У середині 1950-х років Пінінфаріна не просто змінив радіаторні грати або вкоротив капот. Він зруйнував фундаментальну логіку дизайну італійських кузовних ательє (carrozzeria). На момент презентації Lancia Florida 1955 на Туринському автосалоні (Salone dell’Automobile) навесні того ж року автомобільний світ був готовий побачити чергову варіацію на знайому тему. Натомість він побачив щось, ніби вирване з іншої епохи.
Автомобіль справив ефект бомби, що розірвалася. Це була ефектна шоу-машина, яка сповістила про закінчення цілої доби. Десятиліттями дизайнери розглядали кузови як монолітні скульптури — глини, що висікаються з віртуального шматка, гладкі, важкі і цілісні. Фаріна викинув цей підхід за борт. Він замінив суцільний масив конструкцією, що базується на симетричному зіставленні вигнутих панелей.
Швидше це можна порівняти не зі статуєю, а з будинком із карт. Кожна панель була попередньо сформована відповідно до конкретної естетичної концепції. Вихідною точкою була тверда форма, а поверхню. Саме цей перехід від маси до поверхні робить дизайн Lancia Florida таким важливим і сьогодні, навіть якщо його значення загубилося в тумані півстолітньої давності.
Руйнування моноліту
Тут не було копіювання. Фаріна не запозичив ідеї у своїх конкурентів у Турині, Лондоні, Мілані чи Детройті. Він не шукав підказок в Америці щодо того, як рубати та формувати листовий метал. Florida була чистим листом.
Головною темою стала форма, очищена від декору. Горизонтальний наголос став головним законом. Потужна поясна лінія проходила від передніх крил, тягнучи аж до високих задніх крил. Вона безшовно зливалася із заднім нахилом стійки C, створюючи відчуття руху навіть тоді, коли автомобіль стояв на місці.
«З Florida Фаріна попрощався з «монолітними» формами та привітав новий принцип: створення кузова шляхом симетричного зіставлення вигнутих панелей».
Цей горизонтальний мотив підкреслювався протягнутою на всю довжину борозна на листовому металі, що проходить трохи вище вирізів під колеса. То була не просто декорація; це була видима структурна логіка. Автомобіль являв собою сталевий купе-хардтоп з вітровим склом, що обгинає салон, і стійками A в стилі «собача нога» (dogleg). Ці стійки були данини сучасному американському стилю, популяризованому General Motors, але вони були інтегровані з такою точністю, яка відчувалася distinctly по-європейськи.
Грати радіатора мали форму сплюснутого овалу – фірмовий елемент Фаріна, який він неодноразово використовував на Ferrari. Фари були вбудовані в рамку решітки, у той час як дрібніші допоміжні лампи були втоплені в шкарпетки передніх крил. Це було обережно. Точно. І зовсім не схоже на громіздкі, рясно прикрашені хромом «апарати», що сходять з американських складальних ліній.
Пропорції та присутність
З погляду пропорцій, Lancia Florida була ідеальною для свого часу. Профіль був довгим і обтічним. Задня частина була досить масивною, щоб забезпечити візуальний баланс з капотом, наголошуючи на статичному розподілі ваги 50/50 без навантаження. Цей баланс — це не просто деталь у специфікаціях; це візуальна опора.
Для сучасного погляду низький дах та великі колеса можуть виглядати застарілими. Але в 1955 ці колеса були усвідомленим вибором. Взуті у шини Michelin X 165-400, вони здавались менше очікуваного для автомобіля з колісною базою 104,3 дюйма. Відсутність фіксованих стійок B компенсувала низький дах, надаючи салону певної легкості, якої часто не вистачало закритих конструкцій.
Прототип був пофарбований у двоколірну схему: білий дах та кришка багажника, темно-синій колір скрізь інше. Це підкреслювало поділ поверхонь, посилюючи нову мову дизайну.
Як же Фаріну вдалося цього досягти? Як один концепт-кар викликав глобальне зрушення в автомобільній архітектурі? Відповідь у технічному виконанні цих вигнутих панелей. Florida була не просто красивою зовнішністю; це був доказ концепції нового способу створення кузовів. Розглядаючи автомобіль як складання окремих вигнутих поверхонь, а не єдиного литого масиву, Фаріна відчинив двері до плавних, динамічних форм, які домінували в дизайні наступні два десятиліття.
Його вплив помітний і сьогодні. Подивіться на те, як сучасні автомобілі керують світлом та тінню на своїх бортах. Це прямий нащадок підходу “вдома з карт”. Florida довела, що можна мати елегантність без прикраси та швидкість без громіздкості. Вона змінила правила гри. І індустрія так і не повернулася до гри за старими правилами.
Зв’язок з Pinin Farina
Lancia Florida 1955 випуску була не просто ще одним концепт-каром. То справді був оригінальний проект Pinin Farina, створений самим майстром. Однак на той час це ще не була корпорація, що розросла, якою вона стала згодом. У той період Pinin Farina працювало всього 340 осіб, що випускали близько 2500 кузовів на рік. Для роботи над Florida було зібрано невелику команду. Не більше 10 креслярів та модельєрів. Невелика, згуртована група, що працювала над дизайном, який мав усе змінити.
Ймовірно, ключовою фігурою у цій групі був Франческо Мартіненґо. Він керував відділами дизайну, досліджень та контролю якості. Він приєднався до Pinin Farina у 1952 році. Незадовго до цього він залишив компанію Stabilimenti Farina, яка незабаром закрилася після його відходу. Він працював там з 1934 року, одразу після закінчення школи. Він чудово знав свою справу і добре знав Lancia.
Природне поєднання
Чому Lancia? Шасі вже було у розробці. Pinin Farina вже виготовляла кузови для купе Aurelia B-20 GT та родстера B-24. Вони знали метал. Вони знали допуски.
А ось стандартний седан Aurelia? Застарілий. Випущений 1950 року, до 1955 року він здавався старомодним. Дехто називав його дивним. Він у відсутності тієї виразності, що з нових спортивних версій. Florida стала шансом Lancia виправити це становище. То був не просто виставковий автомобіль. Це була пропозиція. Нова модель. І час для цього було вибрано ідеально.
Поява Антоніо Фесії
2 квітня 1955 року. Lancia запросила нового технічного директора – Антоніо Фесію. Йому було 54 роки. Він хотів змін. Негайних. Його резюме було вражаючим.
Він працював в авіаційній та автомобільній промисловості з 1925 року, і в обох секторах – у Fiat. У 1946 році він спроектував сімейний автомобіль із переднім приводом для Caproni. Цей дизайн став основою для Lancia Flavia 1960 випуску. Він також працював над двигунами мотоциклів Ducati. Консультував Pirelli. Fiat повернув його, щоб він керував інженерним підрозділом у Хайльбронні, Німеччина. Він знав, як зводити надійні автомобілі.
Рішення
Фесія сподобалася Florida.
Генрі Ланча (Gianni Lancia) теж.
Генрі був сином засновника. Саме він керував бізнесом у той час. Пізніше він розорив компанію через безрозсудні витрати. Але у 1955 році? Він побачив цінність. Він побачив майбутнє.
Lancia хотіла Florida. Але була одна проблема. Автомобіль повинен був мати чотири двері. Двохдверне купе добре виглядало в салонах. Але чи для масового виробництва? Для сімей? Чотири двері були обов’язковою умовою.
Тому Фесія взявся до роботи. Він спроектував нове шасі. Таке, що могло б підтримати лінії Florida, одночасно забезпечивши місце для додаткових дверей. Це шасі стало основою для серійного Flaminia. Florida була мрією. Flaminia став реальністю. І він приніс фірмовий стиль Pinin Farina у 1960-ті роки.
Оригінальне купе Pinin Farina Florida базувалося на стандартній платформі Aurelia. Це було цілком прийнятно для масових моделей, які використовували кузов, що несе. Однак у Lancia був інший підхід для малосерійних програм. Вони пропонували окрему платформу Aurelia GT. Вона була створена для індивідуального кузовобудування. І вона була видатною у багатьох відношеннях.
Серцем цієї платформи був високопродуктивний V-6 двигун. Його спроектував Франческо де Вірджіліо. Він приєднався до Lancia у 1939 році. Пізніше він став одним із найближчих соратників Вітторіо Яно. Він був головним інженером з 1937 по 1955 рік. Він був блискучим новатором. Він змагався з самим Вінченцом Лянчею з винахідливості.
Підвіска також була специфічною. Передня підвіска використовувала запатентовану систему ковзаючих стійок Lancia. Вона оснащувалась закритими гвинтовими пружинами. Інтегровані гідравлічні амортизатори були вбудовані у конструкцію. Позаду використовувалася вісь де Діон. Там її підтримували напівпараболічні ресори.
Купе було чудовим. Але все ще була потрібна чотиридверна версія.
Lancia Florida з чотирма дверима 1955 року
Попит на практичний седан не зник просто тому, що купе виглядало гарно. Pinin Farina довелося адаптувати лінії Florida для розміщення чотирьох дверей. Це не було просто додаванням. Це було переосмислення пропорцій Aurelia GT.
Рама залишалася ключовою відмітною ознакою. В той час як автомобілі масового ринку покладалися на конструкцію, що несула, окрема рама Aurelia GT забезпечувала велику гнучкість. Вона могла витримувати навантаження від довшої колісної бази. Вона могла витримувати додаткову вагу задніх сидінь та дверей.
Двигун V-6 від де Вірджиліо залишився на місці. Він залишався головною причиною, через яку ентузіасти звертали увагу на цю платформу. Передню підвіску зі ковзними стійками було збережено. Вона забезпечувала унікальний комфорт їзди, який тільки гвинтові пружини не могли повторити. Задня вісь де Діон забезпечувала кращу стійкість у поворотах.
Florida з чотирма дверима зберегла самі основні габарити, що й купе. Але лінію даху довелося опустити. B-стійку довелося перемістити. Петлі задніх дверей довелося розмістити так, щоб вони не заважали багажнику. Місця було впритул.
Lancia розуміла ринок. Вони знали, що стильного купе недостатньо. Сім’ям потрібен був простір. Їм потрібний був доступ. Седан Florida забезпечував цей доступ. Він зберігав перевагу GT платформи у продуктивності. Він зберігав елегантність дизайну Pinin Farina.
Результатом став автомобіль, який приваблював іншу категорію покупців. Не лише водія, який хотів швидкості. Але й водія, який хотів перевозити пасажирів із стилем. Рама добре справлялася із додатковою складністю. Двигун забезпечував достатньо потужності для переміщення важчого кузова.
То був логічний крок. Купе довело правильність дизайну. Седан довів практичність. Lancia накрила обидві потреби.
Florida із чотирма дверима не змінювала фундаментальну інженерію. Вона просто розширювала сферу застосування. Підвіска зі ковзними стійками, як і раніше, працювала. V-6, як і раніше, співав. Ось де Діон, як і раніше, тримала лінію.
Але форма була іншою. Силует став нижчим. Присутність автомобіля стала більш потужною. Це досі Lancia. Це досі Aurelia. Але це було щось нове.
Ринок відреагував. Не всі хотіли купе. Не всі могли виправдати покупку двох
Чотиридверне рішення від Pinin Farina
Pinin Farina знадобилося лише близько місяця, щоб намалювати ескіз чотиридверного варіанта Lancia Florida 1955 року. У вересні прототип був готовий. Він базувався на тій же короткій колісній базі, що й оригінальне купе, але геометрія кузова змінилася для розміщення додаткових дверей.
Основа лобового скла була зрушена вперед. У відповідь на це капот став коротшим. Це була не просто косметична зміна; воно створило фізичний простір, необхідне доступу на задні сидіння. Стилістичні елементи також швидко еволюціонували.
Фари залишили радіаторні грати і перемістилися на передні крила. Під ними безпосередньо вниз були розміщені габаритні вогні. На капоті з’явився характерний повітрозабірник, запозичений із дизайнерського арсеналу Ferrari. Стійки лобового скла (A-стійки) стали вертикальними, що випрямило профіль, зберігши при цьому фірмовий вигляд лобового скла.
Як Pinin Farina спроектувала систему дверей без стійок
Чотирьохдверний Florida залишився безстійким. Відсутність B-стійок означала відсутність центральних силових опор. Pinin Farina довелося виявити креативність, щоб забезпечити надійність дверей.
Рішенням стала схема з задніми дверима, що відкриваються всередину. Задні двері не відчинялися назовні на своїх власних петлях у традиційному сенсі. Натомість, у закритому стані, задні двері замикалися у передніх. Усі чотири двері замикалися на поріг. Таке компонування компенсувало відсутність центральної стійки.
«У зачиненому стані задні двері замикалися передніх, проте двері також замикалися на порогах».
Це була механічна головоломка. Відсутність B-стійки означало, що у салоні був вертикальної опори посередині. Інженери Farina зв’язали двері між собою. Задні двері спиралися на передні задля забезпечення стійкості. Передні двері кріпились до порога. Уся конструкція трималася надійно.
В результаті вийшов седан, який виглядав як купе. Він рухався, як купе. Він функціонував як автомобіль. Pinin Farina змогла розмістити чотири двері на короткій платформі, не втративши при цьому витонченого силуету Florida. Ціна такого рішення – складність конструкції. Але естетичний ефект був миттєвим.
Відсутність рамок на вікнах змінила фізику даху. Без стійок, що фіксують двері, Lancia не могла встановити петлі у верхній частині дверної рами. Компанія вагалася. Їх непокоїла структурна цілісність. В результаті з’явився седан Flaminia – повернення до традицій з повними віконними рамами та задніми дверима з переднім розташуванням петель.
Під обшивкою ховалася мрія інженера, який прагне зниження витрат. Колісна база була збільшена до 113 дюймів. Двигуном став найпотужніший з доступних моторів Aurelia – 2,5-літровий (152 кубічних дюйми) V-6. Його потужність була знижена до 102 кінських сил. Ймовірно, щоб зробити автомобіль більш керованим. Він використав ту ж передньопривідну трансмісію, що й Aurelia. Це зекономило кошти на оснащення.
Підвіска розповідала зовсім іншу історію. Задня підвіска типу De Dion збереглася. Але передня частина стала радикальним відходом від попередніх рішень. Наступник Джованні Мікелотті, Карло Фесія, розробив нову передню підвіску. Верхні та нижні важелі. Гвинтові пружини. Вони були нахилені до 20 градусів від вертикалі. Нестандартно. Агресивно.
План Pinin Farina
Стилістичні зміни в оригінальному Lancia Florida не залишилися непоміченими конкурентами. Великі виробники побачили потенціал. Вони звернулися до Pinin Farina. Він не просто скопіював дизайн. Він зменшив його масштаб.
Новий кузов приймав двигуни об’ємом від 1,5 до 2,0 літрів (91-121 куб. дюйми). Це було модульне рішення для зростаючого ринку.
Запуск був швидким. British Motor Corporation adoptувала його у 1958 році. Вони обрали не одну модель. Вони застосували його до всього свого модельного ряду. Wolseley 15/60, Austin A-55 Cambridge, MG Magnette Mark III, Morris Oxford Series IV та Riley 4/68 усі отримали однаковий кузов.
Fiat відбувся у 1959 році з моделями 1800 та 2100. Peugeot з’явився у 1960 році з моделлю 404.
Стилістичні відмінності на різних ринках
Дизайн решітки радіатора змінювався залежно від регіону. Французькі та італійські автомобілі віддавали перевагу великим горизонтальним ламелям. Це виглядало широко. Низько.
Британські автомобілі були стриманішими. Austin та Morris використовували менш сміливі грати. Riley та Wolseley дотримувалися вузьких, традиційних вертикальних планок. Це виглядало більш консервативно.
Задні крила показали найбільшу розбіжність. Британські автомобілі мали виражені плавці. Хромовані молдинги проходили горизонтально від центру фари. Вони згиналися вниз по задніх дверях. Виразний силует.
Peugeot 404 вибрав скромний підхід із невеликими лопатями. А Fiat? Прямі борти. Без надмірностей.
Еволюція дизайну
Florida довела свою цінність. Вона вплинула покоління представницьких автомобілів. Але Pinin Farina не зупинився на досягнутому. Він мав більші плани для цієї мови дизайну.
Далі буде наступна сторінка.
Масштабування: Промислові амбіції Pininfarina
Флоридський зразок був комерційним тріумфом на папері. Продаж прав на дизайн різним автомобільним компаніям приніс Pininfarina комфортний дохід, що дозволяло припустити: робота фірми над цим автомобілем завершена. Однак Джованні Фаріна не збирався задовольнятися досягнутим. До 1955 його компанія переживала період швидкого розширення, агресивно полюючи за виробничими контрактами, щоб забезпечити зростаючий механізм.
Мета була простою. Будувати автомобілі.
Щоб реалізувати це, Pininfarina придбала велику ділянку землі в Грульяско, передмісті Турина. Новий виробничий центр швидко почав працювати, і до кінця 1958 року на об’єкті вже кипіла робота. Подібна інфраструктура потребує постійного завантаження.
Складання Alfa Romeo Giulietta Spider стало логічним першим кроком. То справді був продукт масового попиту. У результаті конвеєра зійшло 27 000 одиниць. Але для компанії з більш грандіозними планами лінія зі збирання Spider була лише вхідними дверима, а не всім будинком.
Florida II: Повернення до основ
Фарині потрібно більше обсягів. Більше маржинальності. Тому в 1957 він повернувся до Lancia з новою пропозицією: Florida II.
Це не був новий ескіз із чистого аркуша. Це було продумане повернення до оригінальної концепції Florida, але цього разу, укорінене у реальності. Florida II була дводверне купе на укороченій колісній базі платформи Flaminia.
Головна відмінність? Цього разу вони почали із серійної моделі.
Lancia схвалила дизайн, хоч і наполягла на деяких естетичних коригуваннях, щоб він відповідав фірмовому стилю марки. Різко нахилене лобове скло прототипу зробили вертикальнішим. Скло дверей одержали рамки. У двері додали кватирки. У капот інтегрували більший повітрозабірник для живлення ненажерливого двигуна.
Це були не дрібні виправлення. Вони визначили остаточний вигляд продукту.
Поява Flaminia Coupe
До 1958 Florida II скинула шкіру концепт-кара і пішла у виробництво як Lancia Flaminia coupe. Це стало прямим результатом тиску Pininfarina, що прагнула монетизувати свої дизайнерські можливості, та потреби Lancia у стильному, орієнтованому на продуктивність кузові для встановлення на свої агрегати.
Цифри розповідають історію цього партнерства.
Зібрана на базі з колісною базою 108,3 дюйми, купе важило менше, ніж його седан-брат — лише 3 175 фунтів. Але головний виграш полягав у «серці». Lancia збільшила потужність двигуна до 119 кінських сил.
Результат був негайним. Максимальна швидкість зросла зі 100 миль на годину (99 миль/год) у седана до 111 миль на годину.
Це було скромне збільшення чистої швидкості, але значне у контексті автомобіля, який мав бути елегантним, а не агресивним. Flaminia coupe довела, що Pininfarina здатна взяти платформу і перетворити її на щось із унікальним характером.
“Florida II ознаменувала повернення до оригінальної концепції, але з перевагою базової серійної моделі.”
Тепер на заводі в Грульяско вироблялися високоцінні купе поряд із масовими Spider. Розширення було пов’язано не лише з наявністю простору; воно давало важелі впливу. Pininfarina змогла
За дев’ять років Pinin Farina випустила 5235 купе Flaminia. Вони дісталися й США. Прототип Florida II прожив свої дні як повсякденний автомобіль маестро. Виробництво седана завершилося 1963 року. Загалом зійшло з конвеєра майже 3300 екземплярів. До цього числа увійшли 600 моделей пізніх випусків, оснащених 2,8-літровим V-6. Двигун розвивав 125 кінських сил.
Пінінфаріна помер 1968 року. 1969 року Lancia увійшла до складу концерну Fiat. Десятьма роками раніше вона входила до групи Italcementi. Зв’язок між Lancia та Pininfarina (перейменованою на початку 60-х) послабшав, але не розірвався. Співпраця зберігається й донині.
Лінійка Florida повернулася із силою. Її риси проявилися у купе Fiat 130 1971 року, розробленому Pininfarina. Її ДНК можна побачити в Peugeot 505 1980-х років. Мова дизайну поширилася далеко за межі. Його перейняли численні інженери. Він простежується у Ягуарі. Привиди цього стилю є в моделях Rolls-Royce і Bentley. Те саме можна сказати і про BMW, Ford, Nissan і Volvo.
Це був віхою в автомобільному дизайні. Florida займає місце серед найбільших самостійних робіт Пінінфаріну. Зважаючи на його інші шедеври, це дуже висока планка.
Для отримання додаткової інформації про класичні автомобілі ознайомтесь з посібниками з класичних, спортивних та потужних автомобілів, а також з матеріалами з пошуку нових та вживаних машин.
