. В США эти автомобили назывались Caravelles. Дизайн был разработан фирмой Frua. Кузова изготавливались компанией Brissonneau et Lotz. Его можно было приобрести в виде купе 2+2 или двухместного кабриолета. Оба варианта базировались на платформе Dauphine, но использовали более мощные двигатели. В течение некоторого времени владение Floride было символом статуса в Париже или на французских курортах у побережья.
60-е годы принесли изменения в шасси. Для модели 1960 года Renault представила подвеску «Aerostable». Это не было революцией. Задняя подвеска на качающихся полуосях осталась прежней. Вместо этого спереди были установлены резиновые рессоры. Сзади они смонтировали вспомогательные пневмобаллоны внутри обычных пружин.
Такая настройка делала езду более мягкой в обычных условиях. Однако при большой нагрузке она быстро становилась жестче. Для спортивной езды было свое преимущество. При наличии всего двух пассажиров задние колеса получали небольшой отрицательный развал. Это означало лучшее сцепление в поворотах.
Это был шаг вперед по сравнению с «сельским» управлением ранних моделей. Но американская мечта о доминировании на улицах США оставалась по-прежнему недостижимой. Dauphine осталась европейской историей, пусть и популярной.
Последний взлет Gordini и поздняя эволюция Dauphine
К середине 60-х годов Renault выжал все возможное из своего крошечного 845-кубического двигателя. Базовая Dauphine развивала 32 л.с., но версия с маркировкой Gordini предлагала более мощную настройку в 40 л.с. Интересно, что к тому времени Gordinи отказался от использования собственных уникальных отливок, напрямую заимствуя силовую установку у Dauphine Caravelle. Показатели производительности? Около 20 секунд до 60 миль/ч и максимальная скорость, приближающаяся к 80 миль/ч. Это не совсем уровень спортивного автомобиля, но вполне достойный результат для «пузыревого» автомобиля.
Цифры производства рассказывают другую историю успеха. Renault выпускал более 200 000 единиц ежегодно. Миллионный автомобиль Dauphine сошел с конвейера в 1960 году. Можно было бы подумать, что такой объем порождает самодовольство, но Régie продолжала совершенствовать формулу.
В 1961 году появился вариант Ondine. Он выглядел как стандартная модель, но скрывал в себе четырехступенчатую коробку передач, взятую от Gordini, предлагая более четкое переключение для тех, кто в этом нуждался. Позже в том же году на рынок вышла комплектация DeLuxe. Это была не просто смена шильдика; она предлагала складывающиеся спинки передних сидений, обшитое багажное отделение, улучшенную отделку интерьера и белые боковины шин в качестве стандартного оборудования.
В следующем, 1962 году, базовая модель получила механические усовершенствования, включая трехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на всех передачах. Но главной новостью стала лимитированная серия Dauphine R1093. Буква «R» означала Rally (Ралли). Эта версия развивала мощные 55 л.с., чего было достаточно, чтобы преодолеть отметку в 90 миль/ч. К сожалению, подавляющее большинство этих «горячих» версий так и не покинули пределы Франции. Иностранные поклонники марки лишились возможности попробовать, пожалуй, самый быстрый маленький Renault той эпохи.
К 1964 году Dauphine больше не боролась за актуальность против седана R8. R8 был новее, больше и оснащался обновленной подвеской, разработанной на основе переработки Dauphine середины 1962 года. Dauphine не пыталась превзойти R8 по размерам; она просто созрела. В 1964 году она получила дисковые тормоза на всех четырех колесах, как и R8.
Это улучшение решило один из самых очевидных недостатков автомобиля. Тормозная сила наконец-то соответствовала его бодрому ускорению. В число новых опций года вошли кондиционер и трехступенчатая автоматическая коробка передач с кнопечным управлением, установленная на приборной панели. Теперь это был полностью зрелый продукт. Он выглядел хорошо, хорошо тормозил и был достаточно быстрым для городской езды.
Но слон в комнате оставался — управляемость. Заднемоторная компоновка всегда делала Dauphine нервозной на пределе возможностей. Если бы Renault прислушался к критикам раньше. Porsche удалось усмирить ту же компоновку в своих спортивных автомобилях. Почему Renault не смогла? Автомобиль был хорошим, но это сохраняющееся нестабильное поведение не позволяло ему стать по-настоящему великим.
Закат французской иконы
К середине 1960-х годов часы тикали для Renault Dauphine всё громче и отчетливее. Автомобиль почти десятью провёл на конвейере без каких-либо значительных обновлений дизайна и с минимальным приростом производительности в базовой версии. Репутация машины также страдала из-за ржавчины. Легкая конструкция, которую энтузиасты иногда называли хрупкой, начала выдавать свой возраст серьезной коррозией кузова.
Renault также не спешила защищать Dauphine. Компания по сути сама подрывала свои продажи. Ниже в линейке находился новый переднеприводный R4. Выше располагался более просторный и вместительный R8. Dauphine была вытеснена из модельного ряда своими же преемниками.
Крах на американском рынке
Спрос в США рухнул по нескольким причинам. В начале 1950-х годов продажи Renault были ничтожными, составляя всего сотни единиц. Но к концу 1950-х, когда американцы массово переключились на экономичные европейские импорты, Dauphine возглавила этот поток. В 1959 году Renault продала в Америке 91 073 автомобиля. К 1966 году эта цифра обрушилась до всего лишь 12 106.
В 1960 году отечественные компактные автомобили от Ford, Chrysler и Chevrolet присоединились к уже существующим малолитражкам, таким как Rambler и Studebaker. Пострадали все импортеры. Даже Volkswagen понес потери. В 1961 году Renault снизила цены, но это не помогло. Dauphine просто не могла конкурировать с огромными объемами и узнаваемостью американских автомобилей.
Кошмары с обслуживанием
Проблемы были не только в конкуренции. Сеть обслуживания Renault в США была катастрофой. Компания даже признала это в рекламных материалах для Renault 10 1967 года. «Наши [ранние] автомобили не были полностью готовы к требованиям Америки», — гласила реклама. «С нашими автомобилями происходило больше проблем, чем следовало бы. Менее чем у достаточного количества наших дилеров были возможности для решения возникающих проблем».
Они умоляли бывших клиентов дать им еще один шанс. Это не сработало сразу. Renault не увидит высоких продаж в США снова вплоть до начала 1980-х годов, когда AMC будет производить и продавать эти автомобили.
Последний заход
Производство базовой Dauphine завершилось в декабре 1966 года. Версии Gordini с высокой производительностью выпускались до 1968 года. Всего было построено около 2 миллионов Dauphine. Это был коммерческий успех по любым метрикам. Но Renault так и не смогла полностью вернуть ту особую привлекательность в последующие годы. Этот маленький седан остался уникальным.
Технические характеристики Renault Dauphine 1956–1968
Dauphine имела долгую историю производства. Ниже приведены спецификации для 2 миллионов единиц, выпущенных в период с 1956 по 1968 год.
Общие габариты
- Колесная база: 89 дюймов
- Общая длина: 155 дюймов
- Общая ширина: 60 дюймов
- Общая высота: 57 дюймов
- Колея (передняя/задняя): 49/48 дюймов
- Снаряженная масса: 1 324 фунта
- Распределение веса: 39% спереди / 61% сзади
- Объем багажника: 7 кубических футов
Конструкция
- Схема: Заднемоторная, заднеприводная
- Тип: Несущий кузов
- Материал кузова: Сталь
Детали двигателя
- Тип: Рядный 4-цилиндровый с верхним расположением клапанов (OHV)
- Блок/Головка: Чугунный блок, алюминиевая головка
- Диаметр цилиндра x ход поршня: 58 мм (2,288 дюйма) x 80 мм (3,15 дюйма)
- Рабочий объем: 845 см³ (51,5 куб. дюйма)
- Мощность: 30 л.с. при 4 250 об/мин (спецификация для США; 26 л.с. для других рынков)
- Крутящий момент: 48,5 фунт-фут при 2 000 об/мин
- Степень сжатия: 7,25:1
- Шатунные подшипники: 3
- Толкатели клапанов: Механические
- Карбюратор: 1-камерный Solex с нисходящим потоком
- Электрическая система: 6 вольт
Трансмиссия
- КПП: 3-ступенчатая механическая, с синхронизаторами, рычаг на полу
- Передаточные числа: 1-я 3,70:1; 2-я 1,81:1; 3-я 1,07:1; Задний ход 3,70:1
- Передаточное число главной передачи: 4,37:1
Подвеска
- Передняя: Независимая, пружинная на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости и трубчатыми амортизаторами
- Задняя: Независимая, маятниковая, на пружинах и трубчатых амортизаторах
Тормоза и шины
- Тип тормозов: 4-колесные гидравлические барабанные
- Диаметр тормозов (передние/задние): 8,9 дюйма
- Площадь тормозного диска: 133 кв. дюйма
- Размер шин: 5.00 x 15
Рулевое управление
- Тип: Червячный механизм с роликом (реечный рулевой механизм)
- Количество оборотов от упора до упора: 4
- Радиус разворота: 29 футов
