Ford realmente ligou o motor. Ele rugiu.
O som de um V8 naturalmente aspirado, especificamente uma unidade de 5,4 litros, marca o próximo grande passo para o projeto do hipercarro LMDh 2027. Esta é a máquina construída para acabar com uma seca de 58 anos. Nenhuma vitória definitiva nas 24 Horas de Le Mans desde os dias do GT40.
O coração do carro é o ‘Coyote’ V8. Sim, a mesma linhagem encontrada no carro de corrida Mustang GT3 com o qual a Ford compete atualmente. A administração confirmou no início deste ano que não mudaria para um motor diferente. Por que complicar as coisas quando o DNA da marca grita combustão?
“Quando você tem um motor tão icônico… você se apoia em seu DNA.”
Essa citação de Dan Sayers, chefe da divisão de hipercarros da Ford, resume tudo. Ele chamou esse V8 específico de ponte. Não apenas metal e pistões. Uma ligação literal entre as lendárias vitórias do GT40 em meados da década de 1960 e o objetivo do campeonato de 2027.
Por que um V8 naturalmente aspirado em um Endurance Racer?
A maioria dos protótipos modernos opera motores de menor cilindrada combinados com impulso elétrico ou turbos complexos. Os regulamentos do LMDh limitam a produção do sistema em 671 cavalos de potência. Cada fabricante obtém o mesmo componente híbrido de especificações. Mas o motor de combustão é seu. Seu para sintonizar. Seu fracasso se você errar.
Ford escolheu uma estratégia de ponte.
As vitórias da década de 1960 usaram V8s diferentes. Uma unidade de 7,0 litros impulsionou as vitórias em 1966-1967. Mudanças nas regras forçaram uma mudança para 4,9 litros nas vitórias de 1968-1969. O novo Coyote de 5,4 litros cabe bem no meio. Isso mantém a alma viva. Evita a frieza de um turbo V4.
É a maneira mais rápida de dar uma volta em Paul Ricard? Talvez não no papel. Mas vende ingressos. E isso é importante para uma marca que sobreviveu tanto em muscle cars quanto em carros econômicos.
O desenvolvimento aconteceu internamente. Os engenheiros de Michigan lideraram o ataque. Eles tiveram ajuda da equipe Red Bull Ford Powertrains. Sim, aquela unidade de Fórmula 1. A polinização cruzada entre carros de estrada e tecnologia de F1 geralmente significa ciclos de desenvolvimento mais rápidos.
Os testes começam no próximo mês. O carro bate forte nos circuitos europeus. Eles precisam verificar três coisas principais:
- Desempenho aerodinâmico
- Confiabilidade do conjunto mecânico
- Integração com o sistema híbrido obrigatório
É tração traseira. Sempre. Nas corridas de resistência.
Quais chassis e drivers competirão?
As regras do LMDh forçam uma plataforma compartilhada. A Ford escolheu a francesa Oreca. Todo mundo ganha uma banheira Oreca. Você pode colocar o estilo que quiser, mas o esqueleto é padrão.
A escalação de pilotos parece arriscada.
Sebastião Priaulx. Mike Rockenfeller. Logan Sargento.
Priaulx e Rockenfiller acabaram de sair do IMSA Sportscar Championship nos EUA. Eles dirigiram carros Mustang GT3 lá. Passar do GT3 para o LMDh é um salto, mas Rockenfeller já fez Le Mans antes. Ele venceu em 2010. Ele sabe como é o cheiro na linha de largada.
Sargeant é o curinga. Ele passou algumas temporadas na Fórmula 1 com a Williams. Ele é rápido. Mas ele também é inexperiente em provas de resistência em comparação com os veteranos. O ritmo bruto da F1 se traduz em uma rotina de 24 horas? Vamos ver.
Por enquanto, Priaulx e Rockenfuller estão competindo na European Le Mans Series. Eles usam um carro LMP2 apoiado pela Ford. É uma boa prática. A cabine é semelhante. As velocidades são altas. As noites são longas.
O carro funciona. O motor dá partida. A linha do tempo avança em direção a 2027.
Você sente falta do barulho dos grandes V8s ou acha que a Ford está se apegando ao passado em vez de inovar para o futuro? A pista decidirá. Os dados não mentirão, mesmo que o marketing o faça.
