Orzeł to nie tylko ptak narodowy Ameryki. To symbol, który ozdobił wszystko, od tanich ołówków po wysokiej klasy chipsy ziemniaczane. I samochody. Było ich wielu. Przed I wojną światową sześciu różnych producentów samochodów umieszczało ptaka na maskach. Cztery z nich znajdowały się bezpośrednio w USA. Durant Motors wyprodukował linię Eagle na początku lat dwudziestych XX wieku. Chevrolet używał tej plakietki w swoich flagowych modelach z 1933 roku. Nawet All-American Racers Dana Gurney używali go w samochodach wyścigowych pod koniec lat sześćdziesiątych.
Ale nic z tego nie ma nic wspólnego z Orłem, o którym mówimy.
Mówimy o Orle, który zrodził się z desperacji korporacji. W 1987 roku Chrysler kupił od Renault firmę American Motors Corporation (AMC). Potrzebowali jeepa. Mianowicie lukratywna franczyza Jeepa. Ale zakup przyszedł z bagażem. AMC posiadała prawa do nazwy Eagle, która przeszła na nią w wyniku skomplikowanej sieci fuzji.
Wszystko zaczęło się od Willysa i jego samochodów osobowych Aero-Eagle na początku lat pięćdziesiątych. Kaiser kupił Willysa. Następnie w 1970 r. firma AMC kupiła firmę Kaiser-Jeep. AMC bawiła się już tą nazwą, umieszczając ją w luksusowym CJ-7, a następnie w 1980 r. w swojej linii samochodów osobowych z napędem na wszystkie koła.
Chrysler odziedziczył także sieć dealerów AMC. Dealerzy ci są przyzwyczajeni do sprzedaży samochodów osobowych, a nie tylko jeepów. Nawet gdy sprzedaż Jeepa rosła, dealerzy potrzebowali pojazdów osobowych, aby zachować rentowność. Dlatego Chrysler stworzył nowy oddział: Jeep-Eagle. Eagle stał się pełnoprawną marką samochodową. Plan? Pozycjonuj ją jako markę premium, która będzie mogła konkurować z samochodami importowanymi. Toyoty, Hondy, Nissana. Celem było powstrzymanie strat Dodge’a i Plymouth przy jednoczesnym przejęciu szybko rosnącego rynku importowego.
Jakie samochody wprowadziły na rynek markę Eagle w 1988 roku?
Wprowadzenie na rynek modelu z roku modelowego 1988 było bardziej akcją ratunkową niż wielkim debiutem. Chrysler nie mógł zatrzymać starych Orłów AMC. Od początku byli skazani na porażkę. Małe Renault Alliance i Encore, budowane w Kenosha od 1983 roku, były zbyt problematyczne, aby je kontynuować.
Pozostały dwa egzemplarze, które przetrwały z epoki Renault.
Medalion. Kompaktowy czterocylindrowy samochód. Zasadniczo federalne Renault 21 importowane z Francji.
Premier. Średniej wielkości V-6 z nadwoziem typu notchback. Montowane w Kanadzie, wzorowane na europejskim Renault 30 i stylizowane przez Giorgetto Giugiaro. Tak, ten sam Giugiaro. Projekt okazał się zaskakująco nudny.
Obydwa samochody były rozwinięciami Renault z napędem na przednie koła. Zostały przewiezione do Stanów Zjednoczonych na krótko przed zakupem Chryslera, aby powstrzymać spadającą sprzedaż AMC. W 1988 roku otrzymali tytuł Orła z nową odznaką. Ikona była piękna. Samochody – nie.
Sprzedawały się słabo. Dlaczego? To były zwykłe Renault. Ale nadal były zbyt ekscentryczne dla amerykańskich nabywców. Jakość wykonania była wątpliwa, szczególnie w przypadku Medalionu. Model ten zniknął po 1989 roku. Szybkie wyjście z rynku.
Premier przetrwał dłużej, aż do 1992 roku. Tylko dlatego, że Renault zmusiło Chryslera do kontynuowania jego produkcji w ramach umowy zakupu. Chrysler próbował. Produkcja osiągnęła szczyt w 1988 roku i wyniosła około 59 000 sztuk. Potem sprzedaż się załamała. Nawet dodanie duplikatu Dodge’a o nazwie Monaco w 1990 roku nie mogło go uratować.
To dziwny i niezwykły fakt w historii motoryzacji. Marka zbudowana na imieniu ptaka, bazująca na francuskiej inżynierii i zduszona przez korporacyjny fiat.
Premier przetrwał tylko dlatego, że Renault nalegało. Chrysler próbował się zastosować. To była ciężka praca.
Sprzedaż szybko spadła. Pytanie nie dotyczy tylko tego, dlaczego im się nie udało. Pytanie brzmi, dlaczego ktokolwiek pomyślał, że zmiana plakietki rozwiąże podstawowe problemy.
Szpon Orła i Wzrok Orła
Chrysler zwiększył presję na nabywców japońskich samochodów, stawiając na Mitsubishi. Strategia była prosta: wziąć nowoczesne japońskie modele, umieścić na nich plakietkę Eagle i sprzedać je jako podstawowe samochody z napędem na przednie koła. Większość tej linii pozostała wyprodukowana w Japonii. Subkompaktowy sedan Summit, wydany w 1989 roku, był bezpośrednią kopią Mitsubishi Mirage. Potem pojawił się kombi Summit. Był to krótkotrwały „minivan” z początku lat 90-tych. Zapożycza swoją platformę od Mitsubishi Expo LRV.
Talon i Vision reprezentowały bardziej sportową stronę tego eksperymentu inżynieryjnego.
Eagle Talon pojawił się jako sportowy odpowiednik Mitsubishi Eclipse. Podzielił się z nim platformą, silnikami i dużą częścią wspólnego dziedzictwa technicznego. Ale Chrysler chciał, żeby to wyglądało inaczej. Przednia część została przeprojektowana. Wnętrze przeszło drobne zmiany. To nie była tylko zmiana naklejki. Entuzjaści postrzegali go jako realną alternatywę dla Eclipse. Czasem było taniej. Czasami oferowane z innymi poziomami wyposażenia.
Talon udowodnił, że inżynieria odznak może stworzyć dwie odrębne osobowości w ramach jednej platformy.
Eagle Vision był samochodem najbardziej niezwykłym. Kombi średniej wielkości z przesuwanymi drzwiami bocznymi. Wyglądało, jakby kombi i minivan urodziły potomstwo. Zbudowany na tej samej platformie co Mitsubishi Galant i Eagle Summit, oferował praktyczność i dziwny wygląd. Głównym elementem były przesuwane drzwi. Ułatwiło to ładowanie. Wyróżniła także samochód na parkingu. Sprzedaż była skromna. Zaspokoił niszowy rynek. Rodziny, które chciały estetyki kombi, ale wygody minivana.
Obydwa samochody podkreślają konkretną epokę w historii motoryzacji. Kiedy krajowe marki musiały konkurować z japońską niezawodnością i stylem. Orzeł pożyczony. Czasami dużo. Ale produkował samochody, które były technicznie niezawodne. Talon oferował wydajność. Vision oferowała funkcjonalność. Żadne z nich nie było idealne. Obydwa były wytworami swoich czasów.
Szpon stopniowo znikał wraz ze wzrostem popularności Zaćmienia. Wizja całkowicie zniknęła. Mitsubishi przeszło do innych projektów. Chrysler przeszedł restrukturyzację. Orzeł stał się przypisem do historii. Ale przez kilka lat samochody te oferowały unikalne połączenie japońskiej inżynierii i amerykańskiego marketingu.
Wizja: próba Detroit stworzenia europejskiego sedana
Talon był słabszym graczem. Ostre, sportowe coupe, które zadebiutowało na początku 1989 roku, było zasadniczo Mitsubishi Eclipse lub Plymouth Laser z inną plakietką. Zmontowany w Illinois w zakładzie spółki joint venture Diamond-Star Motors, prowadził się jak samochód japoński. Nawet w wersji z turbodoładowanym napędem na wszystkie koła nie pasował do koncepcji Eagle. Z pewnością była to zabawka dla entuzjastów, ale ostatecznie był to importowany samochód w przebraniu.
Potem pojawił się Wizja Orła.
Wprowadzony na rynek w roku modelowym 1993, był to pierwszy prawdziwy amerykański Eagle. Tak, został zmontowany w Kanadzie, ale został opracowany w Detroit. Należał do rodziny sedanów z platformą LH z kabiną z przodu, która zmieniła kierunek projektowania Chryslera. Wizja była konkretna: stworzyć samochód, który sprawiałby wrażenie europejskiego, choć w rzeczywistości nim nie był. W ofercie plasował się pomiędzy Chryslerem Concorde i Dodgem Intrepidem.
Poziomy wyposażenia opowiadały historię. Był ESi z 3,3-litrowym silnikiem V-6 z zaworami popychaczy. Albo TSi, który otrzymuje 3,5-litrowy silnik V-6 z dwoma wałkami rozrządu. Celem było wypozycjonowanie Vision jako bardziej wyrafinowanego i precyzyjnego niż jej korporacyjni bracia.
Czy to było BMW? Nie. Ale nie starał się nim być. Wrażenia z jazdy Eagle Vision kładły nacisk na szybkie prowadzenie, a nie na czystą moc. Szeroki rozstaw podwozia po lewej stronie z całkowicie niezależnym zawieszeniem zapewniał samochodowi szybką reakcję. TSi jest standardowo wyposażony w hamulce tarczowe z ABS. W 1994 roku standardem stało się sterowanie ze zmiennym wspomaganiem. Był wesoły. Nie ekscytujące. Ale kompetentny.
Projekt pomógł sprzedać pomysł. Płynny kształt przodu kabiny rozciąga się na dużym rozstawie osi wynoszącym 113 cali. W środku było miejsce dla pięciu dorosłych osób. Niezwykle przestronny jak na sportowy sedan z tamtej epoki.
Wady? Hałas drogowy. Był głośny. A niektóre elementy wykończenia wnętrza sprawiały wrażenie tanich i pozbawionych charakteru premium, jaki obiecywał marketing. Jednak Consumer Guide nazwał go „Najlepszym zakupem” wraz z Concorde i Intrepid. To był imponujący pakiet.
Sprzedaż opowiadała inną historię.
Vision zajął trzecie miejsce w trio LH. Sprzedał tylko 30–40% sprzedaży Intrepid. Produkcja oscylowała wokół 30 000 sztuk w latach 1993, 1994 i 1995. Dlaczego? Cena. Dealerom Eagle trudno było przekonać kupujących, że Vision nie jest zawyżony.
Chrysler twierdził, że Vision był wyposażony w bardziej standardowe wyposażenie niż Intrepid czy Concorde. Zdecydowanie zachęcali dealerów do wyjaśnienia propozycji wartości. Kupujących to nie obchodziło. Łączna produkcja w latach modelowych 1996 i 1997 spadła do około 15 500 sztuk.
Aktualizacje w niewielkim stopniu powstrzymały spadek. W roku 1996 ESi otrzymało w standardzie 16-calowe koła i funkcję Chryslera AutoStick, umożliwiającą ręczną zmianę biegów automatycznej skrzyni biegów. Ładne ulepszenia. Modele z 1997 r. zostały zasadniczo przeniesione z poprzednich lat. Tymczasem sprzedaż Talona spadła.
Pod koniec 1997 roku w przypadku Vision i 1998 w przypadku Talona marka umarła.
Decyzja nie dotyczyła wyłącznie złych samochodów. Chodziło o koszty ogólne. Chrysler chciał zmniejszyć swoją sieć dealerską. Konsolidacja sklepów Jeep-Eagle z lokalizacjami Chrysler-Plymouth miała sens finansowy.
Okazało się, że było to sprytne posunięcie. Sprzedaż SUV-ów rosła. Wizerunek Jeepa był nienaganny. Nowe skonsolidowane dealerstwa były bardziej rentowne niż pojedyncze podmioty. Księgowi byli zadowoleni. Marka Eagle, która dziesięć lat temu była obiecującym pomysłem, przeszła do historii.
Dlaczego marka Eagle upadła
Chrysler nigdy do końca nie zorientował się, czym powinien być Eagle. Opinia publiczna oczywiście też tego nie zrozumiała. Ze składem, który wydawał się pospiesznie skompletowany i marketingiem, który był w najlepszym przypadku sporadyczny, marka przejawiała obojętność od góry do dołu. Konsumenci pozostali z domysłami. Jeśli słyszałeś nazwę Eagle, czy oznaczało to niezawodność? Styl? Wartość? Nikt nie wiedział.
Same samochody nie były złomem. Byli niezawodni. Brakowało im jednak chłodu charakterystycznego dla japońskiego importu i ugruntowanej tożsamości krajowych konkurentów. Oczywiście Orzeł nie był katastrofą na skalę Edsela. Ale udowodnił prosty fakt. Nie zyskasz szacunku dla odznaki po prostu przyklejając ją do metalu. Musisz na to zapracować.
Inne amerykańskie marki, które zniknęły
Orzeł nie jest sam na cmentarzu historii amerykańskiej motoryzacji. Wiele nazwisk dominowało niegdyś na ulicach, by wkrótce zatrzeć je w pamięci.
- AMC – Odważny słabszy, który stworzył Jeepa Cherokee i Eagle.
- Duesenberg – Ikona ultraluksusu, która zbankrutowała podczas Wielkiego Kryzysu.
- Oldsmobile – Kiedyś innowator, ostatecznie kolejny sedan GM.
- Plymouth – Samochód ludzi, który zgubił drogę, gdy Dodge wystartował.
- Studebaker – Pionier, któremu zabrakło pieniędzy i znaczenia.
- Tucker – Samochód marzeń, który tak naprawdę nigdy nie jeździł.
