La nouvelle Mercedes-Benz CLA 2026 vient d’arriver en Australie.
Il ne ressemble en rien à son prédécesseur. C’est intentionnel. L’intérieur ? Un tableau de bord de stade enveloppé dans un tableau de bord. Le groupe motopropulseur ? Une nouvelle configuration hybride, avec des versions entièrement électriques qui prendront la route d’ici juillet.
Et pour une fois, le prix à payer n’est pas une crise cardiaque. C’est en fait moins cher.
Pourquoi y a-t-il des écrans partout ?
À l’intérieur du CLA220 4Matic, le modèle essence le plus cher à 84 300 $, il y a trois écrans. Trois.
Mercedes appelle cela le MBUX Superscreen. Nous appelons cela absurde.
“Un design intentionnellement minimaliste” qui ressemble à une télécommande de téléviseur explosant sur votre tableau de bord.
Le groupe de jauges du conducteur (10,25 pouces) fonctionne bien. C’est propre, élégant, facile à ignorer jusqu’à ce que vous en ayez besoin. Mais il y a aussi l’écran central de 14 pouces.
Lourd. Menus sur menus. Oui, c’est rapide. Oui, Apple CarPlay est sans fil. Mais vos commandes de climatisation sont cachées derrière une petite icône en bas. Pourquoi? Nous n’en avons aucune idée. Le chauffage des sièges ne l’est pas non plus. C’est dans un menu différent. À côté de la mémoire de votre position de siège. Vivez simplement avec.
Et puis… l’écran passager.
Un autre écran de 14 pouces. Pour quoi? Jeux vidéo de base auxquels vous ne pouvez pas jouer en bougeant. Films. C’est ça. Il n’ajoute aucune fonctionnalité que vous ne pourriez pas simplement utiliser sur l’écran central. Cela tue complètement l’esthétique de la cabine. Écran plat. Aucun effort de conception. L’éclairage d’ambiance cache un peu le désordre. Mais c’est quand même beaucoup.
Ça coûte moins cher à l’achat
Les prix ont baissé. Le CLA180 de base commence à 66 500 $, contre 73 000 $ pour l’ancien modèle d’entrée.
Contre qui luttons-nous ? La BMW Série 4 Gran Coupé non EV a disparu. Alors regardez la BMW Série 2 Gran Coupé (nouveauté en 2025). Ou l’Audi A3. Les deux sont environ 200 millimètres plus courts que ce CLA. Si vous voulez de la longueur, cette berline l’a. Si vous voulez un six cylindres ? Considérez le Genesis G70.
La banquette arrière est à l’étroit
L’espace pour les jambes est énorme. Près de 2,8 mètres d’empattement. Je mesure 173 centimètres. Je me suis assis confortablement derrière un conducteur plus grand.
Marge libre ? Inexistant.
La ligne de toit inclinée, semblable à celle d’un coupé, vole l’espace. Un toit en verre aide. Mais les bords sont volumineux. Les personnes de grande taille détesteront ce trajet. La banquette arrière est bien rembourrée. Mélange de faux daim et cuir. Ça a l’air bien. Mais cette pénalité de marge est importante.
L’espace de démarrage semble grand car il est profond. 405 litres. Plus petite que la BMW Série 2, plus grande que l’Audi A3. Le couvercle s’ouvre. Utilisez le porte-clés. Coup de pied sous le pare-chocs. Ou poussez l’étoile à trois branches. Cela semble inutile. Les berlines ne devraient pas avoir besoin d’ouvertures pour les mouvements des pieds. Mais nous y sommes.
Ce qu’il y a sous le capot
4 cylindres turbo essence de 1,5 litre.
Un moteur électrique intégré le porte à 140 kilowatts et 300 newton-mètres. La transmission s’effectue sur les quatre roues. Huit vitesses automatique à double embrayage.
Cela semble ennuyeux ? Peut être. Mais il a livré des chiffres de carburant incroyablement bas au cours de notre semaine de montées de collines victoriennes et de croisière sur autoroute.
Conduire, ça fait bizarre
C’est là que la CLA déçoit.
Démarrer la voiture ? Déroutant. Appuyez sur un bouton sur une tige. Ou poussez simplement la manette pour conduire. Les lumières s’allument quand même. La voiture se sent allumée lorsqu’elle est éteinte.
Voulez-vous changer de vitesse manuellement ? Poussez le sélecteur de vitesses vers l’avant ou vers l’arrière. Pas des pagaies. La tige réelle. Pourquoi? Qui a pensé que c’était intuitif ?
C’est du plastique. C’est mince. Il vacille lors d’une conduite animée. Le pire : ce bouton situé au bout de la manette démarre le moteur. Et le met dans le parc. Vous ne pouvez pas vous garer sans éteindre la voiture. Jamais. Essayez de trouver délicatement le point mort, puis appuyez sur le frein électronique. Acceptez l’avertissement selon lequel la voiture pourrait rouler. C’est votre solution de contournement.
La transition est choquante
Déplacez la voiture. Il fonctionne uniquement à l’électricité, jusqu’à 22 kilowatts de demande. Pousser plus fort ? Le moteur essence se réveille.
La voiture attend. Surpris par votre accélération. Il y a un point mort. Un décalage. Le turbo démarre tard. Dans la circulation, vous appuyez sur l’accélérateur pour briser le silence, puis le courant arrive à une vitesse inattendue. Décélérer en douceur ? Oublie ça. Le freinage à régénération varie en fonction du trafic à venir. Le passage entre le freinage électrique et le freinage par friction est vague. Rugueux.
La conduite à basse vitesse est inconfortable. L’exploration stop-start devient une corvée.
Pourquoi? Les transmissions à double embrayage détestent les basses vitesses. Combiner cela avec des changements de groupe motopropulseur imprévisibles ? Cela semble maladroit. Dans un trafic intense. Dans les parkings.
Vous pouvez jouer à des jeux pour rester en dessous de 22 kilowatts. Gardez-le électrique. Ou changez de mode de conduite. Mais dès le départ, le CLA a du mal à rendre sa nature hybride naturelle. C’est juste une autre journée au bureau pour Mercedes qui nous déroute.
Vaut-il la peine d’attendre la version électrique en juillet ?
