Ford effettivamente accese il motore. Ruggiva.
Il suono di un V8 aspirato, nello specifico di un’unità da 5,4 litri, segna il prossimo importante passo per il progetto hypercar LMDh del 2027. Questa è la macchina costruita per porre fine a una siccità durata 58 anni. Nessuna vittoria assoluta alla 24 Ore di Le Mans dai tempi della GT40.
Il cuore dell’auto è il V8 “Coyote”. Sì, lo stesso lignaggio che si trova nella Mustang GT3 con cui Ford compete attualmente. La direzione ha confermato all’inizio di quest’anno che non passeranno a un propulsore diverso. Perché complicare le cose quando il DNA del marchio urla combustione?
“Quando hai un motore così iconico… ti affidi al tuo DNA.”
Questa citazione di Dan Sayers, capo della divisione hypercar della Ford, lo riassume. Ha chiamato questo specifico V8 un ponte. Non solo metallo e pistoni. Un collegamento letterale tra le leggendarie vittorie della GT40 della metà degli anni ’60 e l’obiettivo del campionato 2027.
Perché un V8 aspirato in una vettura da corsa di resistenza?
La maggior parte dei prototipi moderni montano motori di cilindrata inferiore abbinati a boost elettrico o turbo complessi. La normativa LMDh limita la potenza del sistema a 671 cavalli. Ogni produttore ottiene lo stesso componente ibrido con specifiche. Ma il motore a combustione è tuo. Tuo da accordare. Tuo fallirà se sbagli.
Ford ha scelto una strategia a ponte.
Le vittorie degli anni ’60 utilizzarono diversi V8. Un’unità da 7,0 litri ha alimentato le vittorie nel 1966-1967. Le modifiche alle regole hanno costretto il passaggio a 4,9 litri per le vittorie del 1968-1969. Il nuovo Coyote da 5,4 litri si inserisce proprio nel mezzo. Mantiene viva l’anima. Evita la freddezza di un V4 turbo.
È il modo più veloce per doppiare il Paul Ricard? Magari non sulla carta. Ma vende i biglietti. E questo è importante per un marchio che è sopravvissuto tanto con le muscle car quanto con le vetture economiche.
Lo sviluppo è avvenuto internamente. Gli ingegneri del Michigan guidarono la carica. Hanno ricevuto aiuto dal team Red Bull Ford Powertrains. Sì, quell’unità di Formula 1. L’impollinazione incrociata tra le auto stradali e la tecnologia F1 di solito significa cicli di sviluppo più rapidi.
I test inizieranno il mese prossimo. L’auto colpisce duramente i circuiti europei. Devono verificare tre cose principali:
- Prestazioni aerodinamiche
- Affidabilità dell’assemblaggio meccanico
- Integrazione con il sistema ibrido obbligatorio
È a trazione posteriore. Sempre. Nelle gare di resistenza.
Quali telai e driver competeranno?
Le regole LMDh impongono una piattaforma condivisa. Ford ha scelto la società francese Oreca. Tutti ricevono una vasca Oreca. Puoi schiaffeggiarlo con qualsiasi stile tu voglia, ma lo scheletro è standard.
La formazione dei piloti sembra rischiosa.
Sebastiano Priaulx. Mike Rockenfeller. Logan Sargeant.
Priaulx e Rockenfiller sono appena arrivati dal campionato IMSA Sportscar negli Stati Uniti. Lì guidavano le auto Mustang GT3. Passare da GT3 a LMDh è un salto, ma Rockenfeller ha già fatto Le Mans. Ha vinto nel 2010. Sa che odore c’è sulla linea di partenza.
Sargeant è il jolly. Ha trascorso alcune stagioni in Formula 1 con la Williams. È veloce. Ma è anche inesperto nelle gare di resistenza rispetto ai veterani. Il ritmo puro della F1 si traduce in una faticaccia di 24 ore? Vedremo.
Per ora Priaulx e Rockenfuller corrono nella European Le Mans Series. Usano un’auto LMP2 sostenuta da Ford. È una buona pratica. La cabina di pilotaggio è simile. Le velocità sono elevate. Le notti sono lunghe.
L’auto funziona. Il motore si avvia. La cronologia si sposta verso il 2027.
Ti manca il rumore dei grandi V8 o pensi che Ford si aggrappi al passato invece di innovare per il futuro? Deciderà la pista. I dati non mentono, anche se lo fa il marketing.
