On dit que les voitures de luxe françaises ont disparu. Après la guerre en tout cas. L’âge d’or de Bugatti, Delage et Salmson est brutalement interrompu. Non pas à cause d’une mauvaise ingénierie mais d’un mauvais timing. Essence rationnée. Une économie au ralenti. Et le gouvernement impose des taxes élevées sur tout ce qui est qualifié de « non essentiel ». La croûte supérieure mourait de faim. Le renouveau ne s’est vraiment manifesté que dans les années soixante.
Mais des casses aux icônes, regardons les berlines que les constructeurs français ont commercialisées entre 1960 et environ 2020.
Le trébuchement du Rambler (1962)
Pendant la majeure partie des années cinquante, la Renault Fregate était assez haute. La carrosserie Ponton lui donnait un avantage sur la Citroën Traction Avant vieillissante. Puis la Citroën DS a fait ses débuts au Mondial de l’Automobile de Paris 195. La DS était avant-gardiste. Cela a changé la donne instantanément. Renault avait besoin d’une réponse. Rapide.
Au lieu de construire un véritable salon exécutif, ils se sont tournés vers l’Amérique. American Motors Corporation est devenue leur partenaire. AMC a envoyé des kits outre-Atlantique. Renault les a assemblés en Belgique. Le résultat ? Le Rambler.
Il y avait un six cylindres en ligne de 3,2 litres. 129 ch. Cela semble correct sur le papier. Le marché a dit non. Trop cher à l’achat. Trop cher à exploiter. Le style ? Trop américain pour les yeux des Français. Charles de Gaulle aurait rejeté une version blindée comme véhicule présidentiel. Un embarras pour la marque.
À la recherche de la touche française (1965)
Renault a vu le Rambler échouer. Alors ils ont fait venir Gaston Juchet. Ils lui ont dit de réparer l’image. Il a jeté l’ancien modèle à trois cases. A introduit le concept de berline avant que quiconque sache que c’était cool. Il l’appelait la Renault 16.
Les fondements étaient intelligents. Traction avant. Une disposition vue sur des modèles plus petits comme le 3 ou le 4. Mais ici ? C’était luxueux. La transmission automatique était disponible. Injection de carburant. Vitres et serrures électriques. Le Rambler a été discrètement abandonné en 1965, laissant le 16 comme roi incontesté.
Ce ne fut pas un règne court. La production s’est étendue de 1965 à 1980. Le 20 et plus tard le 30 étaient censés le remplacer, lancés en 1975, mais le 16 a tout simplement refusé de mourir. Près de deux millions d’unités. Vendu dans des dizaines de pays. Même les États-Unis les ont pris. Était-ce le pic ? Probablement pas, mais c’était stable.
Le pari Monica (1972)
À la fin des années soixante, Facel Vega avait disparu. Jean Tastevin, un industriel, voulait retrouver un peu de ses heures de gloire. Il voulait une voiture capable de rivaliser avec une Jaguar ou une Maserati. Ou même une Mercedes-Benz. Il a embauché l’ancien pilote de Formule 1 Chris Ainsworth pour l’aider à la conception.
Ils l’ont nommé Monica. Pour l’épouse de Tastevin, Monique. Et 560 pour la cylindrée du moteur.
La voiture fait sa première apparition publique en 1972 au salon de Paris. Cela a évolué rapidement. Les premiers prototypes ressemblaient un peu à une Panhard étirée. J’ai utilisé un Ted Martin V8. Désordonné. Mais le modèle de production est apparu en 1973 avec une carrosserie élégante en forme de coin. Il contenait un Chrysler V8 de 5,6 litres. Grand. La puissance américaine sous la peau française. C’était une offre ultra-luxueuse. Est-ce qu’il est resté ? Non, mais pendant un bref instant, cela a existé.
