Motoryzacja

Dlaczego Renault Dauphine stało się idealnym samochodem rodzinnym epoki powojennej

19.08.2026

Renault nie przez przypadek weszło do segmentu samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu. Przestudiowali projekty, korzystając ze swojego doświadczenia w budowie 4CV, małego, użytkowego samochodu typu „bańka”, który przetrwał chaos powojennej Europy. To doświadczenie pozwoliło inżynierom dowiedzieć się wszystkiego, co musieli wiedzieć o opakowaniu, chłodzeniu i trakcji, bez obciążania przodu silnika.

W 1955 roku byli gotowi zwiększyć produkcję.

Efekt pojawił się w salonach samochodowych w 1956 roku. Było to Renault Dauphine.

Mniejszy niż późniejszy Model 16, ale znacznie większy niż 4CV. Miał pełny bagażnik. Było miejsce dla czterech dorosłych osób i nie czułem się jak sardynki w puszce. Zachował także chłodzony powietrzem silnik typu flat-twin z silnikiem umieszczonym z tyłu, który miał definiować tożsamość marki na następną dekadę.

Sukces nie był gwarantowany. Rynek motoryzacyjny połowy lat 50. stawał się coraz bardziej nasycony. Jednak Dauphine trafiła w idealną niszę. To było niedrogie. Miał nowoczesny design. I działało niezawodnie.

Dane dotyczące sprzedaży ostatecznie udowodniły, że przewyższa on swoich poprzedników, ale kluczowa była początkowa reakcja klientów. Kupujący chcieli czegoś więcej niż 4CV, ale bez ceny pełnego sedana. Dauphine właśnie to zapewniła.

To nie był tylko samochód. Było to stwierdzenie, że francuska inżynieria może konkurować z ofertą niemiecką i brytyjską, która zdominowała rynek eksportowy.

Cień chrząszcza i renesans Francji

Doktor Ferdinand Porsche odcisnął ogromne piętno na historii motoryzacji, a wszystko zaczęło się od Volkswagena Type 1. Bez tego małego sedana z silnikiem umieszczonym z tyłu cały trend w kierunku samochodów kompaktowych z napędem na tylne koła mógłby nigdy nie narodzić się. Żaden Garbus nie oznacza Chevroleta Corvaira, żadnego Renault 4CV i prawdopodobnie żadnego 1955 Renault Dauphine.

To ironia losu, że tak uroczy i stylowy mały samochód narodził się w zrujnowanym kraju. Francja właśnie przeżyła cztery lata okupacji hitlerowskiej. Do czasu wyzwolenia Paryża przez 4. Dywizję Piechoty w sierpniu 1944 r. kraj ledwo stał na nogach. Fabryki zostały albo sabotowane przez partyzantów, albo zniszczone przez bombardowania aliantów.

Założyciel firmy Louis Renault został uwięziony jako podejrzany o współpracę z okupantem. Zmarł w areszcie. Interweniowało państwo, znacjonalizowało ruiny i postawiło na czele przedsiębiorstwa Pierre’a Lefaucheta. Musiał wszystko odbudować od zera. Aż jedna trzecia sprzętu została utracona. Reszta została zniszczona.

Jednak już w 1947 roku Renault wypuściło model 4CV. Była to bezpośrednia odpowiedź na niemiecki „samochód ludowy”. W rzeczywistości już w 1940 roku Renault zleciło swoim inżynierom opracowanie czegoś podobnego do Garbusa. Prace rozwojowe prowadzono w tajemnicy, podczas gdy naziści żądali wojskowych ciężarówek. Zrządzeniem losu sam Porsche pomógł udoskonalić 4CV. W 1946 roku uwięziony przez Francuzów studiował rysunki. Zasugerował zmiany mające na celu poprawę rozkładu masy i trzymania się drogi. Przez pewien czas pracował nawet w warsztatach inżynieryjnych Renault.

4CV było niezłe. Ze skróconym nosem i ogonem, przypomina chrząszcza. To nie było szybkie i źle obsługiwane. Ale był tani, niezawodny i dostępny. Co ważniejsze, udowodnił samą koncepcję. Prawie każdy element projektu został zachowany, poprawiony i wykorzystany w kolejnym projekcie.

Projekt R1090

W 1951 roku na dobre rozpoczął się projekt rozwojowy Renault Dauphine o kryptonimie R1090. Renault potrzebowało następcy. Nie tylko zmiana stylizacji. Prawdziwa ewolucja.

Testowanie rozpoczęło się wcześnie. Prototyp narodził się w lipcu 1952 roku. Firma nie szczędziła na weryfikacji. Przejechali w testach ponad 2 miliony mil. Warunki były ekstremalne. Jeden pojazd udał się do Przylądka Północnego w celu przeprowadzenia testów w Arktyce. Inny przekroczył szwajcarskie góry. Trzeci podróżował po Stanach Zjednoczonych. Czwarty przetrwał zakurzone drogi Afryki.

Ten staranny proces wymagał czasu. Pierwszy model produkcyjny ostatecznie zjechał z nowej linii montażowej we Flin w grudniu 1955 roku.

Początkowo Renault chciało nazwać samochód „Corvette”. Wyprzedził ich General Motors. Następnie firma zwróciła się do własnej historii. Francja była republiką, ale nadal honorowała swoją królewską przeszłość. Następcą tronu był „Dauphine”. „Dauphine” jest żeńskim odpowiednikiem. Brzmiało elegancko. Pasowało to do atrakcyjności samochodu.

W rezultacie powstał mały samochód z silnikiem umieszczonym z tyłu, który nosił DNA modelu 4CV, ale w niczym nie przypominał swojego poprzednika. To było bardziej usprawnione. Bardziej nowoczesny. I udowodnił, że francuski przemysł może powstać z popiołów.

Dlaczego Dauphine jest ważny

Renault Dauphine z 1955 roku było czymś więcej niż tylko samochodem. To było oświadczenie. Pokazało, że Francja otrząsnęła się. Że jego inżynierowie są zdolni do innowacji. Że może konkurować z Niemcami.

Wpływ Porsche był widoczny w każdej linii. Układ silnika z tyłu. Niezależne zawieszenie. Skoncentruj się na lekkich materiałach. Nie były to decyzje przypadkowe. Takie wnioski wyciągnięto z doświadczenia Beetle’a. Lekcje, które Porsche pomogło Renault udoskonalić.

Dauphine stała się mostem. Między rozdartą wojną przeszłością a pomyślną przyszłością. Utorowało drogę późniejszym modelom. Dzięki temu Renault stało się poważnym graczem na rynku samochodów kompaktowych.

A wszystko to zrobił zachowując atrakcyjny wygląd.

Kluczowe funkcje i kontekst

Silnik: 425 cm3, chłodzony powietrzem, dwucylindrowy przeciwstawny
Moc: około 21 KM.
Układ: silnik z tyłu, napęd na tylne koła
Rozpoczęcie produkcji: grudzień 1955
Montaż: fabryka we Flin

Samochód był przystępny cenowo. Był praktyczny. Był też niezaprzeczalnie przystojny. Na rynku zdominowanym przez większe i cięższe pojazdy Dauphine oferował coś innego. Coś lekkiego. Coś zwrotnego.

Nie był doskonały. Sterowanie może być nerwowe do granic możliwości. Moc była skromna. Ale do codziennej jazdy się sprawdziło. Rozwiązał problem. Dał ludziom mobilność.

Po to właśnie są samochody. Nie tylko ze względu na prędkość. Nie tylko ze względu na styl. Ale także ze względu na funkcjonalność.

Dauphine spełniła swoje zadanie.

1956 Renault Dauphine: piękność o zabójczym wydźwięku

Francuzi go uwielbiali. Kiedy Renault Dauphine zadebiutowało w marcu 1956 roku, jawiło się jako „księżniczka” marki Renault, skrywająca użytkową mechanikę pod naprawdę pięknym, opływowym nadwoziem z cienkiego metalu. Ale za stylowym wyglądem zewnętrznym kryje się podwozie, które definiuje jego dziedzictwo i niebezpieczeństwo.

Silnik pozostaje ten sam, tradycyjny czterocylindrowy rzędowy OHV „Ventu”. Był chłodzony wodą, miał wyjmowane tuleje cylindrowe i znajdował się tam, gdzie zawsze był: z tyłu. W porównaniu do swojego poprzednika, 4CV, Dauphine znacznie się rozwinął. Rozstaw osi wzrósł do 89 cali, zwiększając długość o 6,3 cala. Ogólnie rzecz biorąc, samochód był o całą stopę dłuższy, szerszy i nieco niższy niż starzejący się 4CV, który pozostawał w produkcji do 1961 roku.

W rezultacie powstał samochód, który wyglądał znacznie lepiej, niż wskazywała na to jego cena. Z łatwością przewoził pasażerów i bagaż i mógł wygodnie pływać po wysadzanych drzewami francuskich Routes Nationales z prędkością przekraczającą 60 mil na godzinę. Był to nowoczesny, modny samochód dla odradzającej się gospodarki francuskiej.

Ale Renault miało fatalny błąd w swojej filozofii inżynieryjnej. Nie wiedzieli więcej o prowadzeniu samochodów ze zwisami tylnymi i niezależnym zawieszeniem na wahliwych osiach niż dr Porsche. Umieszczenie ciężkiego silnika i skrzyni biegów z tyłu, pozostawiając jedynie pustą przestrzeń do przechowywania wokół przodu nadwozia, spowodowało niebezpieczny rozkład masy.

Prawie 62 procent masy Dauphine spoczywało na tylnych kołach. Zawieszenie było proste – wahadłowe półosie z wysokim punktem podparcia. Koła te miały trudności z utrzymaniem przyczepności i stabilności pod obciążeniem. Każda plotka o nerwowym aucie okazała się prawdą. Wyprzedzanie ciężarówki na autostradzie? Alarmujące. Przejeżdżasz przez wysoki otwarty most? Przerażające.

Zalecenia dotyczące ciśnienia w oponach – 15 funtów na cal kwadratowy (psi) z przodu i 23 psi z tyłu – nie rozwiązały problemów z prowadzeniem.

Wczesne amerykańskie testy drogowe pochwaliły Dauphine. Jednak w roku 1960 firma Motor Trend zmieniła zdanie.

„W prowadzeniu przy normalnych prędkościach nic nie sugeruje, że silnik jest zamontowany z tyłu, ale po wejściu w zakręt z dużą prędkością tył staje się dość płochliwy, co wymaga umiejętnej kontroli naturalnie występującego poślizgu”.

Pod skórą Dauphine

Nadwozie miało konstrukcję skorupową, ale było wsparte na dwóch podłużnych dźwigarach skrzynkowych tworzących ramę obwodową, zespawanych ze sobą masywnym krzyżulcem. Na samym ogonie znajdował się czterocylindrowy silnik o pojemności 845 cm3. cm. Zasadniczo była to jednostka napędowa 4CV o zwiększonej średnicy cylindra.

Chłodzenie zapewniały otwory wentylacyjne w pokrywie silnika – część, którą moglibyśmy nazwać pokrywą bagażnika, chociaż w Dauphine sam bagażnik znajdował się z przodu. Wloty powietrza sprytnie ukryto w tylnych drzwiach przedziału pasażerskiego, aby ukryć układ silnika z tyłu. Moc przekazywana była na tylne koła za pośrednictwem trzybiegowej skrzyni biegów zamontowanej bezpośrednio przed silnikiem. Kierowcy często żałowali braku czwartego biegu; Nawet firmy Road & Track i Motor Trend zauważyły to w 1956 roku.

Była też ciekawostka techniczna: sprzęgło Ferlec. Miał automatyczne sterowanie elektromagnetyczne, co oznaczało, że nie było oddzielnego pedału sprzęgła.

Dostęp do ładunku był łatwy dzięki otwieranej do przodu pokrywie bagażnika, w której znajdowały się reflektory. Podniesienie go ujawniło komorę o siedmiu stopach sześciennych. Koło zapasowe umieszczono poprzecznie pod przodem samochodu, ukryte za obrotowym panelem pod środkową częścią zderzaka.

Konstrukcja zawieszenia łączyła w sobie solidną inżynierię i dziwne rozwiązania.

Z przodu wszystko było tradycyjne. Sprężyny śrubowe i trójkątne wahacze połączone ze stabilizatorem. Zębatkowy układ kierowniczy został zamontowany na zdejmowanej przedniej poprzeczce. Czysto. Standard.

Za? Czysty chaos.

Oś wahliwa z wysokim punktem podparcia była tak prosta, jak to tylko możliwe. Nad rurami oscylacyjnymi, które Renault nazywało „tulejami”, umieszczono koncentryczne sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe. Nie było żadnego ogranicznika wzdłużnego osi, poza ramionami obrotowymi wbudowanymi w obudowę skrzyni biegów. Cały tłoczony blok, składający się z silnika, skrzyni biegów i elementów zawieszenia, był jednostką wyjmowaną w stosunku do głównej konstrukcji nadwozia.

Potem były koła. Przeniesione z 4CV, piasty osi były duże z pięcioma szeroko rozstawionymi miejscami śrub. Same koła były solidnymi felgami z pięcioma pasującymi nakrętkami. Przestrzeń w środku? Czyste powietrze.

Zbudowany, aby rdzewieć, zbudowany, aby sprzedawać

Technicznie rzecz biorąc, Dauphine może wyglądać elegancko na papierze. Był tani w produkcji. Ale nie zostało to zaprojektowane, aby trwać wiecznie.

Przód wyglądał tandetnie. W przypadku zderzenia czołowego ta wydrążona część czołowa składałaby się w kierunku przedniej szyby w zastraszającym tempie. Kupujący szybko odkryli, że panele nadwozia mają niepokojącą tendencję do korozji.

Nic z tego nie miało znaczenia dla opinii publicznej. Dauphine pojawiła się we właściwym czasie. Gospodarka francuska nabierała tempa. Świat był głodny nowocześnie wyglądających samochodów. Dauphine od razu stała się modna. Paryż i inne francuskie miasta wkrótce zapełniły się tymi małymi czteromiejscowymi samochodami. To była historia komercyjnego sukcesu zapisana w stali, rdzy i śladach poślizgu.

Amerykański sen Dauphine’a i tuning od Gordiniego

Wielkość produkcji Renault Dauphine stale rośnie. Do marca 1957 roku Renault wyprodukowało 100-tysięczny samochód. Dzienna produkcja wynosiła około 700 samochodów. Francuski producent samochodów wiedział, jak współpracować z prasą. Zorganizowali sesję zdjęciową z Brigitte Bardot siedzącą w Dauphine. To był klasyczny marketing. Na torze fabryczny zespół pięciu zmodyfikowanych Dauphine zajął pierwsze cztery miejsca w swojej klasie podczas wyścigu Mille Miglia w 1956 roku. Samochód, który zajął czwarte miejsce, mocno przewrócił się do wąwozu. Reszta kontynuowała wyścig.

Renault rozszerzyło montaż podzespołów w Anglii i Włoszech. Skupili swoją uwagę na Zachodzie. Samochód zadebiutował na New York Auto Show w kwietniu 1956 roku. Planowano sprzedaż w dużych ilościach w USA.

Czy mogą być poważni? Czy naprawdę spodziewali się, że 30-konna maszyna przejmie główne ulice Ameryki? Samochód, któremu osiągnięcie prędkości 60 mil na godzinę zajęło około 31 sekund? Samochód, który ledwo nadąża za taksówką Checker? Tak myśleli. Mylili się.

Amerykańscy kierowcy szybko natknęli się na ograniczenia. Prędkość maksymalna na drugim biegu wynosiła około 45 mil na godzinę. To było bezbronne. Jedynym ratunkiem była ekonomia. Cena podstawowa wyniosła 1645 dolarów. To o 150 dolarów więcej niż podstawowy Volkswagen Beetle. Jednak testy dziennika wykazały łączne zużycie paliwa na poziomie 39,1 mpg.

Wraz z szybkością przyszedł blask. Renault zatrudniło Amédée Gordeny, francuskiego kierowcę, który właśnie odszedł z pracy w Grand Prix i potrzebował zajęcia. Rezultat pojawił się we wrześniu 1957: Dauphine-Gordini.

To nie była tylko zmiana odznaki. Gordeni zainstalował inną głowicę cylindrów. Silnik wytwarzał 38 KM. To o 27 procent więcej niż w modelu standardowym. Wyposażyli także samochód w czterobiegową skrzynię biegów. Prędkość maksymalna wzrosła do 74 mil na godzinę. Wreszcie udało się dotrzymać kroku mocniejszym silnikom w Ameryce. Wariant Gordini również udowodnił swoją wartość, wygrywając Rajd Monte Carlo w 1958 roku.

Zmiany Florydy i zawieszenia w latach 60

Ponad rok później Renault wprowadziło model Floride. W USA samochody te nazywały się Caravelles. Projekt został opracowany przez Frua. Korpusy zostały wyprodukowane przez firmę Brissonneau et Lotz. Można go było kupić jako coupe 2+2 lub dwumiejscowy kabriolet. Obydwa warianty bazowały na platformie Dauphine, lecz wykorzystywały mocniejsze silniki. Przez pewien czas posiadanie Florydy było symbolem statusu w Paryżu i francuskich kurortach nadmorskich.

Lata 60. przyniosły zmiany w podwoziu. W roku modelowym 1960 Renault wprowadziło zawieszenie „Aerostable”. To nie była rewolucja. Tylne zawieszenie na osiach wahliwych pozostaje takie samo. Zamiast tego z przodu zamontowano gumowe sprężyny. Z tyłu zamontowano pomocnicze resory pneumatyczne wewnątrz zwykłych resorów.

To ustawienie sprawiło, że jazda w normalnych warunkach była bardziej miękka. Jednak pod dużym obciążeniem szybko stał się sztywniejszy. W przypadku sportowej jazdy była to zaleta. Przy tylko dwóch pasażerach tylne koła otrzymały niewielkie ujemne pochylenie. Oznaczało to lepszą przyczepność na zakrętach.

Był to krok naprzód w stosunku do „wiejskich” elementów sterujących z wcześniejszych modeli. Jednak amerykański sen o dominacji na ulicach Stanów Zjednoczonych pozostał nieuchwytny. Dauphine pozostała historią europejską, choć popularną.

Ostatni wzrost Gordiniego i późna ewolucja Dauphine

W połowie lat 60. Renault wycisnęło wszystko, co tylko mogło, ze swojego maleńkiego silnika o pojemności 845 cm3. Podstawowy Dauphine wytwarzał 32 KM, ale wersja ze znaczkiem Gordini oferowała mocniejszą moc 40 KM. Co ciekawe, do tego czasu Gordin porzucił stosowanie własnych, unikalnych odlewów, zapożyczając bezpośrednio elektrownię od Dauphine Caravelle. Wskaźniki wydajności? Około 20 sekund do 60 mil na godzinę i prędkość maksymalna zbliżająca się do 80 mil na godzinę. Nie jest to wprawdzie poziom auta sportowego, ale całkiem przyzwoity wynik jak na auto „bąbelkowe”.

Liczby produkcyjne mówią inną historię sukcesu. Renault produkowało ponad 200 000 sztuk rocznie. Milionowy samochód Dauphine zjechał z linii produkcyjnej w 1960 roku. Można by pomyśleć, że taka produkcja wywołałaby samozadowolenie, ale Régie nadal udoskonalał formułę.

W 1961 roku pojawił się wariant Ondine. Wyglądał jak model standardowy, ale skrywał czterobiegową skrzynię biegów firmy Gordini, zapewniającą płynniejszą zmianę biegów tym, którzy tego potrzebowali. Później w tym samym roku na rynek trafiła wersja DeLuxe. To nie była tylko zmiana tabliczki znamionowej; oferował składane oparcia przednich siedzeń, wyściełany bagażnik, ulepszone wykończenie wnętrza i białe boczne ściany opon w standardzie.

W następnym roku, 1962, model podstawowy otrzymał ulepszenia mechaniczne, w tym trzybiegową skrzynię biegów z synchronizacją na wszystkich biegach. Ale główną wiadomością była limitowana edycja Dauphine R1093. Litera „R” oznaczała Rajd. Ta wersja wytwarzała potężne 55 KM, co wystarczyło, aby przekroczyć granicę 90 mil na godzinę. Niestety zdecydowana większość tych „gorących” wersji nigdy nie opuściła Francji. Zagraniczni fani marki zostali pozbawieni możliwości wypróbowania być może najszybszego małego Renault tamtej epoki.

W 1964 roku Dauphine nie walczył już o znaczenie z sedanem R8. R8 był nowszy, większy i posiadał zaktualizowane zawieszenie opracowane w wyniku przeprojektowania Dauphine z połowy 1962 roku. Dauphine nie próbowała przewymiarować R8; ona po prostu dojrzała. W 1964 roku otrzymał hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach, podobnie jak R8.

To ulepszenie rozwiązało jedną z najbardziej oczywistych wad samochodu. Siła hamowania w końcu dorównała dynamicznemu przyspieszeniu. Nowe opcje na ten rok obejmują klimatyzację i trzybiegową automatyczną skrzynię biegów sterowaną przyciskami na desce rozdzielczej. Był to już w pełni dojrzały produkt. Wyglądało dobrze, dobrze się zatrzymywało i było wystarczająco szybkie, aby jeździć po mieście.

Ale słoń w pokoju pozostał: sterowalność. Układ silnika z tyłu zawsze powodował, że Dauphine był zdenerwowany na granicy możliwości. Gdyby tylko Renault wcześniej posłuchało krytyków. Porsche udało się ujarzmić ten sam układ w swoich samochodach sportowych. Dlaczego Renault nie mogło? Samochód był dobry, ale ciągłe nieobliczalne zachowanie sprawiło, że nie był naprawdę świetny.

Upadek francuskiej ikony

W połowie lat sześćdziesiątych zegar Renault Dauphine tykał głośniej i wyraźniej. Samochód spędził na linii montażowej prawie dziesięć lat bez żadnych znaczących aktualizacji konstrukcyjnych i przy minimalnym wzroście wydajności w wersji podstawowej. Reputacja samochodu również ucierpiała z powodu rdzy. Lekka konstrukcja, czasami opisywana przez entuzjastów jako słaba, zaczęła ujawniać swój wiek w postaci silnej korozji nadwozia.

Renault również powoli broniło Dauphine. Firma zasadniczo podważała własną sprzedaż. Poniżej w ofercie znalazł się nowy R4 z napędem na przednie koła. Powyżej znajdował się bardziej przestronny i pojemny R8. Dauphine została wypchnięta ze składu przez swoich następców.

Załamanie rynku amerykańskiego

Popyt w USA załamał się z kilku powodów. Na początku lat pięćdziesiątych sprzedaż Renault była niewielka i sięgała zaledwie setek sztuk. Jednak pod koniec lat pięćdziesiątych, kiedy Amerykanie masowo przerzucili się na ekonomiczny import europejski, Dauphine stanął na czele ataku. W 1959 roku Renault sprzedało w Ameryce 91 073 samochodów. Do 1966 roku liczba ta spadła do zaledwie 12 106.

W 1960 roku krajowe samochody kompaktowe firm Ford, Chrysler i Chevrolet dołączyły do istniejących subkompaktów, takich jak Rambler i Studebaker. Wszyscy importerzy ucierpieli. Nawet Volkswagen poniósł straty. W 1961 roku Renault obniżyło ceny, ale to nie pomogło. Dauphine po prostu nie mogła konkurować z samą liczbą i rozpoznawalnością amerykańskich samochodów.

Koszmary obsługi

Problemy nie dotyczyły tylko rywalizacji. Sieć serwisowa Renault w USA była katastrofą. Firma przyznała to nawet w materiałach promocyjnych Renault 10 z 1967 r. „Nasze [wczesne] samochody nie były w pełni przygotowane na wymagania Ameryki” – czytamy w reklamie. „Mieliśmy więcej problemów z naszymi samochodami, niż powinniśmy. „Mniej niż wystarczająca liczba naszych dealerów była w stanie rozwiązać powstałe problemy”.

Błagali byłych klientów, aby dali im kolejną szansę. To nie zadziałało od razu. Renault nie odnotowało ponownie dużej sprzedaży w USA aż do wczesnych lat 80. XX wieku, kiedy AMC zajmowała się produkcją i sprzedażą tych samochodów.

Ostatni telefon

Produkcja podstawowego Dauphine zakończyła się w grudniu 1966 roku. Wersje Gordiniego o wysokich osiągach były produkowane do 1968 roku. W sumie wyprodukowano około 2 milionów Dauphine. Pod każdym względem był to sukces komercyjny. Ale Renault nigdy nie było w stanie w pełni odzyskać tego szczególnego uroku w kolejnych latach. Ten mały sedan pozostaje wyjątkowy.

Dane techniczne Renault Dauphine 1956–1968

Dauphine ma długą historię produkcji. Poniżej znajdują się specyfikacje 2 milionów sztuk wyprodukowanych w latach 1956-1968.

Wymiary ogólne

Rozstaw osi: 89 cali
Długość całkowita: 155 cali
Całkowita szerokość: 60 cali
Całkowita wysokość: 57 cali
Rozstaw kół (przód/tył): 49/48 cali
Masa własna: 1324 funtów
Rozkład masy: 39% z przodu / 61% z tyłu
-Objętość bagażnika: 7 stóp sześciennych

Projekt

Układ: silnik z tyłu, napęd na tylne koła
Typ: Korpus skorupowy
Materiał korpusu: stal

Części silnika

Typ: rzędowy 4-cylindrowy zawór górny (OHV)
Blok/głowica: blok żeliwny, głowica aluminiowa
Średnica x skok: 58 mm (2,288 cala) x 80 mm (3,15 cala)
Pojemność skokowa: 845 cm3 (51,5 cala sześciennego)
Moc: 30 KM przy 4250 obr./min (specyfikacja amerykańska; 26 KM na innych rynkach)
Moment obrotowy: 48,5 Nm przy 2000 obr./min
Współczynnik kompresji: 7,25:1
Łożyska korbowodu: 3
Popychacze zaworów: mechaniczne
Gaźnik: 1-lufowy Solex z prądem zstępującym
Instalacja elektryczna: 6 woltów