Le moteur à combustion interne est techniquement un dinosaure. Mais ne dites pas cela aux vieux blocs assis sous les capots. L’électrification ronge l’avenir, bien sûr. Les nouveaux véhicules électriques bourdonnent et zappent. Ils n’ont aucun caractère. Nous n’attendons pas que le moteur Tesla imprimé en 3D devienne légendaire, cela n’arrivera pas. Alors pendant que l’industrie se précipite vers les batteries, nous saluons celles qui sont restées en vie. Les unités qui souffrent depuis longtemps. Ceux qui ont travaillé dur pendant des décennies.
Voici un aperçu des moteurs qui ont survécu à leur apogée, de leurs fabricants et parfois de la raison.
L’Opel CIH
Cela a duré trente ans. 1965 à 1995. Une décennie, c’est long. Trois décennies, c’est têtu.
Le moteur Cam In Head de la branche européenne de General Motors était un véritable métamorphe. Quatre cylindres, six cylindres, des cylindrées allant de 1,5 litre à 3,6 litres. Flexible? Absolument. Il s’adapte à tout, de l’Opel Ascona à la Manta.
Il a en fait fait ses débuts dans le Rekord de deuxième génération. C’était son point d’entrée. À la fin, en 1995, il propulsait l’Isuzu MU. Au Royaume-Uni, on l’appelait la Vauxhall Frontera, mais c’était la même âme. Il est apparu dans la Kadett, l’Omega, la Rekord et de l’autre côté du fossé dans les Holden Toranas. Il a même survécu dans les Daewoo Royales. Juste… continuer à tourner.
Ford V8 modulaire
Vous ne vous en rendez peut-être pas compte, car Ford continue de réduire ses effectifs. La pression en faveur d’EcoBoost rend les vieux géants obsolètes.
Mais le Modular V8 a trente-six ans. Et ça continue.
C’est un bloc en fonte, lourd comme le péché, associé à des têtes et des pistons en aluminium pour économiser quelques kilos. Les cylindrées variaient de 4,6 à 5,8 litres. Ils en ont même sorti un V10 de 6,8 litres pour les camions Super Duty. Ce n’est pas seulement pour les charrues et les tombereaux.
Certaines personnes ont installé ce moteur sur des éléments qui ne devraient pas avoir de moteur. Le Marcos Mantis l’a utilisé. Le Panoz Espérante l’a utilisé. Il propulsait des voitures roulant à 240 mph avec plus de 800 ch disponibles. De la Lincoln Town Car au Koenigsegg CCR. Il est actuellement construit à Windsor, en Ontario. Toujours là. Je fais toujours tourner le métal.
Un moteur. Chaque plateforme. Depuis plus de trois décennies.
Le Rover V8
Trente-sept ans. Une génération proche.
Elle a débuté sous le nom de Buick 215 en 1960. GM l’a fabriquée pour les Buicks et les Pontiacs, puis s’est rendu compte qu’elle était trop chère et pas assez fiable. Alors ils l’ont abandonné. Je l’ai jeté à la poubelle lors de la prise de décision de l’entreprise.
Rover a ramassé les morceaux. Ils l’ont repensé. Je l’ai corrigé. Je l’ai rendu pare-balles.
C’était une bête entièrement en aluminium. Lumière. Dynamique. Beaucoup de couple. Elle a commencé avec un 3,5 litres et s’est terminée avec un 4,6. Vous l’avez trouvé dans la série Land Rover. Dans le SD1 3500. Dans les TVR, Morgan et MG. Il a défini une ère de performance britannique, principalement en refusant de s’effondrer lorsque GM pensait que c’était une erreur.
Est-ce que ça vieillit plus que ça ? Le moteur meurt quand le constructeur le fait. Le châssis pourrit, la peinture s’écaille. Le bloc attend.
Nous conduisons désormais des voitures électriques. Nous balayons les écrans au lieu de tourner les clés. Le silence est poli. Il lui manque de l’histoire. Le CIH, le Modular, le Rover V8 – ils ont des cicatrices. Ils ont des fuites d’huile. Ils ont des histoires.
Revivrons-nous ce moment avec nostalgie ? Probablement. Le lithium se charge. Les bougies d’allumage s’assombrissent.
