Il mercato degli autocarri del dopoguerra fu un bagno di sangue. Ford, Chevrolet e Dodge cercavano tutte di raggiungere il traguardo, ma la Studebaker M-5 Coupe Express del 1947 mantenne la sua posizione. Non ha vinto perché era il più rumoroso o il più grande. Ha vinto essendo intelligente.
C’è un malinteso comune secondo cui la linea “Coupe Express” di Studebaker è sempre stata un’auto ibrida con pick-up. Questo era vero per i modelli del 1937-1939. Quei primi tentativi erano essenzialmente berline con pianale fissato con punti metallici sul retro. Ma la M-5 Coupe Express del 1947 (notare la mancanza di un trattino) era diversa. Discendeva da una stirpe di veri camion industriali.
Studebaker era rientrato nell’arena dei camion nel 1941. Non lo fecero per niente. Hanno lanciato la famiglia M5, una robusta gamma di cavalli da lavoro da 1/2 a 1 1/2 tonnellata. Con passi che vanno da 113 a 195 pollici, questa gamma copriva il 90% del mercato degli autocarri disponibile. È stata una mossa d’affari seria.
Il segreto era nel cestino delle parti condivise
Come ha fatto un giocatore relativamente piccolo come Studebaker a competere con i Tre Grandi? Margini di profitto. L’intero rilancio degli autocarri fu finanziato dalle vendite dell’autovettura Studebaker Champion, che aveva salvato l’azienda dalla rovina finanziaria a partire dal 1939.
Il genio dell’M-5 Coupe Express risiede nella sua ingegneria. Anche se sotto la pelle era un vero e proprio camion, prendeva molto in prestito dalla divisione automobilistica. Questa strategia ha ridotto i costi degli utensili quasi a zero.
Sotto il cofano, hai trovato il motore a sei cilindri con testa a L da 170 cilindri della Champion. Non era un mostro. Produceva 80 CV. Era abbastanza per un carico utile di mezza tonnellata, anche se di certo non avrebbe vinto nessuna gara di resistenza. Il cruscotto proveniva direttamente dall’autovettura. Lo stesso vale per il volante, alcuni pannelli della carrozzeria e le cornici dei fari. Anche i coprimozzi sono stati ripresi dal modello Commander.
Condividere i componenti non significava solo risparmiare denaro; ha dato all’M-5 una familiarità di cui gli acquirenti di auto già si fidavano.
Finiture DeLuxe e vantaggi del dopoguerra
I modelli base erano spartani. Dovevano esserlo. I camion erano strumenti, non giocattoli. Ma per 25 dollari in più, gli acquirenti potevano optare per il “DeLuxe Equipment Group”.
Questo aggiornamento ha aggiunto elementi luminosi alla griglia e al cofano. Ha sostituito i parafanghi neri standard con quelli in tinta con la carrozzeria. Hai uno specchietto laterale cromato, un ornamento sul cofano e una luce interna.
Il resto della lista delle opzioni era dove Studebaker cercava di imitare l’attrattiva dei Tre Grandi per il consumatore. Potresti aggiungere protezioni paraurti, una protezione della griglia, un paraurti posteriore cromato, un faro, fendinebbia, una radio e persino pneumatici a fascia bianca. Era uno strano mix di robusta utilità e vanità suburbana.
La produzione civile si era fermata a causa dello sforzo bellico, ma nel 1947 le fabbriche ruggevano. La sola M-5 Coupe Express ha visto la produzione superare le 23.000 unità. La produzione totale della serie M ha superato le 52.000 unità.
Il prezzo dell’adesivo era di $ 1.082. È caro per un camion, ma considera quello che hai. Rispetto ai modelli prebellici, i cambiamenti furono minori. Una ruota di scorta era ormai un problema standard. L’elenco delle opzioni è stato leggermente ampliato. In effetti, l’ornamento del cofano, che prima della guerra costava 4,75 dollari in più, divenne equipaggiamento standard dalla metà del 1947 in poi.
Un finale deludente
L’anno modello 1948 non apportò praticamente alcun cambiamento. Perché? Perché era prevista la morte dell’M-5. Studebaker aveva un nuovo progetto del dopoguerra pronto per uscire dalla linea nel marzo 1948. L’M-5 era un ripiego. Un ponte.
Per i collezionisti, la M-5 Coupe Express è un miscuglio. Ha i suoi vantaggi. Alcuni sostengono che vanta il cruscotto più bello di qualsiasi camion classico. Lo stile esterno regge bene. Dietro c’è una forte comunità di appassionati e alcune parti lo sono
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