Pinin Farina hat Mitte der 1950er Jahre nicht nur einen Kühlergrill optimiert oder eine Motorhaube gekürzt. Er demontierte die grundlegende Logik des italienischen Carrozzeria-Designs. Als er im Frühjahr desselben Jahres auf dem Turiner Salone dell’Automobile den 1955 Lancia Florida vorstellte, war die Automobilwelt auf eine weitere Variation eines Themas vorbereitet. Stattdessen bekamen sie etwas, das aussah, als wäre es aus einem anderen Jahrhundert entnommen worden.
Das Auto kam als Schock an. Es war ein dramatisches Showcar, das das Ende einer Ära einläutete. Jahrzehntelang hatten Designer Körper als monolithische Skulpturen behandelt – aus einem virtuellen Tonblock gehauen, glatt, schwer und einheitlich. Farina warf diesen Ansatz über den Haufen. Er ersetzte den massiven Klumpen durch eine Konstruktion, die auf der symmetrischen Aneinanderreihung gebogener Paneele basiert.
Betrachten Sie es weniger als eine Statue, sondern eher wie ein Kartenhaus. Jedes Paneel wurde nach einem bestimmten ästhetischen Konzept vorgeformt. Der Ausgangspunkt war kein fester Gegenstand; es war eine Oberfläche. Diese Verlagerung von der Masse zur Oberfläche ist der Grund, warum das Lancia Florida-Design heute so wichtig ist, auch wenn seine Bedeutung im Nebel eines halben Jahrhunderts verschwunden ist.
Den Monolithen brechen
Hier wurde nicht kopiert. Farina hat die Ideen seiner Rivalen in Turin, London, Mailand oder Detroit nicht übernommen. Er suchte nicht in Amerika nach Hinweisen, wie man Blech zerhackt und kanalisiert. Das Florida war eine saubere Weste.
Das Hauptthema war die Form ohne Dekoration. Die horizontale Betonung wurde zum Gesetz des Landes. Von den vorderen Kotflügeln verlief eine kräftige Gürtellinie, die sich bis in die hohen hinteren Kotflügel erstreckte. Es fügt sich nahtlos in die Rückwärtsbewegung der C-Säule ein und erzeugt ein Bewegungsgefühl, selbst wenn das Auto geparkt ist.
„Mit dem Florida verabschiedete sich Farina von ‚monolithischen‘ Formen und begrüßte ein neues Prinzip: Karosserieentwicklung durch symmetrische Aneinanderreihung gebogener Paneele.“
Dieses horizontale Motiv wurde durch einen durchgehenden Blechfalz verstärkt, der knapp über den Radausschnitten verläuft. Es war nicht nur Dekoration; es war strukturelle Logik, die sichtbar gemacht wurde. Das Auto war ein Hardtop-Coupé aus Stahl mit einer umlaufenden Windschutzscheibe und „dogleg“-A-Säulen. Diese Beiträge waren eine Anspielung auf den von General Motors initiierten zeitgenössischen US-Styling-Trend, wurden jedoch mit einer Präzision integriert, die eindeutig europäisch wirkte.
Der Kühlergrill war ein abgeflachtes Oval, eine charakteristische Farina-Form, die er wiederholt bei Ferraris verwendete. Die Scheinwerfer waren im Kühlergrillrahmen untergebracht, während kleinere Zusatzscheinwerfer in die Spitzen der vorderen Kotflügel eingelassen waren. Es war ordentlich. Es war präzise. Es hatte nichts mit den sperrigen, mit Chrom beladenen Geräten zu tun, die von amerikanischen Fließbändern rollten.
Proportionen und Präsenz
Von den Proportionen her war der Lancia Florida perfekt für seine Zeit. Das Profil war lang und glatt. Das Heckdeck war massiv genug, um eine optische Balance mit der Motorhaube zu schaffen und die statische 50/50-Leergewichtsverteilung des Wagens zu betonen. Dieses Gleichgewicht ist nicht nur ein Detail im Datenblatt; es ist ein visueller Anker.
Für moderne Augen könnten das flache Gewächshaus und die großen Räder altmodisch wirken. Aber 1955 waren diese Räder eine kalkulierte Entscheidung. Mit Michelin X 165-400-Reifen ausgestattet, wirkten sie kleiner als erwartet für ein Auto mit einem Radstand von 104,3 Zoll. Das Fehlen fester B-Säulen wirkte dem niedrigen Dach entgegen und verlieh dem Innenraum eine deutliche Luftigkeit, die bei geschlossenen Konstruktionen oft fehlte.
Der Prototyp war in zwei Farbtönen lackiert: Weiß auf dem Dach und dem Kofferraumdeckel, dunkelblau überall sonst. Es betonte die Trennung der Oberflächen und verstärkte die neue Designsprache.
Wie hat Farina das erreicht? Wie löste ein einzelnes Studienauto einen globalen Wandel in der Automobilarchitektur aus? Die Antwort liegt in der technischen Ausführung dieser gebogenen Paneele. Der Florida hatte nicht nur ein hübsches Gesicht; Es war ein Proof of Concept für eine neue Art, Karosserien zu bauen. Indem Farina das Auto als eine Ansammlung deutlich gekrümmter Oberflächen und nicht als eine einzelne geformte Masse betrachtete, öffnete sie die Tür zu den fließenden, dynamischen Formen, die die nächsten zwei Jahrzehnte des Designs dominieren würden.
Der Einfluss ist noch heute sichtbar. Schauen Sie sich an, wie moderne Autos Licht und Schatten auf ihren Flanken verwalten. Es ist ein direkter Nachkomme dieses Kartenhaus-Ansatzes. Der Florida hat bewiesen, dass man Eleganz ohne Verzierungen und Geschwindigkeit ohne Masse haben kann. Es hat die Regeln geändert. Und die Branche hat nie wieder ganz nach den alten Maßstäben weitergemacht.
Die Pinin-Farina-Verbindung
Der Lancia Florida von 1955 war nicht nur ein weiteres Konzeptauto. Es handelte sich um ein Original von Pinin Farina, vom Meister selbst angefertigt. Aber das war nicht der weitläufige Betrieb, der daraus werden sollte. Zu dieser Zeit beschäftigte Pinin Farina insgesamt 340 Mitarbeiter und produzierte etwa 2.500 Karosserien pro Jahr. Für die Florida stellte er eine Notbesatzung zusammen. Nicht mehr als 10 Zeichner und Modellbauer. Ein kleines, eingespieltes Team, das an einem Design arbeitet, das Dinge verändern würde.
Francesco Martinengo war wahrscheinlich die Schlüsselfigur in dieser Gruppe. Er leitete Design, Forschung und Qualitätskontrolle. Er kam 1952 zu Pinin Farina. Kurz zuvor verließ er Stabilimenti Farina, das kurz nach seinem Weggang geschlossen wurde. Er war seit seinem Schulabschluss im Jahr 1934 dort. Er kannte das Handwerk. Er kannte Lancia.
Eine natürliche Passform
Warum Lancia? Das Chassis war bereits in der Pipeline. Pinin Farina baute Karosserien für das Aurelia B-20 GT Coupé und den B-24 Spider. Sie kannten das Metall. Sie kannten die Toleranzen.
Aber die serienmäßige Aurelia-Limousine? Datiert. 1950 eingeführt, fühlte es sich 1955 alt an. Manche nannten es seltsam. Es fehlte die Schlagkraft der neuen Sportvarianten. Der Florida war Lancias Chance, das zu beheben. Es war nicht nur ein Showcar. Es war ein Vorschlag. Ein neues Modell. Und das Timing war perfekt.
Auftritt Antonio Fessia
- April 1955. Lancia stellt einen neuen technischen Direktor ein. Antonio Fessia. Er war 54. Er wollte Veränderungen. Unmittelbare. Sein Lebenslauf war schwer.
Er war seit 1925 in der Luftfahrt- und Automobilindustrie tätig. Beide Bereiche bei Fiat. 1946 entwarf er für Caproni ein Familienauto mit Frontantrieb. Dieses Design? Es wurde zur Blaupause für den Lancia Flavia von 1960. Er hatte auch an Ducati-Motorradmotoren gearbeitet. Beratung für Pirelli. Fiat holte ihn zurück, um die technische Leitung in Heilbronn, Deutschland, zu übernehmen. Er wusste, wie man funktionierende Autos baut.
Die Entscheidung
Fessia mochte das Florida.
Gianni Lancia hat es auch gefallen.
Gianni war der Sohn des Gründers. Er leitete damals das Geschäft. Er würde es später durch unvorsichtige Ausgaben ruinieren. Aber im Jahr 1955? Er sah Wert. Er sah die Zukunft.
Lancia wollte den Florida. Aber es gab einen Haken. Es brauchte vier Türen. Das zweitürige Coupé eignete sich gut für Ausstellungsräume. Aber für die Lautstärke? Für Familien? Vier Türen waren nicht verhandelbar.
Also machte sich Fessia an die Arbeit. Er entwarf ein neues Chassis. Eines, das die Linien des Florida unterstützen und gleichzeitig die zusätzlichen Türen unterbringen könnte. Dieses Chassis würde zum Serien-Flaminia werden. Das Florida war der Traum. Die Flaminia wäre die Realität. Und es würde Pinin Farinas Handschrift bis in die 1960er Jahre tragen.
Pinin Farinas ursprüngliches Florida-Coupé stand auf dem serienmäßigen Aurelia-Chassis. Das war für die Großserienmodelle, bei denen die Einheitsbauweise zum Einsatz kam, in Ordnung. Für Kleinserienanwendungen verfolgte Lancia jedoch einen anderen Ansatz. Sie boten eine separate Aurelia GT-Plattform an. Es wurde für kundenspezifische Karosserien gebaut. Und es war in vielerlei Hinsicht herausragend.
Das Herzstück dieser Plattform war ein Hochleistungs-V6-Motor. Francesco de Virgilio hat es entworfen. Er kam 1939 zu Lancia. Später wurde er einer der engsten Mitarbeiter von Vittorio Jano. Jano war von 1937 bis 1955 Chefingenieur. Er war ein brillanter Innovator. Er konkurrierte in puncto Einfallsreichtum mit Vincenzo Lancia selbst.
Das Fahrwerks-Setup war ebenso spezifisch. Die Vorderradaufhängung nutzte das patentierte Schiebesäulensystem von Lancia. Es verfügte über geschlossene Schraubenfedern. Integrierte hydraulische Stoßdämpfer wurden direkt eingebaut. Hinten kam eine De-Dion-Achse zum Einsatz. Halbelliptische Blattfedern stützten es dort.
Das Coupé war großartig. Aber eine viertürige Version wurde noch benötigt.
1955 Lancia Florida Viertürer
Die Nachfrage nach einer praktischen Limousine verschwand nicht, nur weil das Coupé gut aussah. Pinin Farina musste die Linien des Florida anpassen, um ihn an vier Türen anzupassen. Das war nicht nur ein Add-on. Es handelte sich um ein Überdenken der Proportionen des Aurelia GT.
Das Chassis blieb das wichtigste Unterscheidungsmerkmal. Während Massenmarktautos auf das Unibody-Design setzten, ermöglichte der separate Rahmen des Aurelia GT mehr Flexibilität. Es könnte der Belastung durch einen längeren Radstand standhalten. Es könnte das zusätzliche Gewicht der Rücksitze und Türen bewältigen.
Der V6-Motor von De Virgilio blieb stehen. Dies blieb der Hauptgrund, warum sich Enthusiasten die Plattform ansahen. Die Schiebesäulen-Vorderradaufhängung wurde beibehalten. Es bot eine einzigartige Fahrqualität, die Schraubenfedern allein nicht erreichen konnten. Die De-Dion-Hinterachse bot eine verbesserte Stabilität bei Kurvenfahrten.
Der Florida-Viertürer behielt die gleichen Grundabmessungen wie das Coupé. Aber die Dachlinie musste gesenkt werden. Die B-Säule musste umziehen. Die Scharniere der hinteren Türen mussten so angebracht werden, dass sie den Kofferraum nicht behindern. Es war eine enge Passform.
Lancia verstand den Markt. Sie wussten, dass ein stilvolles Coupé nicht ausreichte. Familien brauchten Platz. Sie brauchten Zugang. Die Florida-Limousine ermöglichte diesen Zugang. Der Leistungsvorsprung der GT-Plattform blieb erhalten. Es behielt die Eleganz des Stils von Pinin Farina bei.
Das Ergebnis war ein Auto, das einen anderen Käufer ansprach. Nicht nur der Fahrer, der Geschwindigkeit wollte. Sondern der Fahrer, der Passagiere mit Stil befördern wollte. Das Chassis hat die zusätzliche Komplexität gut gemeistert. Der Motor lieferte genug Kraft, um den schwereren Körper zu bewegen.
Es war ein logischer Schritt. Das Coupé hatte das Design bewiesen. Die Limousine bewies ihren Nutzen. Lancia hatte beide Grundlagen abgedeckt.
Der Florida-Viertürer hat die grundlegende Technik nicht verändert. Es hat lediglich die Anwendung erweitert. Die Gleitsäulenaufhängung funktionierte noch. Der V-6 sang immer noch. Die De-Dion-Achse hielt immer noch die Linie.
Aber die Form war anders. Die Silhouette war niedriger. Die Präsenz war substanzieller. Es war immer noch ein Lancia. Es war immer noch eine Aurelia. Aber es war etwas Neues.
Der Markt reagierte. Nicht jeder wollte ein Coupé. Nicht jeder konnte eine Zwei rechtfertigen
Die viertürige Lösung von Pinin Farina Design
Pinin Farina brauchte kaum einen Monat, um die viertürige Variante des Lancia Florida von 1955 zu entwerfen. Im September war der Prototyp fertig. Es ruhte auf dem gleichen Chassis mit kurzem Radstand wie das ursprüngliche Coupé, die Geometrie wurde jedoch geändert, um mehr Türen unterzubringen.
Die Windschutzscheibenbasis bewegte sich nach vorne. Als Reaktion darauf verkürzte sich die Motorhaube. Das war nicht nur kosmetischer Natur; es schuf den physischen Raum, der für den Hintereingang benötigt wurde. Auch die Stilelemente haben sich schnell weiterentwickelt.
Die Scheinwerfer verließen den Kühlergrill. Sie sind auf die vorderen Kotflügel übergegangen. Direkt unter ihnen fielen Standlichter aus. Auf der Motorhaube erschien eine deutliche Lufthutze, die eine Seite aus dem Designhandbuch von Ferrari entlehnte. Die A-Säulen wurden vertikal ausgerichtet und begradigten das Profil, während der charakteristische Look einer umwickelten Windschutzscheibe erhalten blieb.
Wie Pinin Farina das säulenlose Türsystem entwickelte
Der viertürige Florida blieb säulenlos. Keine B-Pfosten bedeuteten keine zentralen Strukturstützen. Pinin Farina musste kreativ werden, um die Türen sicher zu halten.
Die Lösung war ein mittig öffnender Grundriss. Die hinteren Türen ließen sich nicht im herkömmlichen Sinne über eigene Scharniere nach außen öffnen. Stattdessen verriegelten die hinteren Türen im geschlossenen Zustand in den vorderen Türen. Alle vier Türen wurden in die Schweller eingerastet. Diese Anordnung kompensierte das Fehlen eines Mittelpfostens.
„Im geschlossenen Zustand verriegelten die Hintertüren in den Vordertüren, und alle Türen verriegelten auch die Schweller.“
Es war ein mechanisches Rätsel. Da es keinen B-Pfosten gab, fehlte der Kabine eine vertikale Stütze in der Mitte. Farinas Ingenieurskunst hat die Türen zusammengehalten. Die Stabilität der hinteren Türen stützte sich auf die vorderen Türen. Die Vordertüren sind in den Schwellern verankert. Die ganze Versammlung blieb standhaft.
Das Ergebnis war eine Limousine, die wie ein Coupé aussah. Es bewegte sich wie ein Coupé. Es funktionierte wie eine Limousine. Pinin Farina quetschte vier Türen auf eine kurze Plattform, ohne die schlanke Silhouette des Florida zu verlieren. Der Kompromiss war Komplexität. Aber der ästhetische Gewinn war sofort spürbar.
Rahmenlose Fenster veränderten die Physik des Daches. Ohne Säulen zur Verankerung der Türen konnte Lancia keine Scharniere oben am Türrahmen anbringen. Das Unternehmen zögerte. Sie machten sich Sorgen um die strukturelle Integrität. Das Ergebnis war die Flaminia-Limousine, eine Rückkehr zur Tradition mit vollständigen Fensterrahmen und herkömmlichen, vorne angeschlagenen Hintertüren.
Unter der Oberfläche war es der Traum eines kostenbewussten Ingenieurs. Der Radstand erstreckte sich auf 113 Zoll. Die Leistung kam vom größten verfügbaren Aurelia-Motor – einem 2,5-Liter-V6 (152 Kubikzoll). Es wurde auf 102 PS verstimmt. Wahrscheinlich, um das Auto beherrschbar zu halten. Es verwendete das gleiche Frontantriebsgetriebe wie der Aurelia. Dies sparte Geld für die Werkzeugbeschaffung.
Suspension erzählte eine andere Geschichte. Das De-Dion-Heck-Setup blieb erhalten. Aber das Frontend war eine radikale Abkehr. Giovanni Michelottis Nachfolger, Carlo Fessia, entwarf eine neue Vorderradaufhängung. Obere und untere A-Arme. Schraubenfedern. Sie hatten einen Winkel von 20 Grad zur Vertikalen. Unkonventionell. Aggressiv.
Die Blaupause von Pinin Farina
Der Designwechsel beim ursprünglichen Lancia Florida blieb auch der Konkurrenz nicht verborgen. Große Hersteller erkannten das Potenzial. Sie näherten sich Pinin Farina. Er hat das Design nicht einfach kopiert. Er hat es verkleinert.
Das neue Paket akzeptierte Motoren mit einem Hubraum von 1,5 bis 2,0 Litern (91–121 Kubikzoll). Es war eine modulare Lösung für einen wachsenden Markt.
Der Rollout verlief zügig. Die British Motor Corporation hat es 1958 übernommen. Sie haben sich nicht nur für ein Modell entschieden. Sie haben es in ihrer gesamten Aufstellung angewendet. Der Wolseley 15/60, der Austin A-55 Cambridge, der MG Magnette Mark III, der Morris Oxford Series IV und der Riley 4/68 trugen alle den gleichen Anzug.
Fiat folgte 1959 mit dem 1800 und 2100. Peugeot kam 1960 mit dem 404 auf den Markt.
Stilunterschiede zwischen den Märkten
Das Kühlergrilldesign variiert je nach Region. Französische und italienische Autos bevorzugten große, horizontale Lamellen. Es sah breit aus. Niedrig.
Britische Autos waren zurückhaltender. Austin und Morris verwendeten weniger gewagte Kühlergrills. Riley und Wolseley hielten an schmalen, traditionellen vertikalen Balken fest. Es fühlte sich konservativer an.
Die hinteren Kotflügel zeigten die größte Abweichung. Britische Autos hatten ausgeprägte Flossen. Die Chromleisten verliefen horizontal von der Scheinwerfermitte aus. Sie bogen entlang der Hintertür nach unten. Eine ausgeprägte Silhouette.
Der Peugeot 404 verfolgte einen bescheidenen Ansatz mit kleinen Flügeln. Die Fiats? Gerade Flanken. Keine Aufregung.
Designentwicklung
Der Florida hat seinen Wert bewiesen. Es beeinflusste eine Generation von Luxusautos. Aber Pinin Farina war noch nicht fertig. Er hatte größere Pläne für die Designsprache.
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Scaling Up: Pininfarinas industrieller Ehrgeiz
Der Florida-Prototyp war auf dem Papier ein kommerzieller Triumph. Der Verkauf der Designrechte an verschiedene Autohersteller hatte Pinin Farina ein angenehmes Einkommen beschert, das darauf hindeutete, dass die Arbeit der Firma an dem Auto abgeschlossen war. Doch Giovanni Farina wollte sich nicht auf seinen Lorbeeren ausruhen. Im Jahr 1955 befand sich sein Unternehmen mitten in einer rasanten Expansionsphase und suchte aggressiv nach Fertigungsaufträgen, um eine wachsende Maschine zu versorgen.
Das Ziel war einfach. Autos bauen.
Um dies zu ermöglichen, kaufte Pininfarina ein großes Stück Land in Grugliasco, einem Vorort von Turin. Der Grundstein für das neue Produktionszentrum wurde schnell gelegt, und bereits Ende 1958 herrschte in der Anlage reger Betrieb. Eine solche Infrastruktur erfordert eine ständige Nutzung.
Der Zusammenbau des Alfa Romeo Giulietta Spider war ein logischer erster Schritt. Es war ein Lautstärkespiel. Letztendlich würden 27.000 Exemplare des Wagens vom Band rollen. Aber für ein Unternehmen mit größeren Visionen war ein Spider-Fließband nur einen Fuß in der Tür und nicht das ganze Haus.
Der Florida II: Zurück zu den Grundlagen
Farina brauchte mehr Volumen. Mehr Margen. Deshalb kehrte er 1957 mit einem neuen Vorschlag zu Lancia zurück: dem Florida II.
Dies war keine frische Skizze von einer leeren Seite. Es war eine kalkulierte Rückkehr zum ursprünglichen Florida-Konzept, dieses Mal jedoch auf der Grundlage der Realität. Der Florida II war ein zweitüriges Coupé, das auf einer Version der Flaminia-Plattform mit verkürztem Radstand basierte.
Der entscheidende Unterschied? Diesmal begannen sie mit einem Serienmodell.
Lancia stimmte dem Design zu, bestand jedoch darauf, die Ästhetik an die Markenidentität anzupassen. Die scharf geneigte Windschutzscheibe des Prototyps wurde steiler gestaltet. Türglas erhielt Rahmen. An den Türen wurden Lüftungsfenster angebracht. Zur Versorgung des hungrigen Motors wurde eine größere Lufthutze in die Motorhaube integriert.
Dabei handelte es sich nicht um geringfügige Anpassungen. Sie definierten das Endprodukt.
Betreten Sie das Flaminia Coupé
1958 hatte der Florida II seine Konzeptauto-Haut abgelegt und ging als Lancia Flaminia-Coupé in Produktion. Dies war eine direkte Folge des Drucks von Pininfarina, seine Designfähigkeiten zu monetarisieren, und des Bedarfs von Lancia an einer stilvollen, leistungsorientierten Karosserie, die auf der Mechanik sitzt.
Die Zahlen erzählten die Geschichte dieser Partnerschaft.
Mit einem Radstand von 108,3 Zoll verlor das Coupé im Vergleich zu seinem Limousinen-Geschwister Gewicht und brachte 3.175 Pfund auf die Waage. Aber der wahre Gewinn kam von Herzen. Lancia steigerte die Motorleistung auf 119 PS.
Das Ergebnis war sofort sichtbar. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 99 Meilen pro Stunde der Limousine auf 111 Meilen pro Stunde.
Es war eine bescheidene Steigerung der Rohgeschwindigkeit, aber bedeutend im Kontext eines Autos, das eher elegant als aggressiv sein sollte. Das Flaminia-Coupé bewies, dass Pininfarina eine Plattform in etwas mit ausgeprägtem Charakter verwandeln konnte.
„Der Florida II markierte eine Rückkehr zum ursprünglichen Konzept, jedoch mit dem Vorteil einer Produktionsbasis.“
Das Werk in Grugliasco produzierte nun neben den volumenstärksten Spiders auch hochwertige Coupés. Bei der Erweiterung ging es nicht nur um Platz; Es ging darum, Einfluss zu haben. Pininfarina hatte
Pinin Farina stellte in neun Jahren 5.235 Flaminia-Coupés her. Sie haben es in die USA geschafft. Der Florida II-Prototyp überdauerte seine Tage als Alltagsfahrer des Maestro. Die Produktion der Limousine endete 1963. Fast 3.300 Exemplare liefen vom Band. Darin waren 600 Spätserienmodelle enthalten. Diese trugen einen 2,8-Liter-V-6. Der Motor leistete 125 PS.
Pinin Farina starb 1968. Lancia trat 1969 dem Fiat-Konzern bei. Zehn Jahre zuvor war das Unternehmen Teil der Italcementi-Gruppe gewesen. Die Bindung zwischen Lancia und Pininfarina (Anfang der 60er Jahre umbenannt) lockerte sich. Es ist nicht kaputt gegangen. Die Zusammenarbeit besteht bis heute.
Die Florida-Linie kehrte stark zurück. Es erschien 1971 im Fiat 130 Coupé. Pininfarina hat es entworfen. Seine DNA kann man im Peugeot 505 der 1980er-Jahre erkennen. Die Designsprache breitete sich nach außen aus. Unzählige Ingenieure haben es übernommen. Es taucht in Jaguaren auf. Rolls-Royce- und Bentley-Modelle tragen ihre Geister. Das gilt auch für BMWs. Ford. Nissan. Volvo.
Es war ein Meilenstein im Autodesign. Das Florida gilt als eines der größten Einzelwerke von Pinin Farina. Angesichts seiner anderen Meisterwerke ist das eine hohe Messlatte.
Weitere Informationen zum Metall finden Sie in den Ratgebern zu Oldtimern, Muscle-Cars, Sportwagen und zur Suche nach Neu- oder Gebrauchtwagen.
