Pinin Farina ne s’est pas contenté de modifier une calandre ou de raccourcir un capot au milieu des années 1950. Il a démantelé la logique fondamentale du design des carrozzeria italienne. Au moment où il a dévoilé la Lancia Florida de 1955** au Salone dell’Automobile de Turin au printemps de la même année, le monde de l’automobile se préparait à une autre variation sur un thème. Au lieu de cela, ils ont obtenu quelque chose qui semblait provenir d’un autre siècle.
La voiture est arrivée comme un choc. C’était un show car spectaculaire qui marquait la fin d’une époque. Pendant des décennies, les designers ont traité les corps comme des sculptures monolithiques, taillées dans un bloc d’argile virtuel, lisse, lourde et unifiée. Farina a jeté cette approche par la fenêtre. Il remplace le bloc massif par une construction basée sur la juxtaposition symétrique de panneaux courbes.
Pensez-y moins comme une statue que comme un château de cartes. Chaque panneau a été préformé selon un concept esthétique spécifique. Le point de départ n’était pas un objet solide ; c’était une surface. Ce passage de la masse à la surface est la raison pour laquelle le design de la Lancia Florida est si important aujourd’hui, même si son importance s’est estompée dans le brouillard d’un demi-siècle.
Briser le monolithe
Il n’y a pas eu de copie ici. Farina n’a pas inspiré les idées de ses rivaux de Turin, Londres, Milan ou Détroit. Il ne s’est pas tourné vers l’Amérique pour trouver des indices sur la façon de découper et de canaliser la tôle. La Floride était une table rase.
Le thème majeur était la forme, dépourvue de décoration. L’accent horizontal est devenu la loi du pays. Une solide ligne de ceinture partait des ailes avant et s’étendait jusqu’aux ailes arrière hautes. Il se fondait parfaitement avec le mouvement vers l’arrière du montant C, créant une impression de mouvement même lorsque la voiture était garée.
“Avec le Florida, Farina dit adieu aux formes ‘monolithiques’ et salue un nouveau principe : le développement du corps par juxtaposition symétrique de panneaux courbes.”
Ce motif horizontal était renforcé par un pli de tôle sur toute la longueur s’étendant juste au-dessus des découpes des roues. Ce n’était pas seulement de la décoration ; c’était la logique structurelle rendue visible. La voiture était un coupé à toit rigide construit en acier, doté d’un pare-brise enveloppant et de montants A « dogleg ». Ces messages étaient un clin d’œil à la mode américaine contemporaine en matière de style lancée par General Motors, mais ils ont été intégrés avec une précision qui semblait distinctement européenne.
La calandre était un ovale aplati, une forme caractéristique de Farina qu’il utiliserait à plusieurs reprises sur les Ferrari. Les phares étaient logés dans le cadre de la calandre, tandis que les lampes auxiliaires plus petites étaient encastrées dans les extrémités des ailes avant. C’était bien rangé. C’était précis. Cela n’avait rien à voir avec les gros appareils chargés de chrome qui sortaient des chaînes de montage américaines.
Proportions et présence
En termes de proportions, la Lancia Florida était parfaite pour l’époque. Le profil était long et élégant. Le pont arrière était suffisamment important pour assurer un équilibre visuel avec le capot, soulignant la répartition statique du poids à vide de 50/50 de la voiture. Cet équilibre n’est pas seulement un détail de fiche technique ; c’est une ancre visuelle.
Aux yeux d’aujourd’hui, la serre peu profonde et les grandes roues pourraient paraître démodées. Mais en 1955, ces roues étaient un choix calculé. Chaussés de pneus Michelin X 165-400, ils semblaient plus petits que prévu pour une voiture dotée d’un empattement de 104,3 pouces. L’absence de poteaux B fixes contrecarrait le toit bas, donnant à l’intérieur une certaine légèreté qui manquait souvent aux conceptions fermées.
Le prototype a été fini en peinture bicolore : blanc sur le toit et le couvercle du coffre, bleu foncé partout ailleurs. Il a mis en évidence la séparation des surfaces, renforçant le nouveau langage de conception.
Alors, comment Farina y est-elle parvenue ? Comment une seule voiture d’étude a-t-elle déclenché un changement mondial dans l’architecture automobile ? La réponse réside dans l’exécution technique de ces panneaux incurvés. Le Florida n’était pas seulement un joli visage ; c’était une preuve de concept pour une nouvelle façon de construire des corps. En traitant la voiture comme un assemblage de surfaces courbes distinctes plutôt que comme une seule masse moulée, Farina a ouvert la porte aux formes fluides et dynamiques qui domineraient les deux prochaines décennies de design.
L’influence est encore visible aujourd’hui. Regardez la façon dont les voitures modernes gèrent la lumière et les ombres sur leurs flancs. C’est un descendant direct de cette approche du château de cartes. La Florida a prouvé qu’on pouvait avoir de l’élégance sans ornementation et de la vitesse sans encombrement. Cela a changé les règles. Et l’industrie n’a jamais vraiment recommencé à jouer selon les anciens.
La connexion Pinin Farina
La Lancia Florida de 1955 n’était pas qu’un simple concept-car. Il s’agissait d’un original de Pinin Farina, réalisé par le maître lui-même. Mais ce n’était pas l’opération tentaculaire qu’elle allait devenir. À l’époque, Pinin Farina employait 340 personnes au total, produisant environ 2 500 carrosseries par an. Pour le Florida, il a réuni un équipage réduit. Pas plus de 10 dessinateurs et modélistes. Une petite équipe soudée travaillant sur un design qui allait changer les choses.
Francesco Martinengo était probablement le personnage clé de ce groupe. Il a dirigé la conception, la recherche et le contrôle qualité. Il avait rejoint Pinin Farina en 1952. Juste avant cela, il quitta Stabilimenti Farina, qui ferma ses portes peu après son départ. Il était là depuis la fin de ses études en 1934. Il connaissait le métier. Il connaissait Lancia.
Un ajustement naturel
Pourquoi Lancia? Le châssis était déjà en préparation. Pinin Farina construisait des carrosseries pour le coupé Aurelia B-20 GT et le spider B-24. Ils connaissaient le métal. Ils connaissaient les tolérances.
Mais la berline Aurelia standard ? Daté. Introduit en 1950, il semblait vieux en 1955. Certains l’ont qualifié d’étrange. Il lui manquait le punch des nouvelles variantes sportives. La Florida était l’occasion pour Lancia de résoudre ce problème. Ce n’était pas seulement une voiture d’exposition. C’était une proposition. Un nouveau modèle. Et le timing était parfait.
Entre Antonio Fessia
2 avril 1955. Lancia recrute un nouveau directeur technique. Antonio Fessia. Il avait 54 ans. Il voulait du changement. Les immédiats. Son curriculum vitae était lourd.
Il travaillait dans l’aéronautique et l’automobile depuis 1925. Ces deux secteurs chez Fiat. En 1946, il conçoit une voiture familiale à traction avant pour Caproni. Cette conception ? Il est devenu le modèle de la Lancia Flavia de 1960. Il avait également travaillé sur des moteurs de motos Ducati. Consulté pour Pirelli. Fiat l’a ramené pour diriger l’ingénierie à Heilbronn, en Allemagne. Il savait comment construire des voitures qui fonctionnaient.
La décision
Fessia aimait la Floride.
Gianni Lancia a aimé aussi.
Gianni était le fils du fondateur. Il dirigeait alors l’entreprise. Il l’aurait détruit plus tard avec des dépenses imprudentes. Mais en 1955 ? Il a vu de la valeur. Il a vu l’avenir.
Lancia voulait la Floride. Mais il y avait un piège. Il lui fallait quatre portes. Le coupé à deux portes convenait parfaitement aux showrooms. Mais pour le volume ? Pour les familles ? Quatre portes n’étaient pas négociables.
Alors Fessia s’est mise au travail. Il a conçu un nouveau châssis. Celui qui pourrait soutenir les lignes de Floride tout en accueillant les portes supplémentaires. Ce châssis deviendra la Flaminia de série. La Floride était le rêve. La Flaminia serait la réalité. Et elle portera la signature de Pinin Farina jusque dans les années 1960.
Le coupé Florida original de Pinin Farina reposait sur le châssis Aurelia standard. C’était bien pour les modèles à grand volume, qui utilisaient la construction unitaire. Mais Lancia avait une approche différente pour les applications à faible volume. Ils proposaient une plate-forme Aurelia GT distincte. Elle a été construite pour une carrosserie sur mesure. Et c’était exceptionnel à bien des égards.
Le cœur de cette plate-forme était un moteur V6 hautes performances. Francesco de Virgilio l’a conçu. Il rejoint Lancia en 1939. Plus tard, il devient l’un des plus proches collaborateurs de Vittorio Jano. Jano fut l’ingénieur en chef de 1937 à 1955. C’était un brillant innovateur. Il rivalisait d’ingéniosité avec Vincenzo Lancia lui-même.
La configuration de la suspension était tout aussi spécifique. La suspension avant utilisait le système de montants coulissants breveté de Lancia. Il comportait des ressorts hélicoïdaux fermés. Des amortisseurs hydrauliques intégrés ont été intégrés. L’arrière utilisait un essieu De Dion. Des ressorts à lames semi-elliptiques l’y soutenaient.
Le coupé était super. Mais une version à quatre portes était encore nécessaire.
1955 Lancia Florida quatre portes
La demande pour une berline pratique n’a pas disparu simplement parce que le coupé était beau. Pinin Farina a dû adapter les lignes de la Florida pour l’adapter à quatre portes. Ce n’était pas seulement un module complémentaire. Il s’agissait de repenser les proportions de l’Aurelia GT.
Le châssis est resté le différenciateur clé. Alors que les voitures grand public reposaient sur une conception monocoque, le cadre séparé de l’Aurelia GT permettait plus de flexibilité. Il pourrait supporter le stress d’un empattement plus long. Il pourrait supporter le poids supplémentaire des sièges arrière et des portes.
Le moteur V6 de De Virgilio est resté en place. Cela reste la principale raison pour laquelle les passionnés regardent la plateforme. La suspension avant à montants coulissants a été conservée. Il offrait une qualité de conduite unique que les ressorts hélicoïdaux seuls ne pouvaient égaler. L’essieu arrière de Dion offrait une stabilité améliorée dans les virages.
La Florida quatre portes conservait les mêmes dimensions de base que le coupé. Mais la ligne de toit a dû s’abaisser. Le montant B a dû bouger. Les charnières des portes arrière devaient être placées de manière à ne pas gêner le coffre. C’était un ajustement serré.
Lancia a compris le marché. Ils savaient qu’un coupé élégant ne suffisait pas. Les familles avaient besoin d’espace. Ils avaient besoin d’un accès. La berline Florida fournissait cet accès. Il a conservé l’avantage en termes de performances de la plate-forme GT. Il a conservé l’élégance du style de Pinin Farina.
Le résultat fut une voiture qui séduisit un acheteur différent. Pas seulement le conducteur qui voulait de la vitesse. Mais le conducteur qui voulait emmener les passagers avec style. Le châssis a bien géré la complexité supplémentaire. Le moteur fournissait suffisamment de puissance pour déplacer le corps le plus lourd.
C’était une étape logique. Le coupé avait prouvé son design. La berline a prouvé son utilité. Lancia avait couvert les deux bases.
La Floride à quatre portes n’a pas changé l’ingénierie fondamentale. Il vient d’étendre l’application. La suspension à montants coulissants fonctionnait toujours. Le V-6 chantait toujours. L’essieu de Dion tenait toujours la ligne.
Mais la forme était différente. La silhouette était plus basse. La présence était plus importante. C’était toujours une Lancia. C’était toujours une Aurélia. Mais c’était quelque chose de nouveau.
Le marché a réagi. Tout le monde ne voulait pas d’un coupé. Tout le monde ne pouvait pas justifier un deux
La solution à quatre portes au design Pinin Farina
Il a fallu à peine un mois à Pinin Farina pour esquisser la variante à quatre portes de la Lancia Florida de 1955. En septembre, le prototype était prêt. Il reposait sur le même châssis à empattement court que le coupé d’origine, mais la géométrie avait été modifiée pour accueillir davantage de portes.
La base du pare-brise a avancé. La capuche s’est raccourcie en réponse. Ce n’était pas seulement cosmétique ; il a créé l’espace physique nécessaire à l’entrée arrière. Les éléments de style ont également évolué rapidement.
Les phares ont quitté la calandre. Ils ont migré vers les ailes avant. Les feux de stationnement tombèrent juste en dessous d’eux. Une prise d’air distincte est apparue sur le capot, empruntant une page du manuel de conception de Ferrari. Les montants A sont devenus verticaux, redressant le profil tout en conservant cet aspect de pare-brise enveloppé emblématique.
Comment Pinin Farina a conçu le système de porte sans pilier
La Florida à quatre portes est restée sans pilier. Pas de poteaux B signifiait pas de supports structurels centraux. Pinin Farina a dû faire preuve de créativité pour assurer la sécurité des portes.
La solution était une disposition à ouverture centrale. Les portes arrière ne s’ouvraient pas vers l’extérieur sur leurs propres charnières au sens traditionnel du terme. Au lieu de cela, une fois fermées, les portes arrière se verrouillaient dans les portes avant. Les quatre portes se verrouillaient sur les seuils. Cette disposition compensait l’absence de poste central.
“Une fois fermées, les portes arrière se verrouillaient sur les portes avant, et toutes les portes se verrouillaient également sur les seuils.”
C’était un casse-tête mécanique. L’absence de montant B signifiait que la cabine manquait de support vertical au milieu. L’ingénierie de Farina a lié les portes ensemble. Les portes arrière s’appuyaient sur les portes avant pour la stabilité. Les portes d’entrée ancrées dans les seuils. L’ensemble de l’assemblée tint bon.
Le résultat était une berline qui ressemblait à un coupé. Il bougeait comme un coupé. Elle fonctionnait comme une berline. Pinin Farina a pressé quatre portes sur une courte plate-forme sans perdre la silhouette élégante de la Floride. Le compromis était la complexité. Mais le gain esthétique a été immédiat.
Les fenêtres sans cadre ont modifié la physique du toit. Sans piliers pour ancrer les portes, Lancia ne pouvait pas monter de charnières en haut du cadre de porte. L’entreprise a hésité. Ils s’inquiétaient de l’intégrité structurelle. Le résultat fut la berline Flaminia, un retour à la tradition avec des cadres de fenêtres complets et des portes arrière à charnières avant conventionnelles.
Sous la peau, c’était le rêve d’un ingénieur soucieux des coûts. L’empattement s’étend jusqu’à 113 pouces. La puissance provenait du plus gros moteur Aurelia disponible : un V6 de 2,5 litres (152 pouces cubes). Il a été désaccordé à 102 chevaux. Probablement pour garder la voiture maniable. Elle utilisait la même boîte-pont à traction avant que l’Aurelia. Cela a permis d’économiser de l’argent sur l’outillage.
La suspension a raconté une autre histoire. La configuration arrière de De Dion est restée. Mais le début était un changement radical. Le successeur de Giovanni Michelotti, Carlo Fessia, a conçu une nouvelle suspension avant. Bras triangulaires supérieurs et inférieurs. Ressorts hélicoïdaux. Ils étaient inclinés à 20 degrés par rapport à la verticale. Non conventionnel. Agressif.
Le plan Pinin Farina
Le changement de style de la Lancia Florida d’origine n’a pas échappé aux concurrents. Les grands constructeurs ont vu le potentiel. Ils se sont approchés de Pinin Farina. Il n’a pas simplement copié le design. Il l’a réduit.
Le nouvel ensemble acceptait des moteurs allant de 1,5 à 2,0 litres (91 à 121 pouces cubes). Il s’agissait d’une solution modulaire pour un marché en croissance.
Le déploiement a été rapide. British Motor Corporation l’a adopté en 1958. Ils n’ont pas choisi un seul modèle. Ils l’ont appliqué à l’ensemble de leur gamme. Le Wolseley 15/60, l’Austin A-55 Cambridge, le MG Magnette Mark III, le Morris Oxford Series IV et le Riley 4/68 portaient tous la même combinaison.
Fiat suivit en 1959 avec les 1800 et 2100. Peugeot arriva en 1960 avec la 404.
Différences de style selon les marchés
La conception de la calandre variait selon les régions. Les voitures françaises et italiennes privilégient les grandes lamelles horizontales. Cela paraissait large. Faible.
Les voitures britanniques étaient plus sobres. Austin et Morris ont utilisé des grilles moins audacieuses. Riley et Wolseley s’en sont tenus aux barres verticales étroites et traditionnelles. C’était plus conservateur.
Les ailes arrière présentaient le plus de divergences. Les voitures britanniques étaient dotées d’ailerons prononcés. Des moulures chromées s’étendaient horizontalement à partir du centre du phare. Ils se courbaient vers le bas le long de la porte arrière. Une silhouette distincte.
La Peugeot 404 a adopté une approche modeste avec de petites pales. Les Fiat ? Flancs droits. Pas de chichi.
Évolution de la conception
Le Florida a fait ses preuves. Cela a influencé une génération de voitures de fonction. Mais Pinin Farina n’avait pas fini. Il avait de plus grands projets pour le langage de conception.
L’histoire continue à la page suivante.
Passer à l’échelle : l’ambition industrielle de Pininfarina
Le prototype de Floride était un triomphe commercial sur le papier. La vente des droits de conception à divers constructeurs automobiles avait généré un revenu confortable pour Pinin Farina, suffisamment pour suggérer que le travail de l’entreprise sur la voiture était terminé. Mais Giovanni Farina n’avait pas envie de se reposer sur ses lauriers. En 1955, son entreprise était en pleine expansion, recherchant activement des contrats de fabrication pour alimenter une machine en pleine croissance.
Le but était simple. Construisez des voitures.
Pour y parvenir, Pininfarina a acheté un vaste terrain à Grugliasco, une banlieue de Turin. Le nouveau centre de production fut rapidement inauguré et, à la fin de 1958, l’installation bourdonnait déjà d’activité. Ce type d’infrastructure nécessite une utilisation constante.
L’assemblage de l’Alfa Romeo Giulietta Spider était une première étape logique. C’était un jeu de volume. La voiture verrait finalement 27 000 unités sortir de la chaîne. Mais pour une entreprise aux visions plus grandioses, une chaîne de montage Spider n’était qu’un pied dans la porte, et non toute la maison.
Le Florida II : retour aux sources
Farina avait besoin de plus de volume. Plus de marges. Ainsi, en 1957, il revient chez Lancia avec une nouvelle proposition : la Florida II.
Ce n’était pas un nouveau croquis tiré d’une page blanche. Il s’agissait d’un retour calculé au concept original de Floride, mais cette fois ancré dans la réalité. Le Florida II était un coupé deux portes construit sur une version à empattement raccourci de la plate-forme Flaminia.
La principale différence ? Cette fois, ils ont commencé avec un modèle de production.
Lancia a approuvé le design, mais a insisté pour peaufiner l’esthétique pour l’adapter à l’identité de sa marque. Le pare-brise pointu et incliné du prototype a été rendu plus raide. Les portes vitrées ont reçu des cadres. Des fenêtres d’aération ont été ajoutées aux portes. Une prise d’air plus grande a été intégrée dans le capot pour alimenter le moteur affamé.
Ce n’étaient pas des ajustements mineurs. Ils ont défini le produit final.
Entrez dans le coupé Flaminia
En 1958, la Florida II avait perdu sa peau de concept-car et était entrée en production sous le nom de coupé Lancia Flaminia. C’était le résultat direct de la pression exercée par Pininfarina pour monétiser ses capacités de conception et du besoin de Lancia d’une carrosserie élégante et axée sur la performance pour s’asseoir au sommet de sa mécanique.
Les chiffres racontent l’histoire de ce partenariat.
Construit sur un empattement de 108,3 pouces, le coupé a perdu du poids par rapport à sa sœur berline, faisant pencher la balance à 3 175 livres. Mais le véritable gain est venu du cœur. Lancia a augmenté la puissance du moteur à 119 chevaux.
Le résultat fut immédiat. La vitesse de pointe est passée de 99 mph de la berline à 111 mph.
Il s’agissait d’une augmentation modeste de la vitesse brute, mais significative dans le contexte d’une voiture censée être élégante plutôt qu’agressive. Le coupé Flaminia a prouvé que Pininfarina pouvait prendre une plate-forme et la transformer en quelque chose au caractère distinct.
“Le Florida II marque un retour au concept original, mais avec l’avantage d’une base de production.”
L’usine de Grugliasco produisait désormais des coupés de grande valeur aux côtés des spiders les plus vendus. L’agrandissement n’était pas seulement une question d’espace ; il s’agissait d’avoir un effet de levier. Pininfarina avait
Pinin Farina a produit 5 235 coupés Flaminia en neuf ans. Ils sont arrivés aux États-Unis. Le prototype Florida II a vécu ses jours en tant que pilote quotidien du maestro. La production de la berline a pris fin en 1963. Près de 3 300 exemplaires sont sortis des chaînes de production. Ce total comprenait 600 modèles tardifs. Ceux-ci portaient un V6 de 2,8 litres. Le moteur développait 125 chevaux.
Pinin Farina décède en 1968. Lancia rejoint le conglomérat Fiat en 1969. Dix ans auparavant, elle faisait partie du groupe Italcementi. Le lien entre Lancia et Pininfarina (rebaptisé au début des années 60) se relâche. Il ne s’est pas cassé. La collaboration survit jusqu’à ce jour.
La ligne de Floride est revenue en force. Il est apparu dans le coupé Fiat 130 de 1971. Pininfarina l’a conçu. Vous pouvez repérer son ADN dans la Peugeot 505 des années 1980. Le langage du design s’est propagé vers l’extérieur. D’innombrables ingénieurs l’ont adopté. Cela apparaît dans les Jaguars. Les modèles Rolls-Royce et Bentley portent ses fantômes. Les BMW aussi. Gué. Nissan. Volvo.
Ce fut une étape importante dans la conception automobile. La Floride constitue l’un des plus grands efforts de Pinin Farina. Compte tenu de ses autres chefs-d’œuvre, la barre est haute.
Pour en savoir plus sur le métal, consultez les guides sur les voitures classiques, les muscle cars, les voitures de sport et les recherches de voitures neuves ou d’occasion.
