Renault ist nicht einfach nur ins Heckmotor-Geschäft gestolpert. Sie untersuchten die Baupläne des 4CV, eines winzigen, praktischen Seifenblasenautos, das das Chaos in Europa nach dem Zweiten Weltkrieg überlebte. Es brachte den Ingenieuren alles bei, was sie über Verpackung, Kühlung und Traktion wissen mussten, ohne dass ein Frontmotor die Nase belastete.
1955 waren sie bereit für den Ausbau.
Das Ergebnis kam 1956 in die Ausstellungsräume. Es war der Renault Dauphine.
Kleiner als der spätere 16, aber deutlich größer als der 4CV. Es hatte einen richtigen Kofferraum. Es bot Platz für vier Erwachsene, ohne dass diese sich wie Sardinen fühlten. Und er behielt die Anordnung des luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotors im Heck bei, die die Identität der Marke für das nächste Jahrzehnt prägte.
Der Erfolg war nicht garantiert. Der Automobilmarkt war Mitte der 50er Jahre immer überfüllter. Aber die Dauphine hat einen guten Punkt getroffen. Es war erschwinglich. Es sah modern aus. Und es hat funktioniert.
Die Verkaufszahlen würden letztendlich beweisen, dass es seine Vorgänger übertraf, aber die anfängliche Resonanz war entscheidend. Die Käufer wollten etwas, das sich wie eine Weiterentwicklung des 4CV anfühlte, ohne den Preis einer großen Limousine. Die Dauphine hat geliefert.
Es war nicht nur ein Auto. Es war eine Aussage, dass französische Ingenieurskunst mit den deutschen und britischen Angeboten konkurrieren könnte, die den Exportmarkt dominierten.
Der Schatten des Käfers und die Wiedergeburt Frankreichs
Dr. Ferdinand Porsche hat einen gewaltigen Fußabdruck in der Automobilgeschichte hinterlassen, und der beginnt mit dem Volkswagen Typ 1. Ohne diese winzige Limousine mit Heckmotor hätte sich der gesamte Trend zu kompakten Autos mit Hinterradantrieb vielleicht nie durchgesetzt. Kein Käfer bedeutet kein Chevrolet Corvair, kein Renault 4CV und wahrscheinlich kein 1955 Renault Dauphine.
Es scheint ironisch, dass ein so charmantes, stilvolles kleines Auto aus einer zerstörten Nation hervorgegangen ist. Frankreich hatte gerade vier Jahre Nazi-Besatzung überlebt. Als die 4. Infanteriedivision im August 1944 Paris befreite, stand das Land kaum noch. Fabriken wurden entweder von Widerstandskämpfern sabotiert oder von alliierten Bombern dem Erdboden gleichgemacht.
Louis Renault, der Gründer des Unternehmens, wurde als mutmaßlicher Kollaborateur inhaftiert. Er starb in der Haft. Der Staat schritt ein, verstaatlichte die Trümmer und übertrug Pierre Lefaucheux die Leitung. Er musste von Grund auf neu aufbauen. Bis zu einem Drittel der Maschinen war verschwunden. Der Rest wurde abgeflacht.
Doch 1947 brachte Renault den 4CV auf den Markt. Es war eine direkte Reaktion auf das deutsche „Volksauto“. Tatsächlich hatte Renault seine Ingenieure 1940 gebeten, etwas Ähnliches wie den Käfer zu entwerfen. Die Entwicklung erfolgte im Geheimen, während die Nazis Militärlastwagen wollten. Durch einen Schicksalsschlag half Porsche selbst dabei, den 4CV weiterzuentwickeln. Während er 1946 von den Franzosen inhaftiert wurde, überprüfte er die Zeichnungen. Er schlug Optimierungen vor, um die Gewichtsverteilung und die Straßenlage zu verbessern. Eine Zeit lang arbeitete er sogar in den Ingenieurwerkstätten von Renault.
Der 4CV war süß. Stupsnase, Käferschwanz. Es war nicht schnell und ließ sich nicht gut handhaben. Aber es war günstig, zuverlässig und verfügbar. Noch wichtiger ist, dass es das Konzept bewiesen hat. Fast jedes Designelement wurde beibehalten, verbessert und für das nächste Projekt wiederverwendet.
Das R1090-Projekt
1951 begann das Entwicklungsprojekt Renault Dauphine mit dem Codenamen R1090 ernsthaft. Renault wollte einen Nachfolger. Nicht nur ein Facelift. Eine wahre Evolution.
Die Tests begannen früh. Im Juli 1952 wurde ein Prototyp auf den Markt gebracht. Das Unternehmen sparte nicht an der Validierung. Sie haben über 2 Millionen Testmeilen zurückgelegt. Die Bedingungen waren extrem. Ein Auto ging für Arktisversuche ans Nordkap. Ein anderer nahm die Schweizer Berge in Angriff. Ein Drittel fuhr durch die Vereinigten Staaten. Ein vierter trotzte den staubigen Straßen Afrikas.
Dieser strenge Prozess brauchte Zeit. Das erste Serienmodell lief schließlich im Dezember 1955 vom neuen Fließband in Flins.
Ursprünglich wollte Renault das Auto „Corvette“ nennen. General Motors war ihnen zuvorgekommen. Das Unternehmen blickte also auf seine eigene Geschichte. Frankreich war eine Republik, pflegte aber dennoch seine königliche Vergangenheit. Ein „Dauphin“ war der Thronfolger. Die „Dauphine“ war das weibliche Äquivalent. Es klang elegant. Es passte zur Attraktivität des Autos.
Das Ergebnis war ein kleines Auto mit Heckmotor, das die DNA des 4CV trug, aber überhaupt nicht wie sein Vorgänger aussah. Es war schlanker. Moderner. Und es bewies, dass die französische Industrie aus der Asche auferstehen konnte.
Warum die Dauphine wichtig ist
Der Renault Dauphine von 1955 war nicht nur ein Auto. Es war eine Aussage. Es zeigte, dass Frankreich sich erholt hatte. Dass seine Ingenieure innovativ sein könnten. Dass es mit den Deutschen konkurrieren könnte.
Der Einfluss von Porsche war in jeder Zeile spürbar. Das Heckmotor-Layout. Die Einzelradaufhängung. Der Fokus liegt auf leichten Materialien. Dies waren keine zufälligen Entscheidungen. Es waren Lehren aus dem Käfer. Lehren, die Porsche Renault bei der Weiterentwicklung geholfen hat.
Die Dauphine war eine Brücke. Zwischen der vom Krieg zerrütteten Vergangenheit und einer prosperierenden Zukunft. Es ebnete den Weg für spätere Modelle. Es etablierte Renault als ernstzunehmenden Akteur auf dem Kleinwagenmarkt.
Und das alles, während es dabei gut aussah.
Wichtige Spezifikationen und Kontext
- Motor: luftgekühlter 425-cm³-Boxermotor
- Leistung: Etwa 21 PS
- Layout: Heckmotor, Hinterradantrieb
- Produktionsbeginn: Dezember 1955
- Montage: Werk Flins
Das Auto war erschwinglich. Es war praktisch. Es war auch unbestreitbar hübsch. Auf einem von größeren und schwereren Fahrzeugen dominierten Markt bot der Dauphine etwas anderes. Etwas Leichtes. Etwas Agiles.
Es war nicht perfekt. Das Handling könnte im Grenzbereich nervös sein. Die Macht war bescheiden. Aber im Alltag hat es funktioniert. Es hat ein Problem gelöst. Es gab den Menschen Mobilität.
Dafür sind Autos da. Nicht nur Geschwindigkeit. Nicht nur Stil. Aber Funktion.
Die Dauphine hat geliefert.
Der Renault Dauphine von 1956: Schönheit mit einer tödlichen Wendung
Die Franzosen liebten es. Als der Renault Dauphine im März 1956 auf den Markt kam, erschien er als „Prinzessin“ von Renault und verpackte ein praktisches Mechanikpaket in wirklich hübsches, geschwungenes Blech. Aber unter diesem stilvollen Äußeren verbarg sich ein Chassis, das sein Erbe – und seine Gefahren – prägen würde.
Der Motor blieb der herkömmliche „Ventoux“ OHCI-Reihenvierzylinder. Es war wassergekühlt, verfügte über abnehmbare Zylinderlaufbuchsen und befand sich dort, wo es immer war: im Heck. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem 4CV, ist der Dauphine deutlich gewachsen. Der Radstand vergrößerte sich auf 89 Zoll, wodurch die Länge um 6,3 Zoll zunahm. Insgesamt war das Auto einen ganzen Fuß länger, breiter und etwas niedriger als der in die Jahre gekommene 4CV, der bis 1961 in Produktion blieb.
Das Ergebnis war ein Fahrzeug, das weitaus hochwertiger aussah, als sein Preis vermuten ließ. Es nahm problemlos Passagiere und Gepäck auf und konnte die von Bäumen gesäumten Routes Nationales in Frankreich mit Geschwindigkeiten von über 60 Meilen pro Stunde befahren. Es war eine moderne, modische Maschine für eine sich erholende französische Wirtschaft.
Doch Renault hatte einen fatalen Fehler in seiner Ingenieursphilosophie. Sie wussten ungefähr so viel wie Dr. Porsche über den Umgang mit hecklastigen Fahrzeugen mit Pendelachsen. Durch die Montage eines schweren Motors und Getriebes am Heck, während das vordere Blech nur leere Luft zur Lagerung umgab, entstand eine gefährliche Gewichtsverteilung.
Fast 62 Prozent des Gewichts der Dauphine lasteten auf den Hinterrädern. Die Aufhängung bestand aus einfachen Pendelachsen mit hohem Drehpunkt. Diese Räder hatten Mühe, unter Belastung Traktion und Stabilität aufrechtzuerhalten. Jedes Gerücht über die Nervosität des Autos stimmte. Einen Sattelschlepper auf der Autobahn überholen? Schrecklich. Eine hohe, exponierte Brücke überqueren? Erschreckend.
Selbst die spezifischen Reifendruckempfehlungen – 15 psi vorne, 23 psi hinten – konnten die Fahrprobleme nicht in den Griff bekommen.
Erste Straßentests in den USA lobten die Dauphine. Bis 1960 hatte Motor Trend jedoch seine Einstellung geändert.
„Das Fahrverhalten bei normalen Geschwindigkeiten deutet nicht darauf hin, dass der Motor im Heck verstaut ist, aber bei Hochgeschwindigkeits-Kurvenfahrten wird das Heck recht unruhig, was eine geschickte Beherrschung einer auftretenden Übersteuerungssituation erfordert.“
Unter der Haut der Dauphine
Bei der Karosserie handelte es sich um eine Einheitskonstruktion, die jedoch auf zwei längs verlaufenden Kastenabschnitten in Form eines Umfangsrahmens basierte, die mit erheblichen Querverstrebungen zusammengeschweißt waren. Im äußersten Heck befand sich der 845-cm³-Vierzylindermotor. Dies war im Wesentlichen das 4CV-Triebwerk mit größeren Bohrungen.
Die Kühlung erfolgte über Lüftungsschlitze im Motordeckel – ein Teil, das wir Kofferraumdeckel nennen könnten, obwohl sich beim Dauphine der eigentliche Kofferraum vorne befand. Die Lufteinlässe wurden geschickt in den hinteren Beifahrertüren versteckt, um die Anordnung des Heckmotors zu verraten. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte über ein Dreiganggetriebe, das direkt vor dem Motor montiert war. Oftmals wünschten sich Autofahrer einen vierten Gang; Sogar Road & Track und Motor Trend bemerkten 1956 seine Abwesenheit.
Es gab eine technische Kuriosität: die Ferlec-Kupplung. Es verfügte über einen automatischen elektromagnetischen Betrieb, was bedeutete, dass es kein separates Kupplungspedal gab.
Der Zugang zum Gepäck war über den vorne aufklappbaren Kofferraumdeckel, in dem sich die Scheinwerfer befanden, einfach. Klappen Sie es auf und Sie haben einen sieben Kubikfuß großen Laderaum gefunden. Das Reserverad befand sich seitlich unter der Vorderseite des Wagens und war hinter einer schwenkbaren Platte unterhalb des Mittelteils der Stoßstange verborgen.
Die Aufhängungsabstimmung war eine Mischung aus vernünftiger Technik und bizarren Entscheidungen.
Vorne war es konventionell. Schraubenfedern und Querlenker gepaart mit einem Stabilisator. Die Zahnstangenlenkung saß auf einem abnehmbaren vorderen Querträger. Sauber. Standard.
Hinten? Pures Chaos.
Die High-Pivot-Pendelachse war denkbar einfach. Konzentrische Schraubenfedern und Teleskopdämpfer saßen auf den Schwingrohren, die Renault „Trompetengehäuse“ nannte. Abgesehen von den im Getriebegehäuse eingebauten Zapfenarmen gab es für die Achse keine Längsposition. Der gesamte gepresste Motor, das Getriebe und das Aufhängungselement waren eine abnehmbare Einheit von der Hauptkarosseriestruktur.
Dann waren da noch die Räder. Die vom 4CV übernommenen Achsnaben waren groß und hatten fünf weit auseinander liegende Bolzenpositionen. Die Räder selbst waren robuste Felgen mit fünf passenden Felgen. Der Raum in der Mitte? Reine frische Luft.
Zum Verrosten gebaut, zum Verkaufen gebaut
Technisch gesehen hätte die Dauphine auf dem Papier vielleicht elegant ausgesehen. Der Bau war günstig. Aber es war nicht für die Ewigkeit gebaut.
Das Vorderteil sah dürftig aus. Bei einem Frontalzusammenstoß würde sich die hohle Nase mit alarmierender Geschwindigkeit in Richtung Windschutzscheibe klappen. Kunden stellten schnell fest, dass Karosserieteile eine besorgniserregende Tendenz zum Rosten hatten.
Für die Öffentlichkeit war das alles egal. Die Dauphine kam im richtigen Moment. Frankreichs Wirtschaft erholte sich. Die Welt sehnte sich nach modern aussehenden Autos. Die Dauphine kam sofort in Mode. Schon bald wimmelte es in Paris und anderen französischen Städten von diesen kleinen Viersitzern. Es war eine kommerzielle Erfolgsgeschichte, geschrieben in Stahl, Rost und Bremsspuren.
Der amerikanische Traum der Dauphine und das Gordini-Upgrade
Die Produktionszahlen des Renault Dauphine stiegen stetig. Bis März 1957 hatte Renault sein 100.000stes Exemplar auf den Markt gebracht. Die Tagesproduktion lag bei rund 700 Autos. Der französische Autohersteller wusste, wie man mit der Presse umgeht. Sie ließen Brigitte Bardot in einer Dauphine sitzend fotografieren. Es war klassisches Marketing. Auf der Strecke sicherte sich ein Werksteam aus fünf modifizierten Dauphines bei der Mille Miglia 1956 die ersten vier Plätze in ihrer Klasse. Das viertplatzierte Auto überlebte einen heftigen Sturz in eine Schlucht. Die anderen machten einfach weiter.
Renault weitete die Bausatzmontage auf England und Italien aus. Sie schauten auch nach Westen. Das Auto wurde im April 1956 auf der New York Auto Show vorgestellt. Der Plan war, große Stückzahlen in den USA zu verkaufen.
Könnten sie es ernst gemeint haben? Konnten sie wirklich damit rechnen, dass eine 30-PS-Maschine die Main Street in den USA übernehmen würde? Ein Auto, das etwa 31 Sekunden brauchte, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen? Einer, der Schwierigkeiten hatte, mit einem Checker-Fahrerhaus mitzuhalten? Das dachten sie. Sie lagen falsch.
Amerikanische Autofahrer stießen schnell gegen eine Wand. Im zweiten Gang erreichte die Höchstgeschwindigkeit etwa 45 Meilen pro Stunde. Die Erfahrung fühlte sich verletzlich an. Die einzige Rettung war Sparsamkeit. Der Grundpreis betrug 1.645 US-Dollar. Das waren 150 Dollar mehr als ein Basis-Volkswagen-Käfer. Zeitschriftentests zeigten jedoch, dass der Kraftstoffverbrauch bei gemischter Nutzung 39,1 mpg erreichte.
Glamour folgte der Geschwindigkeit. Renault stellte Amedee Gordini ein, einen französischen Rennfahrer, der gerade seine Grand-Prix-Aufgaben hinter sich hatte und Arbeit brauchte. Das Ergebnis kam im September 1957: die Dauphine-Gordini.
Es war nicht nur ein Abzeichenwechsel. Gordini verbaute einen anderen Zylinderkopf. Der Motor leistete 38 PS. Das ist ein Sprung von 27 Prozent gegenüber dem Standardmodell. Außerdem wurde ein Vierganggetriebe eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 74 Meilen pro Stunde. Endlich konnte man in Amerika mit größeren Motoren mithalten. Die Gordini-Variante bewährte sich auch mit dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo 1958.
Die Fahrwerksänderungen in Florida und den Sechzigern
Mehr als ein Jahr später fügte Renault den Floride hinzu. In den USA wurden diese Caravelles genannt. Das Styling kam von Frua. Karosserien wurden von Brissonneau et Lotz gebaut. Sie könnten es als 2+2-Coupé oder als zweisitziges Cabriolet bekommen. Beide saßen auf der Dauphine-Plattform, verbrauchten aber mehr Leistung. Eine Zeit lang war der Besitz eines Floride das Statussymbol in Paris oder französischen Küstenorten.
Die 1960er Jahre brachten Veränderungen am Fahrwerk mit sich. Für das Modelljahr 1960 führte Renault das „Aerostabil“-Fahrwerk ein. Es war keine Revolution. Das Pendelachsen-Heck blieb erhalten. Stattdessen wurden vorne Gummifedern angebracht. Am Heck montierten sie zusätzliche Luftfedereinheiten innerhalb der herkömmlichen Spulen.
Das Setup machte die Fahrt unter normalen Bedingungen weicher. Unter starker Belastung wurde es schnell fester. Für sportliche Fahrer gab es einen besonderen Vorteil. Da nur zwei Personen drinnen saßen, bekamen die Hinterräder einen leichten negativen Sturz. Das bedeutete mehr Grip in Kurven.
Es war eine Weiterentwicklung gegenüber der landwirtschaftlichen Handhabung der frühen Modelle. Doch der amerikanische Traum, die Straßen der USA zu dominieren, blieb völlig außer Reichweite. Die Dauphine blieb eine europäische Geschichte, wenn auch eine beliebte.
Das letzte Hurra der Gordini und die späte Entwicklung der Dauphine
Mitte der 60er Jahre hatte Renault alles aus dem winzigen 845-cm³-Motor herausgeholt. Der Basis-Dauphine leistete 32 PS, das Gordini-Emblem war jedoch mit 40 PS stärker. Interessanterweise hatte die Gordini zu diesem Zeitpunkt ihre einzigartigen Gussteile aufgegeben und stattdessen ihr Triebwerk direkt von der Dauphine Caravelle übernommen. Leistungszahlen? Etwa 20 Sekunden bis 60 Meilen pro Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 80 Meilen pro Stunde. Nicht gerade Sportwagen-Territorium, aber respektabel für ein Bubble-Car.
Die Produktionszahlen erzählen eine andere Erfolgsgeschichte. Renault produzierte jährlich über 200.000 Einheiten. Die einmillionste Dauphine lief 1960 vom Band. Man könnte meinen, dass diese Art von Volumen Selbstgefälligkeit hervorruft, aber die Régie optimierte die Formel immer wieder.
1961 erschien die Ondine-Variante. Es sah aus wie ein Standardmodell, verbarg jedoch ein vom Gordini übernommenes Vierganggetriebe, das denjenigen, denen es wichtig war, einen schärferen Gangwechsel ermöglichte. Später im selben Jahr kam die DeLuxe-Ausstattung auf den Markt. Es war nicht nur ein Abzeichenwechsel; Zur Serienausstattung gehörten neigbare Vordersitzlehnen, ein gepolsterter Gepäckraum, eine verbesserte Innenausstattung und Weißwandreifen.
Im folgenden Jahr, 1962, wurden mechanische Verbesserungen am Basismodell mit einem vollsynchronisierten Dreiganggetriebe vorgenommen. Aber die eigentliche Schlagzeile war die limitierte Auflage der Dauphine R1093. Das „R“ stand für Rallye. Diese Version leistete gewaltige 55 PS – genug, um die Geschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde zu knacken. Leider hat die überwiegende Mehrheit dieser Hot Rods Frankreich nie verlassen. Exportfans verpassten den wohl schnellsten kleinen Renault seiner Zeit.
1964 kämpfte die Dauphine nicht mehr um ihre Relevanz gegenüber der R8-Limousine. Der R8 war neuer, größer und verfügte über eine aktualisierte Federung, die aus der ursprünglichen Überholung der Dauphine Mitte 1962 stammte. Der Dauphine versuchte nicht, über den R8 hinauszuwachsen; es ist einfach gereift. Für 1964 wurden die Allrad-Scheibenbremsen des R8 übernommen.
Dieses Upgrade behebt einen der eklatantesten Mängel des Autos. Endlich war die Bremskraft seiner zügigen Beschleunigung gewachsen. Zu den neuen Optionen für dieses Jahr gehörten eine Klimaanlage und ein per Knopfdruck gesteuertes Dreigang-Automatikgetriebe, das im Armaturenbrett montiert ist. Es war nun ein gut ausgereiftes Paket. Es sah gut aus, hielt gut und war schnell genug für den Stadtverkehr.
Aber der Elefant im Raum blieb im Umgang. Die Anordnung des Heckmotors sorgte dafür, dass die Dauphine immer im Grenzbereich nervös wurde. Hätte Renault nur früher auf die Kritiker gehört. Porsche hat es geschafft, das gleiche Layout in seinen Sportwagen zu zähmen. Warum konnte Renault das nicht? Das Auto war gut, aber die anhaltende Instabilität verhinderte, dass es wirklich großartig war.
Der Niedergang einer französischen Ikone
Mitte der sechziger Jahre tickte die Uhr laut und deutlich für den Renault Dauphine. Es war fast ein Jahrzehnt am Fließband, ohne nennenswerte Design-Änderungen und kaum Leistungssteigerungen in seiner Basisform. Auch der Ruf des Wagens wurde durch den Rost beschädigt. Die leichte Konstruktion, die von Enthusiasten manchmal als fragil bezeichnet wurde, zeigte durch starke Korrosion an der Karosserie allmählich ihr Alter.
Auch Renault kam der Dauphine nicht gerade zur Seite. Das Unternehmen kannibalisierte praktisch seine eigenen Verkäufe. Darunter saß der neue R4 mit Frontantrieb. Darüber befand sich der geräumigere und leistungsfähigere R8. Die Dauphine wurde von ihren eigenen Nachfolgern aus der Aufstellung verdrängt.
Der amerikanische Marktcrash
Die Nachfrage in den USA brach aus mehreren Gründen ein. In den frühen Fünfzigern waren die Verkäufe von Renault vernachlässigbar und lagen bei Hunderten. Doch in den späten 1950er-Jahren, als die Amerikaner in Scharen auf preiswerte europäische Importe umstiegen, übernahm die Dauphine die Führung. Im Jahr 1959 verkaufte Renault in Amerika 91.073 Autos. Bis 1966 sank diese Zahl auf nur noch 12.106.
Inländische Kompaktwagen von Ford, Chrysler und Chevrolet kamen 1960 zu den bestehenden Kleinwagen wie dem Rambler und Studebaker hinzu. Jeder Import litt darunter. Sogar Volkswagen musste einen Schlag einstecken. Renault senkte 1961 vergeblich die Preise. Der Dauphine konnte einfach nicht mit der schieren Lautstärke und Vertrautheit des amerikanischen Metals mithalten.
Service-Albträume
Es war nicht nur Konkurrenz. Das US-Servicenetz von Renault war eine Katastrophe. Das Unternehmen gab dies sogar in Marketingmaterialien für den Renault 10 von 1967 zu. „Unsere [früheren] Autos waren nicht vollständig auf die Anforderungen Amerikas vorbereitet“, hieß es in den Anzeigen. „Bei unseren Autos sind mehr als viele Dinge schief gelaufen. Weniger als ein angemessener Teil unserer Händler war darauf vorbereitet, mit dem Problem umzugehen.“
Sie flehten ehemalige Kunden an, ihnen noch eine Chance zu geben. Es hat nicht sofort funktioniert. Erst in den frühen Achtzigern konnte Renault in den USA wieder hohe Verkaufszahlen verzeichnen, als AMC die Autos herstellte und verkaufte.
Der letzte Lauf
Die Produktion der Basis-Dauphine endete im Dezember 1966. Die Hochleistungsversionen von Gordini blieben bis 1968 bestehen. Insgesamt wurden etwa 2 Millionen Dauphines gebaut. Es war in jeder Hinsicht ein kommerzieller Erfolg. Doch diesen besonderen Charme erlangte Renault in späteren Jahren nie mehr ganz zurück. Die kleine Limousine blieb einzigartig.
Technische Daten des Renault Dauphine 1956–1968
Die Dauphine hatte eine lange Laufzeit. Hier sind die Spezifikationen für die 2 Millionen Einheiten, die zwischen 1956 und 1968 gebaut wurden.
Allgemeine Abmessungen
- Radstand: 89 Zoll
- Gesamtlänge: 155 Zoll
- Gesamtbreite: 60 Zoll
- Gesamthöhe: 57 Zoll
- Profil (vorne/hinten): 49/48 Zoll
- Leergewicht: 1.324 Pfund
- Gewichtsverteilung: 39 % vorne / 61 % hinten
- Laderaum: 7 Kubikfuß
Konstruktion
- Layout: Heckmotor, Hinterradantrieb
- Typ: Unitized
- Gehäusematerial: Stahl
Motordetails
- Typ: Reihen-OHV-4-Zylinder
- Block/Kopf: Gusseisenblock, Aluminiumkopf
- Bohrung x Hub: 58 mm (2,288 Zoll) x 80 mm (3,15 Zoll)
- Hubraum: 845 cm³ (51,5 cid)
- Leistung: 30 PS bei 4.250 U/min (US-Spezifikation; 26 PS für andere)
- Drehmoment: 48,5 lb-ft bei 2.000 U/min
- Kompressionsverhältnis: 7,25:1
- Hauptlager: 3
- Ventilstößel: Mechanisch
- Vergaser: 1-bbl Solex-Fallstromvergaser
- Elektrisches System: 6 Volt
Antriebsstrang
- Getriebe: 3-Gang-Schaltgetriebe, synchronisiert, bodenmontiert
- Übersetzungsverhältnisse: 1. Gang 3,70:1; 2. 1,81:1; 3. 1,07:1; Rückwärts 3,70:1
- Achsverhältnis: 4,37:1
Aussetzung
- Vorne: Unabhängige Schraubenfeder und Querlenker mit Stabilisator und Rohrstoßdämpfern
- Hinten: Unabhängige Pendelachse mit Schraubenfedern und Rohrstoßdämpfern
Bremsen und Reifen
- Bremstyp: 4-Rad-Hydrauliktrommel
- Bremsdurchmesser (vorne/hinten): 8,9 Zoll
- Bremsfläche: 133 Quadratzoll
- Reifengröße: 5,00 x 15
Lenkung
- Typ: Zahnstange und Ritzel
- Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag: 4
- Drehdurchmesser: 29 Fuß
