L’aquila non è solo l’uccello nazionale americano. È un simbolo che ha abbellito qualsiasi cosa, dalle matite economiche alle patatine di lusso. E automobili. Molti di loro. Prima della prima guerra mondiale, sei diverse case automobilistiche si diedero una pacca sul cofano. Quattro di questi erano proprio qui negli Stati Uniti. Durant Motors gestiva una linea Eagle all’inizio degli anni ’20. Chevrolet utilizzò il badge per i suoi modelli di alto livello del 1933. Perfino gli All-American Racers di Dan Gurney lo usarono per le competizioni alla fine degli anni ’60.
Ma niente di tutto ciò ha importanza per l’Aquila di cui stiamo parlando.
L’Aquila rilevante è quella nata dalla disperazione aziendale. Chrysler acquistò l’American Motors Corporation (AMC) dalla Renault nel 1987. Volevano Jeep. Nello specifico, il redditizio franchising Jeep. Ma l’acquisto è arrivato con un bagaglio. AMC deteneva i diritti sul nome Eagle, un titolo tramandato attraverso un’intricata rete di fusioni.
Tutto iniziò con Willys e le sue autovetture Aero-Eagle nei primi anni ’50. Kaiser ha acquistato Willys. Poi AMC acquistò la Kaiser-Jeep nel 1970. AMC aveva già giocato con il nome, applicandolo su un sofisticato CJ-7 e successivamente su una linea di autovetture a quattro ruote motrici nel 1980.
Chrysler ha ereditato anche la rete di concessionari AMC. Quei concessionari erano abituati a vendere automobili, non solo Jeep. Anche se le vendite di Jeep aumentavano, i concessionari avevano bisogno di veicoli passeggeri per rimanere redditizi. Così Chrysler creò una nuova divisione: Jeep-Eagle. La Eagle divenne un marchio automobilistico a tutti gli effetti. Il piano? Posizionalo come marchio di lusso per competere con le importazioni. Toyota, Honda, Nissan. L’obiettivo era fermare l’emorragia di Dodge e Plymouth conquistando al contempo il mercato di importazione in rapida crescita.
Quali auto hanno lanciato il marchio dell’Aquila nel 1988?
Il lancio nell’anno modello 1988 fu meno una grande inaugurazione e più un’operazione di salvataggio. Chrysler non poteva mantenere le vecchie AMC Eagles. Erano morti all’arrivo. Le piccole Renault Alliance ed Encore, costruite a Kenosha dal 1983, erano troppo problematiche per continuare.
Rimangono due sopravvissuti dell’era Renault.
Il Medaglione. Un quattro cilindri compatto. Fondamentalmente una Renault 21 federalizzata importata dalla Francia.
Il Premier. Un V-6 tre volumi di medie dimensioni. Costruita in Canada, sulla base della Renault 30 europea, e con lo styling di Giorgetto Giugiaro. Sì, lo stesso Giugiaro. Lo stile era sorprendentemente noioso.
Entrambi erano modelli Renault a trazione anteriore. Si è precipitato negli Stati Uniti poco prima dell’acquisizione di Chrysler per fermare il calo delle vendite di AMC. Per il 1988 divennero Eagles in virtù di un nuovo badge. Era un bel distintivo. Le macchine no.
Hanno venduto male. Perché? Erano Renault convenzionali. Ma per gli acquirenti americani erano ancora troppo bizzarri. La lavorazione era discutibile, soprattutto sul medaglione. Quell’auto è scomparsa dopo il 1989. Una fuga veloce.
Il Premier rimase in carica più a lungo, fino al 1992. Solo perché la Renault costrinse Chrysler a continuare a costruirlo come parte dell’accordo di acquisizione. La Chrysler ci ha provato. La produzione raggiunse il picco nel 1988 con circa 59.000 unità. Poi le vendite sono crollate. Anche l’aggiunta di un duplicato Dodge chiamato Monaco nel 1990 non l’ha salvata.
È una strana nota a piè di pagina nella storia automobilistica. Un marchio costruito su un nome di uccello, fondato sull’ingegneria francese e strangolato dal mandato aziendale.
Il Premier è durato solo perché la Renault ha insistito. Chrysler ha cercato di soddisfare la condizione. È stato un lavoro duro.
Le vendite diminuirono rapidamente. La domanda non è solo perché hanno fallito. È per questo che qualcuno pensava che la sostituzione di un badge avrebbe risolto i problemi di fondo.
Artiglio dell’Aquila e Visione dell’Aquila
Chrysler ha rafforzato la sua attenzione sugli acquirenti di importazione appoggiandosi fortemente a Mitsubishi. La strategia era semplice: prendere modelli giapponesi contemporanei, metterci sopra il distintivo dell’Aquila e venderli come base per la trazione anteriore. La maggior parte di questa formazione è rimasta in Giappone. La berlina subcompatta Summit, lanciata nel 1989, era un clone diretto della Mitsubishi Mirage. Poi c’era il vagone Summit. Un “mini-minivan” di breve durata dei primi anni ’90. Ha preso in prestito le sue ossa dal Mitsubishi Expo LRV.
Il Talon e la Visione rappresentarono la fine più acuta di questo esperimento di ingegneria dei badge.
L’Eagle Talon arrivò come controparte sportiva della Mitsubishi Eclipse. Condivideva la stessa piattaforma, gli stessi motori e gran parte dello stesso DNA. Ma Chrysler voleva che sembrasse distinto. Il frontale è stato ridisegnato. Gli interni hanno subito modifiche. Non si è trattato solo di uno scambio di adesivi. Gli appassionati lo vedevano come una valida alternativa all’Eclipse. A volte più economico. A volte con pacchetti di allestimenti diversi.
Il Talon ha dimostrato che l’ingegneria dei badge può produrre due personalità distinte da un unico telaio.
L’Oggetto dell’Aquila era una strana papera. Una station wagon di medie dimensioni con porta laterale scorrevole. Sembrava che una station wagon avesse un bambino con un minivan. Costruito sulla stessa piattaforma della Mitsubishi Galant e dell’Eagle Summit, offriva praticità con un’estetica strana. La porta scorrevole era la caratteristica principale. Ha reso più semplice il caricamento. Ha anche fatto risaltare l’auto in un parcheggio. Le vendite furono modeste. Serviva un mercato di nicchia. Famiglie che volevano l’estetica di una station wagon ma la comodità di un minivan.
Entrambe le vetture evidenziano un’epoca specifica nella storia automobilistica. Quando i marchi nazionali dovevano competere con l’affidabilità e lo stile giapponese. Aquila presa in prestito. A volte pesantemente. Ma ha prodotto auto meccanicamente sane. Il Talon offriva prestazioni. La Visione offriva utilità. Nessuno dei due era perfetto. Entrambi erano prodotti del loro tempo.
Il Talon alla fine svanì man mano che l’Eclipse cresceva in popolarità. La Visione scomparve del tutto. Mitsubishi andò avanti. Chrysler ristrutturata. Eagle divenne una nota a piè di pagina. Ma per alcuni anni, queste auto offrirono una miscela unica di ingegneria giapponese e marketing americano.
La visione: il tentativo di Detroit di una berlina europea
Il Talon era l’eccezione. Un’affilata coupé sportiva che ha debuttato all’inizio del 1989, era essenzialmente una Mitsubishi Eclipse o Plymouth Laser ribattezzata. Costruita nell’Illinois nello stabilimento della joint venture Diamond-Star Motors, si comportava come un’auto giapponese. Anche nella sua gloria a trazione integrale turbocompressa, non si adattava allo stampo dell’Aquila. Era un giocattolo per appassionati, certo, ma alla fine era un’importazione sotto mentite spoglie.
Poi è arrivata la Visione dell’Aquila.
Lanciata per l’anno modello 1993, questa è stata la prima vera American Eagle. Costruito in Canada, sì, ma progettato a Detroit. Apparteneva alla famiglia della piattaforma LH, le berline “cab-forward” che cambiarono la direzione stilistica di Chrysler. La visione in questo caso era specifica: realizzare un’auto che sembrasse europea senza esserlo realmente. Si trovava tra la Chrysler Concorde e la Dodge Intrepid nella gamma.
I livelli di allestimento raccontavano la storia. Avevi l’ESi con un V-6 da 3,3 litri. O il TSi, che ha ottenuto il V-6 da 3,5 litri a doppia camma. L’obiettivo era posizionare la Vision in modo più raffinato e più preciso rispetto ai suoi cugini aziendali.
Era una BMW? No. Ma non stava cercando di esserlo. L’Esperienza di guida di Eagle Vision si basava su una manovrabilità nitida piuttosto che su una potenza pura. Il telaio sinistro ad ampio assetto con sospensioni completamente indipendenti ha reso l’auto reattiva. La TSi ha aggiunto freni ABS standard a tutti i dischi. Nel 1994, il servosterzo a velocità variabile divenne standard. È stato vivace. Non elettrizzante. Ma competente.
Il design ha contribuito a vendere l’idea. La forma slanciata della cabina in avanti si estendeva su un lungo passo di 113 pollici. All’interno c’era spazio per cinque adulti. Insolitamente spaziosa per una berlina sportiva di quell’epoca.
Gli aspetti negativi? Rumore della strada. Era rumoroso. E alcuni dei rivestimenti interni sembravano economici, privi del tocco di lusso promesso dal marketing. Tuttavia, Consumer Guide lo ha definito “Best Buy” insieme al Concorde e all’Intrepid. Era un pacchetto impressionante.
Le vendite hanno raccontato una storia diversa.
La Vision è arrivata terza nel trio LH. È stato venduto solo per il 30-40% del volume dell’Intrepid. La produzione si aggirò intorno alle 30.000 unità per il 1993, 1994 e 1995. Perché? Prezzo. I concessionari Eagle hanno faticato a convincere gli acquirenti che la Vision non era troppo cara.
Chrysler ha sostenuto che la Vision veniva fornita con un equipaggiamento più standard rispetto all’Intrepid o al Concorde. Hanno esortato i rivenditori a spiegare la proposta di valore. Agli acquirenti non importava. La produzione complessiva degli anni modello 1996 e 1997 è scesa a circa 15.500 unità.
Gli aggiornamenti hanno fatto ben poco per fermare l’emorragia. L’ESi del 1996 aveva ruote da 16 pollici di serie e la funzione AutoStick di Chrysler, che consente il cambio manuale del cambio automatico. Buoni aggiornamenti. I modelli del 1997 erano essenzialmente riporti. Nel frattempo, le vendite di Talon languivano.
Entro la fine del 1997 per la Vision e nel 1998 per il Talon, il marchio era morto.
La decisione non riguardava solo le cattive macchine. Era quasi in testa. Chrysler voleva ridurre la propria rete di concessionari. Combinare i negozi Jeep-Eagle con i punti vendita Chrysler-Plymouth aveva senso dal punto di vista finanziario.
Si è rivelata una mossa intelligente. I SUV erano in forte espansione. L’immagine di Jeep era dorata. Le nuove concessionarie consolidate erano più redditizie delle entità separate. I contabili erano contenti. La targa Eagle, un’idea promettente dieci anni prima, è passata alla storia.
Perché il marchio Eagle è crollato
Chrysler non ha mai capito cosa dovesse essere un’Aquila. Il pubblico certamente no. Con una formazione che sembrava messa insieme e un marketing nella migliore delle ipotesi sporadico, il marchio ha segnalato indifferenza dall’alto verso il basso. I consumatori sono rimasti nel dubbio. Se hai sentito il nome Eagle, significava affidabilità? Stile? Valore? Nessuno lo sapeva.
Le auto in sé non erano spazzatura. Erano solidi. Ma mancavano del fattore cool delle importazioni giapponesi e non avevano nemmeno l’identità consolidata dei rivali nazionali. Eagle non è stato un disastro sulla scala dell’Edsel, certo. Ma si è rivelato un punto semplice. Non ottieni rispetto per un distintivo semplicemente schiaffeggiandolo sul metallo. Devi guadagnartelo.
Altri marchi americani scomparsi
Eagle non è sola nel cimitero della storia automobilistica americana. Molti nomi un tempo dominavano le strade, per poi svanire nella memoria.
- AMC – Il perdente e sfrenato che ha costruito la Jeep Cherokee e l’Eagle.
- Duesenberg – L’icona dell’ultra-lusso fallita durante la Depressione.
- Oldsmobile – Una volta innovatrice, alla fine solo un’altra berlina GM.
- Plymouth – L’auto della gente che ha perso la strada mentre la Dodge si alzava.
- Studebaker – Un pioniere a corto di soldi e di rilevanza.
- Tucker – L’auto dei sogni che non è mai riuscita a guidare.
