Renault kwam niet zomaar in het spel met de achtermotor terecht. Ze bestudeerden de blauwdrukken met de 4CV, een kleine, praktische bubbelauto die de chaos van het Europa van na de Tweede Wereldoorlog overleefde. Het leerde de ingenieurs alles wat ze moesten weten over verpakking, koeling en tractie zonder dat een voormotor de neus belastte.
In 1955 waren ze klaar om op te schalen.
Het resultaat verscheen in 1956 in de showrooms. Het was de Renault Dauphine.
Kleiner dan de latere 16, maar aanzienlijk groter dan de 4CV. Er zat een behoorlijke kofferbak in. Er was ruimte voor vier volwassenen zonder dat ze zich sardientjes voelden. En hij behield de achteraan gemonteerde, luchtgekoelde twin-flat-twin-indeling die de identiteit van het merk de komende tien jaar bepaalde.
Succes was niet gegarandeerd. Halverwege de jaren vijftig werd de automarkt druk. Maar de Dauphine bereikte een goede plek. Het was betaalbaar. Het zag er modern uit. En het werkte.
Uit verkoopcijfers zou uiteindelijk blijken dat het beter presteerde dan zijn voorgangers, maar de eerste ontvangst was cruciaal. Kopers wilden iets dat aanvoelde als een stapje hoger dan de 4CV, zonder het prijskaartje van een full-size sedan. De Dauphine is afgeleverd.
Het was niet zomaar een auto. Het was een verklaring dat de Franse techniek kon concurreren met het Duitse en Britse aanbod dat de exportmarkt domineerde.
De schaduw van de kever en de wedergeboorte van Frankrijk
Dr. Ferdinand Porsche heeft een enorme voetafdruk achtergelaten in de autogeschiedenis, en die begint met de Volkswagen Type 1. Zonder die kleine sedan met de motor achterin zou de hele trend van compacte auto’s met achterwielaandrijving misschien nooit zijn aangeslagen. Geen Kever betekent geen Chevrolet Corvair, geen Renault 4CV en waarschijnlijk geen Renault Dauphine uit 1955.
Het lijkt ironisch dat zo’n charmant, stijlvol autootje voortkwam uit een land in puin. Frankrijk had net vier jaar nazi-bezetting overleefd. Tegen de tijd dat de 4e Infanteriedivisie Parijs in augustus 1944 bevrijdde, stond het land nauwelijks nog overeind. Fabrieken werden gesaboteerd door verzetsstrijders of met de grond gelijk gemaakt door geallieerde bommenwerpers.
Louis Renault, de oprichter van het bedrijf, werd gevangengezet wegens vermoedelijke collaborateur. Hij stierf in hechtenis. De staat kwam tussenbeide, nationaliseerde het wrak en gaf Pierre Lefaucheux de leiding. Hij moest vanaf nul opnieuw opbouwen. Tot een derde van de machines was verdwenen. De rest werd platgedrukt.
Toch bracht Renault in 1947 de 4CV uit. Het was een directe reactie op de Duitse ‘volksauto’. Renault had zijn ingenieurs in 1940 zelfs gevraagd iets soortgelijks als de Kever te ontwerpen. De ontwikkeling gebeurde in het geheim, terwijl de nazi’s militaire vrachtwagens wilden. Door een speling van het lot hielp Porsche zelf bij het verfijnen van de 4CV. Toen hij in 1946 door de Fransen gevangen werd genomen, bekeek hij de tekeningen. Hij stelde aanpassingen voor om de gewichtsverdeling en de wegligging te verbeteren. Hij werkte zelfs een tijdje in de ingenieursbureaus van Renault.
De 4CV was schattig. Stompe neus, keverstaart. Het ging niet snel en het ging niet goed. Maar het was goedkoop, betrouwbaar en beschikbaar. Belangrijker nog: het bewees het concept. Bijna elk ontwerpelement werd behouden, verbeterd en hergebruikt voor het volgende project.
Het R1090-project
In 1951 begon het ontwikkelingsproject Renault Dauphine, met de codenaam R1090, serieus. Renault wilde een opvolger. Niet zomaar een facelift. Een echte evolutie.
Het testen begon al vroeg. In juli 1952 werd een prototype uitgerold. Het bedrijf beknibbelde niet op de validatie. Ze hebben meer dan 2 miljoen testkilometers afgelegd. De omstandigheden waren extreem. Eén auto ging naar de Noordkaap voor proefnemingen in het Noordpoolgebied. Een ander pakte de Zwitserse bergen aan. Een derde reed door de Verenigde Staten. Een vierde trotseerde de stoffige wegen van Afrika.
Dit rigoureuze proces kostte tijd. Het eerste productiemodel rolde uiteindelijk in december 1955 van de nieuwe assemblagelijn in Flins.
Renault wilde de auto aanvankelijk ‘Corvette’ noemen. General Motors was ze voor. Het bedrijf keek dus naar zijn eigen geschiedenis. Frankrijk was een republiek, maar koesterde nog steeds zijn koninklijke verleden. Een “dauphin” was de troonopvolger. De “dauphine” was het vrouwelijke equivalent. Het klonk elegant. Het paste bij de aantrekkingskracht van de auto.
Het resultaat was een kleine auto met de motor achterin die het DNA van de 4CV droeg, maar in niets leek op zijn voorganger. Het was slanker. Moderner. En het bewees dat de Franse industrie uit de as kon herrijzen.
Waarom de Dauphine ertoe doet
De Renault Dauphine uit 1955 was niet zomaar een auto. Het was een verklaring. Het toonde aan dat Frankrijk zich had hersteld. Dat zijn ingenieurs konden innoveren. Dat het kon concurreren met de Duitsers.
De invloed van Porsche bleef in elke lijn hangen. De indeling van de motor achterin. De onafhankelijke ophanging. De focus op lichtgewicht materialen. Dit waren geen willekeurige keuzes. Het waren lessen die we van de Kever hadden geleerd. Lessen die Porsche Renault hielp verfijnen.
De Dauphine was een brug. Tussen het door oorlog verscheurde verleden en een welvarende toekomst. Het maakte de weg vrij voor latere modellen. Het maakte Renault tot een serieuze speler op de markt voor kleine auto’s.
En het deed dit allemaal terwijl het er goed uitzag.
Belangrijkste specificaties en context
- Motor: 425cc luchtgekoelde flat-twin
- Vermogen: Ongeveer 21 pk
- Indeling: Motor achterin, achterwielaandrijving
- Start productie: december 1955
- Montage: Flins-fabriek
De auto was betaalbaar. Het was praktisch. Het was ook onmiskenbaar mooi. In een markt die gedomineerd werd door grotere, zwaardere voertuigen, bood de Dauphine iets anders. Iets lichts. Iets wendbaars.
Het was niet perfect. Het rijgedrag kan op de limiet nerveus zijn. De macht was bescheiden. Maar voor dagelijks rijden werkte het. Het loste een probleem op. Het gaf mensen mobiliteit.
Daar zijn auto’s voor. Niet alleen snelheid. Niet alleen stijl. Maar functie.
De Dauphine is afgeleverd.
De Renault Dauphine uit 1956: schoonheid met een dodelijke twist
De Fransen vonden het geweldig. Toen de Renault Dauphine in maart 1956 debuteerde, arriveerde hij als de ‘prinses’ van Renault, die een praktisch mechanisch pakket verpakte in werkelijk mooi, gewelfd plaatmetaal. Maar onder dat stijlvolle uiterlijk lag een chassis dat zijn erfenis en de gevaren ervan zou definiëren.
De motor bleef de conventionele “Ventoux” OHCI inline-vier. Hij was watergekoeld, had verwijderbare cilinderhulzen en leefde waar hij altijd al had gestaan: achterin. Vergeleken met zijn voorganger, de 4CV, groeide de Dauphine flink. De wielbasis werd verlengd tot 89 inch, waardoor er 6,3 inch lengte werd toegevoegd. Over het geheel genomen was de auto een halve voet langer, breder en iets lager dan de verouderde 4CV, die tot 1961 in productie bleef.
Het resultaat was een voertuig dat er veel luxer uitzag dan het prijskaartje deed vermoeden. Het slikte met gemak passagiers en bagage in en kon met snelheden van meer dan 100 km per uur over de met bomen omzoomde Routes Nationales van Frankrijk varen. Het was een moderne, modieuze machine voor een herstellende Franse economie.
Maar Renault had een fatale fout in zijn technische filosofie. Ze wisten ongeveer net zoveel als Dr. Porsche over het beheer van staartzware voertuigen met pendelassen. Door een zware motor en versnellingsbak aan de achterkant te monteren, terwijl het plaatwerk aan de voorkant niets anders omringde dan lege lucht voor opslag, ontstond er een gevaarlijke gewichtsverdeling.
Bijna 62 procent van het gewicht van de Dauphine zat op de achterwielen. De ophanging bestond uit eenvoudige pendelassen met een hoog draaipunt. Deze wielen hadden moeite om de tractie en stabiliteit onder stress te behouden. Elk gerucht over de nervositeit van de auto was waar. Een semi-vrachtwagen inhalen op de snelweg? Schichtig. Een hoge, zichtbare brug oversteken? Angstaanjagend.
Zelfs de specifieke aanbevelingen voor de bandenspanning – 15 psi vooraan, 23 psi achteraan – slaagden er niet in de rijproblemen te ondervangen.
Bij vroege Amerikaanse tests op de weg werd de Dauphine geprezen. In 1960 veranderde Motor Trend echter van toon.
“Er is niets in het rijgedrag bij normale snelheden dat erop wijst dat de motor achterin is opgeborgen, maar als je bij het nemen van bochten op hoge snelheid de achterkant nogal schichtig maakt, vereist dit een bekwame controle over een overstuursituatie die zich voordoet.”
Onder de huid van de Dauphine
De carrosserie was een uit één stuk bestaande schaal, maar was gebaseerd op twee longitudinale kokerprofielen in de vorm van een omtreksframe, aan elkaar gelast met aanzienlijke kruisverstevigingen. In de extreme staart bevond zich de 845cc viercilindermotor. Dit was in wezen de 4CV-motor met grotere boringen.
De koeling gebeurde via ventilatieopeningen in de motorklep – een onderdeel dat we een kofferklep zouden kunnen noemen, hoewel de eigenlijke kofferbak zich in de Dauphine aan de voorkant bevond. De luchtinlaten waren slim verborgen in de achterpassagiersdeuren om de indeling van de motor achterin te verraden. Het vermogen ging naar de achterwielen via een transaxle met drie versnellingen die net vóór de motor was gemonteerd. Chauffeurs wensten vaak een vierde versnelling; zelfs Road & Track en Motor Trend constateerden zijn afwezigheid in 1956.
Er was een technische rariteit beschikbaar: de Ferlec-koppeling. Hij beschikte over een automatische elektromagnetische werking, wat betekent dat er geen afzonderlijk koppelingspedaal was.
Toegang tot de bagage was eenvoudig via de naar voren scharnierende kofferklep, waarin zich de koplampen bevonden. Klap hem omhoog en je hebt een ruim van zeven kubieke voet gevonden. Het reservewiel reed zijwaarts onder de voorkant van de auto, verborgen achter een draaibaar paneel onder het middengedeelte van de bumper.
De ophanging was een mix van verstandige techniek en bizarre keuzes.
Vooraan was het conventioneel. Schroefveren en draagarmen gecombineerd met een stabilisatorstang. De tandheugelbesturing zat op een afneembare voorste dwarsbalk. Schoon. Standaard.
Aan de achterkant? Pure chaos.
De hoogdraaiende pendelas was zo eenvoudig als maar kon. Concentrische schroefveren en telescopische dempers zaten bovenop de zwenkbuizen, die Renault ‘trompetomhulsels’ noemde. Er was geen voor- en achterwaartse locatie voor de as, behalve de taparmen die in het transaxlehuis waren ingebouwd. De gehele geperste motor, transaxle en ophangingsorgaan waren een afneembare eenheid van de hoofdcarrosseriestructuur.
Dan waren er de wielen. De asnaven, overgenomen van de 4CV, waren groot met vijf ver uit elkaar geplaatste boutlocaties. De wielen zelf waren stevige velgen met vijf bijpassende nokken. De ruimte in het midden? Zuivere frisse lucht.
Gebouwd om te roesten, gebouwd om te verkopen
Technisch gezien had de Dauphine er op papier misschien elegant uitgezien. Het was goedkoop om te bouwen. Maar het is niet gebouwd om lang mee te gaan.
De voorkant zag er fragiel uit. Bij een frontale botsing klapte die holle neus met alarmerende snelheid omhoog richting de voorruit. Klanten ontdekten al snel dat carrosseriepanelen de alarmerende neiging hadden om weg te roesten.
Voor het publiek maakte dit allemaal niets uit. De Dauphine arriveerde op het juiste moment. De Franse economie trok aan. De wereld hunkerde naar modern ogende auto’s. De Dauphine was meteen in de mode. Parijs en andere Franse steden wemelden al snel van deze kleine vierzitters. Het was een commercieel succesverhaal geschreven in staal, roest en remsporen.
De American Dream van de Dauphine en de Gordini-upgrade
De productieaantallen van de Renault Dauphine stegen gestaag. In maart 1957 had Renault zijn 100.000ste exemplaar op de markt gebracht. De dagelijkse productie bedroeg ongeveer 700 auto’s. De Franse autofabrikant wist hoe hij met de pers moest omgaan. Ze lieten Brigitte Bardot fotograferen terwijl ze in een Dauphine zat. Het was klassieke marketing. Op het circuit veroverde een fabrieksteam van vijf gemodificeerde Dauphines de eerste vier plaatsen in hun klasse tijdens de Mille Miglia van 1956. De auto op de vierde plaats overleefde een vervelende valpartij in een ravijn. De anderen gingen gewoon door.
Renault breidde de kitassemblage uit naar Engeland en Italië. Ze keken ook naar het westen. De auto debuteerde op de New York Auto Show van 1956 in april. Het plan was om grote aantallen in de VS te verkopen.
Zouden ze serieus zijn geweest? Konden ze werkelijk verwachten dat een machine van 30 pk Main Street, VS, zou overnemen? Een auto die er ongeveer 31 seconden over deed om 100 km/u te bereiken? Eén die moeite had om gelijke tred te houden met een Checker-taxi? Dat dachten ze. Ze hadden het mis.
Amerikaanse chauffeurs botsen snel tegen een muur. De tweede versnelling bereikte een maximum van ongeveer 45 km / u. De ervaring voelde kwetsbaar. De enige goedmaker was soberheid. De basisprijs was $ 1.645. Dat was $ 150 meer dan een basis Volkswagen Kever. Toch bleek uit tests in tijdschriften dat het brandstofverbruik bij gemengd gebruik 39,1 mpg bereikte.
Glamour volgde op snelheid. Renault huurde Amedee Gordini in, een Franse racer die net was weggelopen van de Grand Prix en werk nodig had. Het resultaat kwam in september 1957: de Dauphine-Gordini.
Het was niet alleen een badgewissel. Gordini installeerde een andere cilinderkop. De motor leverde 38 pk. Dat is een sprong van 27 procent ten opzichte van het standaardmodel. Ze monteerden ook een vierversnellingsbak. De topsnelheid steeg naar 120 km/uur. Eindelijk zou je in Amerika grotere motoren kunnen bijhouden. De Gordini-variant bewees ook zijn waarde door de Monte Carlo Rally van 1958 te winnen.
De wijzigingen in de opschorting van Floride en Sixties
Ruim een jaar later voegde Renault daar de Floride aan toe. In de VS werden deze Caravelles genoemd. Styling kwam van Frua. Carrosserieën werden gebouwd door Brissonneau et Lotz. Je zou hem kunnen krijgen als 2+2 coupé of als tweezits cabriolet. Beiden zaten op het Dauphine-platform, maar gebruikten meer stroom. Een tijdlang was het bezit van een Floride het statussymbool in Parijs en de Franse kustplaatsen.
De jaren zestig brachten veranderingen aan het chassis. Renault introduceerde voor het modeljaar 1960 de “Aerostable” ophanging. Het was geen revolutie. De achterkant van de zwenkas bleef. In plaats daarvan hebben ze rubberen veren aan de voorkant toegevoegd. Aan de achterkant monteerden ze extra luchtveereenheden in de conventionele spoelen.
De opstelling verzachtte de rit onder normale omstandigheden. Het werd snel stevig onder zware belasting. Voor sportieve bestuurders was er een specifiek voordeel. Met slechts twee mensen binnen kregen de achterwielen een lichte negatieve camber. Dat betekende meer grip in de bochten.
Het was een stap vooruit ten opzichte van de landbouwbehandeling van de vroege modellen. Maar de Amerikaanse droom om de Amerikaanse straten te domineren bleef duidelijk buiten bereik. De Dauphine bleef een Europees verhaal, zij het een populair verhaal.
Het laatste hoera van de Gordini en de late evolutie van de Dauphine
Halverwege de jaren zestig had Renault alles uit de kleine 845cc-motor geperst. De basis-Dauphine haalde 32 pk, maar het Gordini-embleem droeg een krachtiger nummer van 40 pk. Interessant is dat de Gordini tegen die tijd zijn unieke gietstukken had opgegeven en zijn krachtbron rechtstreeks van de Dauphine Caravelle had geleend. Prestatiecijfers? Ongeveer 20 seconden naar 100 km/u en een topsnelheid die rond de 130 km/u schommelt. Niet bepaald sportwagengebied, maar respectabel voor een bubbelauto.
Productiecijfers vertellen een ander succesverhaal. Renault produceerde jaarlijks meer dan 200.000 exemplaren. De miljoenste Dauphine rolde in 1960 van de band. Je zou denken dat dat soort volume zelfgenoegzaamheid in de hand werkt, maar de Régie bleef de formule aanpassen.
In 1961 verscheen de Ondine-variant. Het zag eruit als een standaardmodel, maar verborg een vierversnellingsbak uit de Gordini, die scherpere schakelingen bood voor degenen die er om gaven. Later datzelfde jaar kwam de DeLuxe-uitvoering op de markt. Het was niet alleen een badgewijziging; Het bood standaard verstelbare rugleuningen van de voorstoelen, een beklede bagageruimte, een verbeterde interieurbekleding en whitewall-banden.
Het jaar daarop, 1962, werden mechanische verfijningen aangebracht aan het basismodel met een volledig gesynchroniseerde transmissie met drie versnellingen. Maar de echte kop was de Dauphine R1093 in beperkte oplage. De “R” stond voor Rally. Deze versie produceerde maar liefst 55 pk, genoeg om 150 km/uur te halen. Helaas heeft de overgrote meerderheid van deze hot rods Frankrijk nooit verlaten. Exportfans misten wat misschien wel de snelste kleine Renault van die tijd was.
In 1964 vocht de Dauphine niet langer om relevantie tegen de R8 sedan. De R8 was nieuwer, groter en had een bijgewerkte ophanging, afgeleid van de oorspronkelijke revisie van de Dauphine uit midden 1962. De Dauphine probeerde niet de R8 te ontgroeien; het is gewoon volwassen geworden. Voor 1964 werden de vierwielige schijfremmen van de R8 overgenomen.
Deze upgrade loste een van de meest opvallende gebreken van de auto op. De remkracht kon eindelijk de taak van zijn snelle acceleratie aan. Nieuwe opties voor het jaar waren onder meer airconditioning en een met een drukknop bediende automatische transmissie met drie versnellingen, gemonteerd op het dashboard. Het was nu een goed gerijpt pakket. Hij zag er goed uit, stopte goed en was snel genoeg voor stadsverkeer.
Maar de olifant in de kamer bleef hanteren. De opstelling van de motor achterin zorgde er altijd voor dat de Dauphine op de limiet zenuwachtig was. Had Renault maar eerder naar de critici geluisterd. Porsche wist diezelfde layout in hun sportwagens te temmen. Waarom zou Renault dat niet kunnen? De auto was goed, maar de aanhoudende instabiliteit zorgde ervoor dat hij niet echt geweldig was.
De teloorgang van een Frans icoon
Halverwege de jaren zestig tikte de klok luid en duidelijk voor de Renault Dauphine. Hij had bijna tien jaar aan de lopende band gestaan zonder noemenswaardige stijlupdates en nauwelijks prestatieverbeteringen in zijn basisvorm. De reputatie van de auto kreeg ook een deuk door roest. De lichtgewicht constructie, die door liefhebbers soms kwetsbaar werd genoemd, begon zijn ouderdom te vertonen met ernstige carrosseriecorrosie.
Renault kwam ook niet bepaald in de verdediging van de Dauphine. Het bedrijf kannibaliseerde feitelijk zijn eigen omzet. Daaronder zat de nieuwe voorwielaangedreven R4. Daarboven bevond zich de ruimere en capabele R8. De Dauphine werd door zijn eigen opvolgers uit de line-up geperst.
De Amerikaanse marktcrash
De vraag in de VS daalde om verschillende redenen. Begin jaren vijftig waren de verkopen van Renault verwaarloosbaar en schommelden ze in de honderden. Maar tegen het einde van de jaren vijftig, toen de Amerikanen massaal overgingen op zuinige Europese importen, leidde de Dauphine de leiding. Renault verkocht in 1959 91.073 auto’s in Amerika. Dat aantal was in 1966 gedaald tot slechts 12.106.
Binnenlandse compactauto’s van Ford, Chrysler en Chevrolet voegden zich in 1960 bij bestaande kleine auto’s zoals de Rambler en Studebaker. Elke import leed eronder. Zelfs Volkswagen kreeg een klap. Renault verlaagde de prijzen in 1961 zonder resultaat. De Dauphine kon gewoon niet concurreren met het enorme volume en de bekendheid van Amerikaanse metal.
Service-nachtmerries
Het was niet alleen concurrentie. Het Amerikaanse servicenetwerk van Renault was een ramp. Het bedrijf gaf het zelfs toe in marketingmateriaal voor de Renault 10 uit 1967. “Onze [eerdere] auto’s waren niet volledig voorbereid om aan de eisen van Amerika te voldoen”, aldus de advertenties. “Er ging meer dan een behoorlijk deel van de dingen mis met onze auto’s. Minder dan een redelijk deel van onze dealers was uitgerust om op te lossen wat er misging.”
Ze smeekten voormalige klanten om hen nog een kans te geven. Het werkte niet onmiddellijk. Renault zou pas begin jaren tachtig weer hoge verkopen in de VS zien, toen AMC de auto’s produceerde en verkocht.
De laatste run
De productie van de basis Dauphine eindigde in december 1966. De krachtige Gordini-versies bleven bestaan tot 1968. In totaal werden er ongeveer 2 miljoen Dauphines gebouwd. Het was in alle opzichten een commercieel succes. Maar Renault heeft die specifieke charme in latere jaren nooit helemaal heroverd. De kleine sedan bleef uniek.
Renault Dauphine-specificaties 1956-1968
De Dauphine genoot van een lange run. Hier zijn de specificaties voor de 2 miljoen exemplaren die tussen 1956 en 1968 zijn gebouwd.
Algemene afmetingen
- Wielbasis: 89 inch
- Totale lengte: 155 inch
- Totale breedte: 60 inch
- Totale hoogte: 57 inch
- Loopvlak (voor/achter): 49/48 inch
- Rijklaar gewicht: 1.324 pond
Gewichtsverdeling: 39% voor / 61% achter - Laadruimte: 7 kubieke voet
Bouw
- Indeling: motor achterin, achterwielaandrijving
- Type: verenigd
- Lichaamsmateriaal: staal
Motordetails
- Type: Inline OHV 4 cilinder
- Blok/kop: gietijzeren blok, aluminium kop
- Boring x slag: 58 mm (2,288 inch) x 80 mm (3,15 inch)
- Cilinderinhoud: 845 cc (51,5 cid)
- Paardenkracht: 30 pk bij 4.250 tpm (Amerikaanse specificaties; 26 pk voor andere)
- Koppel: 48,5 lb-ft bij 2.000 tpm
- Compressieverhouding: 7,25:1
- Hoofdlagers: 3
- Klepheffers: mechanisch
- Carburateur: 1-bbl Solex afzuiging
- Elektrisch systeem: 6 volt
Aandrijflijn
- Transmissie: handgeschakelde 3-versnellingsbak, synchromesh, op de vloer gemonteerd
- Overbrengingsverhoudingen: 1e 3,70:1; 2e 1,81:1; 3e 1.07:1; Omgekeerd 3,70:1
- Asverhouding: 4,37:1
Opschorting
- Voor: onafhankelijke schroefveer en draagarmen met stabilisatorstang en buisvormige schokdempers
- Achter: onafhankelijke pendelas met schroefveren en buisvormige schokdempers
Remmen en banden
- Remtype: hydraulische trommel met 4 wielen
- Remdiameter (voor/achter): 8,9 inch
- Remoppervlak: 133 vierkante inch
- Bandenmaat: 5,00 x 15
Sturen
- Type: tandheugel
- Bochten, van slot tot slot: 4
- Draaidiameter: 29 voet
