La Renault non si è limitata a inciampare nel gioco del motore posteriore. Hanno studiato i progetti con la 4CV, una piccola e utilitaria bubble car sopravvissuta al caos dell’Europa del secondo dopoguerra. Ha insegnato agli ingegneri tutto ciò che dovevano sapere su imballaggio, raffreddamento e trazione senza che il motore anteriore appesantisse il muso.
Nel 1955 erano pronti per espandersi.
Il risultato arrivò negli showroom nel 1956. Era la Renault Dauphine.
Più piccola della successiva 16, ma significativamente più grande della 4CV. Aveva un vero e proprio bagagliaio. Aveva spazio per quattro adulti senza che si sentissero come sardine. E mantenne la disposizione del motore bicilindrico piatto montato posteriormente e raffreddato ad aria che definì l’identità del marchio per il decennio successivo.
Il successo non era garantito. Il mercato automobilistico a metà degli anni ’50 stava diventando affollato. Ma la Dauphine ha centrato il punto giusto. Era conveniente. Aveva un aspetto moderno. E ha funzionato.
I dati sulle vendite alla fine avrebbero dimostrato che aveva sovraperformato i suoi predecessori, ma l’accoglienza iniziale fu fondamentale. Gli acquirenti volevano qualcosa che sembrasse un passo avanti rispetto alla 4CV senza il prezzo di una berlina a grandezza naturale. Il Dauphine ha consegnato.
Non era solo un’auto. Era un’affermazione che l’ingegneria francese poteva competere con le offerte tedesche e britanniche che dominavano il mercato delle esportazioni.
L’ombra dello scarabeo e la rinascita della Francia
Il Dr. Ferdinand Porsche ha lasciato un’impronta enorme nella storia automobilistica, e inizia con la Volkswagen Type 1. Senza quella piccola berlina con motore posteriore, l’intera tendenza delle auto compatte a trazione posteriore forse non avrebbe mai preso piede. Nessun Maggiolino significa nessuna Chevrolet Corvair, nessuna Renault 4CV e probabilmente nessuna Renault Dauphine del 1955.
Sembra ironico che una piccola automobile così affascinante ed elegante sia emersa da una nazione in rovina. La Francia era appena sopravvissuta a quattro anni di occupazione nazista. Quando la 4a divisione di fanteria liberò Parigi nell’agosto del 1944, il paese era a malapena in piedi. Le fabbriche furono sabotate dai combattenti della resistenza o rase al suolo dai bombardieri alleati.
Louis Renault, il fondatore dell’azienda, fu incarcerato come sospetto collaboratore. È morto in custodia. Lo Stato intervenne, nazionalizzò le macerie e incaricò Pierre Lefaucheux. Ha dovuto ricostruire da zero. Fino a un terzo dei macchinari era scomparso. Il resto è stato appiattito.
Eppure, nel 1947, la Renault lanciò la 4CV. Era una risposta diretta alla “macchina del popolo” tedesca. La Renault aveva effettivamente chiesto ai suoi ingegneri nel 1940 di progettare qualcosa di simile al Maggiolino. Lo sviluppo avvenne in segreto mentre i nazisti volevano camion militari. Per uno scherzo del destino, lo stesso Porsche contribuì a perfezionare la 4CV. Mentre era imprigionato dai francesi nel 1946, rivedeva i disegni. Ha suggerito modifiche per migliorare la distribuzione del peso e la tenuta di strada. Per un certo periodo lavorò anche negli stabilimenti di ingegneria della Renault.
La 4CV era carina. Dal naso camuso, dalla coda di scarabeo. Non è stato veloce e non è stato gestito bene. Ma era economico, affidabile e disponibile. Ancora più importante, ha dimostrato il concetto. Quasi ogni elemento di design è stato mantenuto, migliorato e riutilizzato per il progetto successivo.
Il progetto R1090
Nel 1951, il progetto di sviluppo della Renault Dauphine, nome in codice R1090, iniziò sul serio. La Renault voleva un successore. Non solo un lifting. Una vera evoluzione.
I test sono iniziati presto. Un prototipo venne lanciato nel luglio 1952. L’azienda non lesinava sulla convalida. Hanno percorso oltre 2 milioni di miglia di test. Le condizioni erano estreme. Una vettura è andata a Capo Nord per le prove artiche. Un altro ha affrontato le montagne svizzere. Un terzo ha attraversato gli Stati Uniti. Un quarto ha sfidato le strade polverose dell’Africa.
Questo processo rigoroso ha richiesto tempo. Il primo modello di serie uscì finalmente dalla nuova catena di montaggio di Flins nel dicembre 1955.
Inizialmente la Renault voleva chiamare l’auto “Corvette”. La General Motors li ha battuti. Quindi, l’azienda ha guardato alla propria storia. La Francia era una repubblica, ma conservava ancora il suo passato reale. Un “delfino” era l’erede al trono. Il “dauphine” era l’equivalente femminile. Sembrava elegante. Si adattava al fascino dell’auto.
Il risultato fu una piccola vettura con motore posteriore che portava il DNA della 4CV ma non assomigliava per niente al suo predecessore. Era più elegante. Più moderno. E ha dimostrato che l’industria francese può risorgere dalle ceneri.
Perché la Dauphine è importante
La Renault Dauphine del 1955 non era solo un’auto. Era una dichiarazione. Ha dimostrato che la Francia si era ripresa. Che i suoi ingegneri potrebbero innovare. Che potrebbe competere con i tedeschi.
L’influenza di Porsche persisteva in ogni linea. La disposizione del motore posteriore. La sospensione indipendente. L’attenzione ai materiali leggeri. Queste non erano scelte casuali. Erano lezioni apprese dallo Scarabeo. Lezioni che Porsche ha aiutato la Renault a perfezionare.
Il Dauphine era un ponte. Tra un passato devastato dalla guerra e un futuro prospero. Ha aperto la strada ai modelli successivi. Ha stabilito la Renault come un attore serio nel mercato delle auto piccole.
E ha fatto tutto questo guardandolo bene.
Specifiche chiave e contesto
- Motore: bicilindrico piatto da 425 cc raffreddato ad aria
- Potenza: Circa 21 cavalli
- Disposizione: Motore posteriore, trazione posteriore
- Inizio produzione: dicembre 1955
- Assemblaggio: Impianto Flins
L’auto era conveniente. Era pratico. Era anche innegabilmente carino. In un mercato dominato da veicoli più grandi e pesanti, la Dauphine offriva qualcosa di diverso. Qualcosa di leggero. Qualcosa di agile.
Non era perfetto. La manovrabilità potrebbe essere nervosa al limite. Il potere era modesto. Ma per la guida di tutti i giorni ha funzionato. Ha risolto un problema. Ha dato mobilità alle persone.
Ecco a cosa servono le auto. Non solo velocità. Non solo stile. Ma funzione.
Il Dauphine ha consegnato.
La Renault Dauphine del 1956: bellezza con un tocco mortale
I francesi lo adoravano. Quando la Renault Dauphine debuttò nel marzo del 1956, arrivò come la “principessa” della Renault, avvolgendo un pacchetto meccanico utilitario in una lamiera di metallo davvero carina e sinuosa. Ma sotto quell’aspetto elegante si nascondeva un telaio che ne avrebbe definito l’eredità e i suoi pericoli.
Il motore è rimasto il convenzionale “Ventoux” OHCI a quattro cilindri in linea. Era raffreddata ad acqua, presentava maniche dei cilindri rimovibili e viveva dove ha sempre vissuto: nella parte posteriore. Rispetto al suo predecessore, la 4CV, la Dauphine è cresciuta notevolmente. Il passo si è allungato fino a 89 pollici, aggiungendo 6,3 pollici di lunghezza. Nel complesso, l’auto era trenta centimetri più lunga, più larga e leggermente più bassa della vecchia 4CV, che rimase in produzione fino al 1961.
Il risultato è stato un veicolo che sembrava molto più esclusivo di quanto suggerisse il suo prezzo. Ingoiava facilmente passeggeri e bagagli e poteva percorrere le Route Nationales alberate della Francia a velocità superiori a 60 mph. Era una macchina moderna e alla moda per l’economia francese in ripresa.
Ma la Renault aveva un difetto fatale nella sua filosofia ingegneristica. Ne sapevano quanto il Dr. Porsche sulla gestione dei veicoli con coda pesante e assali oscillanti. Montare un motore pesante e un cambio nella parte posteriore, mentre la lamiera anteriore non circondava altro che aria vuota per lo stoccaggio, ha creato una pericolosa distribuzione del peso.
Quasi il 62% del peso della Dauphine grava sulle ruote posteriori. La sospensione era costituita da semplici assi oscillanti a perno alto. Queste ruote faticavano a mantenere la trazione e la stabilità sotto stress. Ogni voce sul nervosismo dell’auto era vera. Sorpassare un semirimorchio in autostrada? Imbronciato. Attraversare un ponte alto ed esposto? Terrificante.
Anche le raccomandazioni specifiche sulla pressione dei pneumatici – 15 psi nella parte anteriore, 23 psi nella parte posteriore – non sono riuscite a domare i problemi di manovrabilità.
I primi test su strada negli Stati Uniti hanno elogiato la Dauphine. Nel 1960, tuttavia, Motor Trend aveva cambiato tono.
“Non c’è nulla nella manovrabilità a velocità normale che indichi che il motore è riposto nella parte posteriore, ma spingendo in alcune curve ad alta velocità la parte posteriore diventa piuttosto ombrosa, richiedendo un controllo esperto di una condizione di sovrasterzo che si presenta.”
Sotto la pelle del Delfinato
La carrozzeria era un guscio unitario, ma si basava su due sezioni scatolari longitudinali a forma di telaio perimetrale, saldate insieme con un sostanziale rinforzo trasversale. All’interno dell’estrema coda risiedeva il motore a quattro cilindri da 845 cc. Questo era essenzialmente il propulsore 4CV con alesaggi più grandi.
Il raffreddamento veniva gestito tramite prese d’aria nel cofano motore, una parte che potremmo chiamare bagagliaio, sebbene nella Dauphine il bagagliaio vero e proprio fosse nella parte anteriore. Le prese d’aria sono state abilmente nascoste nelle porte dei passeggeri posteriori per rivelare la disposizione del motore posteriore. La potenza veniva trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio a tre velocità montato appena davanti al motore. Gli automobilisti spesso desideravano la quarta marcia; anche Road & Track e Motor Trend ne notarono l’assenza nel 1956.
C’era una stranezza tecnica disponibile: la frizione Ferlec. Presentava il funzionamento elettromagnetico automatico, il che significa che non c’era il pedale della frizione separato.
L’accesso al carico era facile tramite il bagagliaio incernierato anteriormente, che ospitava i fari. Sollevalo e troverai una stiva di sette piedi cubi. La ruota di scorta si trovava lateralmente sotto la parte anteriore dell’auto, nascosta dietro un pannello girevole sotto la sezione centrale del paraurti.
La configurazione delle sospensioni era un mix di ingegneria sensata e scelte bizzarre.
Davanti era convenzionale. Molle elicoidali e bracci trasversali abbinati a una barra antirollio. Lo sterzo a pignone e cremagliera era montato su una traversa anteriore staccabile. Pulito. Standard.
Nella parte posteriore? Caos puro.
L’asse oscillante a perno alto era semplicissimo. Molle elicoidali concentriche e ammortizzatori telescopici erano posizionati sopra i tubi dell’oscillazione, che Renault chiamava “involucri a tromba”. Non c’era alcuna posizione avanti e indietro per l’asse, ad eccezione dei bracci di articolazione incorporati nell’alloggiamento del cambio. L’intero motore pressato, il cambio e l’elemento di sospensione erano un’unità staccabile dalla struttura principale della carrozzeria.
Poi c’erano le ruote. Riportati dalla 4CV, i mozzi degli assi erano grandi con cinque posizioni dei bulloni ampiamente distanziate. Le ruote stesse erano robusti cerchioni con cinque alette abbinate. Lo spazio in mezzo? Pura aria fresca.
Costruito per arrugginire, costruito per vendere
Tecnicamente, la Dauphine avrebbe potuto sembrare elegante sulla carta. Era economico da costruire. Ma non è stato costruito per durare.
La parte anteriore sembrava fragile. In una collisione frontale, quel naso cavo si piegherebbe verso il parabrezza con una velocità allarmante. I clienti scoprirono presto che i pannelli della carrozzeria avevano un’allarmante tendenza ad arrugginire.
Niente di tutto questo aveva importanza per il pubblico. La Dauphine è arrivata al momento giusto. L’economia francese era in ripresa. Il mondo desiderava automobili dall’aspetto moderno. La Dauphine divenne immediatamente di moda. Parigi e altre città francesi pullularono presto di queste piccole quattro posti. È stata una storia di successo commerciale scritta con acciaio, ruggine e segni di sbandata.
Il sogno americano del Dauphine e l’aggiornamento Gordini
I numeri di produzione della Renault Dauphine aumentarono costantemente. Nel marzo 1957, la Renault aveva lanciato la sua 100.000esima unità. La produzione giornaliera ammontava a circa 700 auto. La casa automobilistica francese sapeva come gestire la stampa. Hanno fatto fotografare Brigitte Bardot seduta su una Dauphine. Era il classico marketing. In pista, una squadra ufficiale di cinque Dauphine modificate conquistò i primi quattro posti della loro classe alla Mille Miglia del 1956. L’auto del quarto posto è sopravvissuta a una brutta caduta in un burrone. Gli altri semplicemente continuarono ad andare avanti.
Renault ha ampliato l’assemblaggio dei kit in Inghilterra e Italia. Anche loro guardavano a ovest. L’auto ha debuttato al New York Auto Show del 1956 in aprile. Il piano era vendere grandi numeri negli USA.
Potrebbero essere seri? Potevano davvero aspettarsi che una macchina da 30 cavalli prendesse il controllo di Main Street, negli Stati Uniti? Un’auto che impiega circa 31 secondi per raggiungere i 60 mph? Uno che faticava a tenere il passo con un taxi Checker? Lo pensavano. Si sbagliavano.
I conducenti americani si sono scontrati rapidamente con un muro. La seconda marcia ha raggiunto la velocità massima di circa 45 mph. L’esperienza sembrava vulnerabile. L’unica cosa che salvava era la frugalità. Il prezzo base era di $ 1.645. Erano $ 150 in più rispetto a un Maggiolino Volkswagen base. Tuttavia, i test delle riviste hanno mostrato un risparmio di carburante nell’uso misto che ha raggiunto 39,1 mpg.
Il glamour ha seguito la velocità. La Renault ha assunto Amedee Gordini, un pilota francese che si era appena allontanato dai compiti del Gran Premio e aveva bisogno di lavoro. Il risultato arrivò nel settembre 1957: la Dauphine-Gordini.
Non si è trattato solo di un cambio di badge. Gordini ha installato una testata diversa. Il motore spingeva 38 CV. Si tratta di un salto del 27% rispetto al modello standard. Montavano anche un cambio a quattro velocità. La velocità massima è salita a 74 mph. Infine, potresti tenere il passo con i motori più grandi in America. La variante Gordini dimostrò il suo valore anche vincendo il Rally di Montecarlo del 1958.
Le modifiche alle sospensioni Floride e degli anni Sessanta
Più di un anno dopo, la Renault aggiunse la Floride. Negli Stati Uniti si chiamavano Caravelles. Lo styling è venuto da Frua. Le carrozzerie furono costruite da Brissonneau et Lotz. Potresti ottenerla come coupé 2+2 o decappottabile a due posti. Entrambi si sedettero sulla piattaforma Dauphine ma usarono più potenza. Per un certo periodo, possedere una Floride è stato lo status symbol a Parigi o nelle località costiere francesi.
Gli anni ’60 apportarono modifiche al telaio. La Renault ha introdotto la sospensione “Aerostabile” per l’anno modello 1960. Non è stata una rivoluzione. La parte posteriore dell’asse oscillante è rimasta. Invece, hanno aggiunto molle di gomma davanti. Nella parte posteriore, sono state montate unità ausiliarie di molle ad aria all’interno delle bobine convenzionali.
La configurazione ha ammorbidito la corsa in condizioni normali. Si è stabilizzato rapidamente sotto carico pesante. Per i conducenti sportivi c’era un vantaggio specifico. Con solo due persone a bordo, le ruote posteriori hanno guadagnato una leggera campanatura negativa. Ciò significava più grip in curva.
Era un passo avanti rispetto alla movimentazione agricola dei primi modelli. Ma il sogno americano di dominare le strade degli Stati Uniti restava fermamente fuori portata. La Dauphine rimase una storia europea, anche se popolare.
L’evviva finale del Gordini e l’evoluzione tardiva del Dauphine
Verso la metà degli anni ’60, la Renault aveva spremuto tutto ciò che poteva dal minuscolo motore da 845 cc. La Dauphine base gestiva 32 CV, ma il distintivo Gordini portava una melodia più potente da 40 CV. È interessante notare che a quel punto la Gordini aveva abbandonato le sue fusioni uniche, prendendo invece in prestito il suo propulsore direttamente dalla Dauphine Caravelle. Numeri di prestazione? Circa 20 secondi a 60 mph e una velocità massima che si aggira intorno a 80 mph. Non esattamente il territorio delle auto sportive, ma rispettabile per una bubble car.
I numeri di produzione raccontano una diversa storia di successo. La Renault produceva oltre 200.000 unità all’anno. La milionesima Dauphine uscì dalla linea nel 1960. Penseresti che questo tipo di volume generi compiacenza, ma la Régie continuava a modificare la formula.
Nel 1961 apparve la variante Ondine. Sembrava un modello standard ma nascondeva un cambio a quattro velocità preso dalla Gordini, offrendo un innesto del cambio più preciso per coloro che se ne preoccupavano. Più tardi quello stesso anno, l’allestimento DeLuxe arrivò sul mercato. Non si è trattato solo di un cambio di badge; offriva schienali anteriori reclinabili, un’area bagagli foderata, rivestimenti interni migliorati e pneumatici a fascia bianca come equipaggiamento standard.
L’anno successivo, il 1962, furono apportati miglioramenti meccanici al modello base con una trasmissione a tre velocità completamente sincronizzata. Ma la vera notizia era la Dauphine R1093 in edizione limitata. La “R” stava per Rally. Questa versione produceva un’enorme potenza di 55 CV, sufficiente per raggiungere i 90 mph. Sfortunatamente, la stragrande maggioranza di queste hot rod non ha mai lasciato la Francia. Gli appassionati di esportazione si sono persi quella che probabilmente era la piccola Renault più veloce dell’epoca.
Nel 1964, la Dauphine non era più in lotta per la rilevanza con la berlina R8. La R8 era più nuova, più grande e presentava sospensioni aggiornate derivate dalla revisione originale della Dauphine della metà del 1962. La Dauphine non ha cercato di superare la R8; è appena maturato. Per il 1964, adottò i freni a disco sulle quattro ruote della R8.
Questo aggiornamento ha risolto uno dei difetti più evidenti dell’auto. La potenza frenante era finalmente all’altezza della sua rapida accelerazione. Le nuove opzioni dell’anno includevano l’aria condizionata e un cambio automatico a tre velocità controllato da un pulsante montato sul cruscotto. Adesso il pacchetto era ben maturo. Aveva un bell’aspetto, si fermava bene ed era abbastanza veloce per il servizio cittadino.
Ma l’elefante nella stanza continuava a maneggiarlo. La disposizione del motore posteriore ha sempre reso la Dauphine nervosa al limite. Se solo la Renault avesse ascoltato prima le critiche. Porsche è riuscita a domare lo stesso layout nelle sue auto sportive. Perché non poteva farlo la Renault? L’auto era buona, ma quella persistente instabilità le impediva di essere davvero eccezionale.
Il declino di un’icona francese
Verso la metà degli anni Sessanta il tempo scorreva forte e chiaro per la Renault Dauphine. Aveva trascorso quasi un decennio sulla catena di montaggio senza aggiornamenti stilistici significativi e quasi nessun miglioramento delle prestazioni nella sua forma base. Anche la reputazione dell’auto stava subendo un duro colpo a causa della ruggine. La costruzione leggera, che gli appassionati a volte chiamavano fragile, cominciava a mostrare i suoi anni con una grave corrosione della carrozzeria.
Nemmeno la Renault è venuta esattamente in difesa della Dauphine. L’azienda stava effettivamente cannibalizzando le proprie vendite. Sotto c’era la nuova R4 a trazione anteriore. Sopra c’era la R8 più spaziosa e capace. La Dauphine venne espulsa dalla formazione dai suoi stessi successori.
Il crollo del mercato americano
La domanda negli Stati Uniti è crollata per diversi motivi. All’inizio degli anni Cinquanta, le vendite della Renault erano trascurabili, attestandosi sull’ordine delle centinaia. Ma alla fine degli anni Cinquanta, quando gli americani si riversarono in massa verso le importazioni economiche dall’Europa, la Dauphine guidò la carica. La Renault vendette 91.073 auto in America nel 1959. Quel numero crollò a sole 12.106 nel 1966.
Le compatte nazionali di Ford, Chrysler e Chevrolet si unirono alle piccole auto esistenti come Rambler e Studebaker nel 1960. Ogni importazione soffrì. Anche la Volkswagen ha subito un duro colpo. La Renault abbassò i prezzi nel 1961 senza alcun risultato. Il Dauphine non poteva competere con il volume e la familiarità del metal americano.
Incubi di servizio
Non era solo competizione. La rete di assistenza Renault negli Stati Uniti è stata un disastro. L’azienda lo ammise anche nel materiale di marketing della Renault 10 del 1967. “Le nostre [precedenti] auto non erano completamente preparate per soddisfare le richieste dell’America”, si legge nella pubblicità. “Più di una buona parte delle cose è andata storta con le nostre auto. Meno di una buona parte dei nostri concessionari erano attrezzati per affrontare ciò che è andato storto.”
Hanno implorato gli ex clienti di dare loro un’altra possibilità. Non ha funzionato immediatamente. La Renault non avrebbe più registrato vendite elevate negli Stati Uniti fino all’inizio degli anni Ottanta, quando AMC produsse e vendette le auto.
La corsa finale
La produzione della Dauphine base terminò nel dicembre 1966. Le versioni Gordini ad alte prestazioni durarono fino al 1968. In totale furono costruite circa 2 milioni di Dauphine. È stato un successo commerciale sotto ogni aspetto. Ma la Renault non ha mai riconquistato del tutto quel fascino specifico negli anni successivi. La piccola berlina rimase unica.
Specifiche Renault Dauphine 1956-1968
La Dauphine ha goduto di una lunga corsa. Ecco le specifiche per i 2 milioni di unità costruite tra il 1956 e il 1968.
Dimensioni generali
- Passo: 89 pollici
- Lunghezza totale: 155 pollici
- Larghezza complessiva: 60 pollici
- Altezza totale: 57 pollici
- Battistrada (anteriore/posteriore): 49/48 pollici
- Peso a vuoto: 1.324 libbre
- Distribuzione del peso: 39% anteriore / 61% posteriore
- Spazio di carico: 7 piedi cubi
Costruzione
- Layout: motore posteriore, trazione posteriore
- Tipo: unitario
- Materiale corpo: acciaio
Dettagli motore
- Tipo: 4 cilindri in linea OHV
- Blocco/Testa: blocco in ghisa, testa in alluminio
- Alesaggio x corsa: 58 mm (2,288 pollici) x 80 mm (3,15 pollici)
- Cilindrata: 845 cc (51,5 cid)
- Potenza: 30 CV a 4.250 giri/min (specifiche USA; 26 CV per gli altri)
- Coppia: 48,5 lb-ft a 2.000 giri al minuto
- Rapporto di compressione: 7,25:1
- Cuscinetti principali: 3
- Alzavalvole: Meccaniche
- Carburatore: downdraft Solex da 1 barile
- Impianto elettrico: 6 volt
Trasmissione
- Trasmissione: manuale a 3 marce, sincronizzata, montata a pavimento
- Rapporti di trasmissione: 1° 3,70:1; 2° 1,81:1; 3° 1,07:1; Inversione 3.70:1
- Rapporto al ponte: 4,37:1
Sospensione
- Anteriore: molle elicoidali e bracci trasversali indipendenti con barra antirollio e ammortizzatori tubolari
- Posteriore: assale oscillante indipendente con molle elicoidali e ammortizzatori tubolari
Freni e pneumatici
- Tipo di freno: tamburo idraulico a 4 ruote
- Diametro del freno (anteriore/posteriore): 8,9 pollici
- Area spazzata dai freni: 133 pollici quadrati
- Misura pneumatici: 5,00 x 15
Sterzo
- Tipo: cremagliera e pignone
- Giri, da una serratura all’altra: 4
- Diametro di sterzata: 29 piedi
