Mobil

Mengapa Renault Dauphine Adalah Pengangkut Keluarga Pasca Perang yang Sempurna

19.08.2026

Renault tidak hanya tersandung pada permainan mesin belakang. Mereka mempelajari cetak biru tersebut dengan 4CV, sebuah mobil gelembung kecil yang mampu bertahan dari kekacauan di Eropa pasca Perang Dunia II. Ini mengajarkan para insinyur segala hal yang perlu mereka ketahui tentang pengemasan, pendinginan, dan traksi tanpa mesin depan yang membebani hidung.

Pada tahun 1955, mereka siap untuk meningkatkannya.

Hasilnya muncul di showroom pada tahun 1956. Itu adalah Renault Dauphine.

Lebih kecil dari 16 yang terakhir, tetapi jauh lebih besar dari 4CV. Bagasinya bagus. Itu memiliki ruang untuk empat orang dewasa tanpa mereka merasa seperti ikan sarden. Dan tetap mempertahankan tata letak mesin flat-twin berpendingin udara yang dipasang di belakang yang menentukan identitas merek untuk dekade berikutnya.

Kesuksesan tidak dijamin. Pasar otomotif pada pertengahan tahun 50an semakin ramai. Tapi Dauphine mencapai titik yang tepat. Harganya terjangkau. Itu terlihat modern. Dan itu berhasil.

Angka penjualan pada akhirnya akan membuktikan bahwa produk ini mengungguli pendahulunya, namun penerimaan awal adalah kuncinya. Pembeli menginginkan sesuatu yang terasa seperti peningkatan dari 4CV tanpa label harga sedan ukuran penuh. Dauphine menyampaikan.

Itu bukan hanya sebuah mobil. Itu adalah pernyataan bahwa teknik Perancis dapat bersaing dengan produk Jerman dan Inggris yang mendominasi pasar ekspor.

Bayangan Kumbang dan Kelahiran Kembali Perancis

Ferdinand Porsche meninggalkan jejak besar dalam sejarah otomotif, dan itu dimulai dengan Volkswagen Type 1. Tanpa sedan kecil bermesin belakang itu, seluruh tren mobil kompak berpenggerak roda belakang mungkin tidak akan pernah populer. Tanpa Beetle berarti tidak ada Chevrolet Corvair, tidak ada Renault 4CV, dan kemungkinan besar tidak ada Renault Dauphine 1955.

Sungguh ironis bahwa mobil kecil yang menawan dan penuh gaya muncul dari negara yang hancur. Prancis baru saja selamat dari empat tahun pendudukan Nazi. Pada saat Divisi Infanteri ke-4 membebaskan Paris pada bulan Agustus 1944, negara itu hampir tidak dapat berdiri tegak. Pabrik-pabrik disabotase oleh pejuang perlawanan atau diratakan oleh pembom Sekutu.

Louis Renault, pendiri perusahaan, dipenjara karena dicurigai sebagai kolaborator. Dia meninggal dalam tahanan. Negara turun tangan, menasionalisasi reruntuhan tersebut, dan menunjuk Pierre Lefaucheux sebagai penanggung jawabnya. Dia harus membangun kembali dari awal. Hingga sepertiga mesinnya hilang. Sisanya diratakan.

Namun, pada tahun 1947, Renault merilis 4CV. Ini merupakan tanggapan langsung terhadap “mobil rakyat” Jerman. Renault sebenarnya telah meminta para insinyurnya pada tahun 1940 untuk merancang sesuatu yang mirip dengan Beetle. Pembangunan terjadi secara rahasia sementara Nazi menginginkan truk militer. Nasibnya berubah, Porsche sendiri membantu menyempurnakan 4CV. Saat dipenjara oleh Prancis pada tahun 1946, dia meninjau gambar-gambar tersebut. Dia menyarankan penyesuaian untuk meningkatkan distribusi bobot dan penahan jalan. Dia bahkan sempat bekerja di bengkel teknik Renault.

4CV itu lucu. Berhidung pesek, berekor kumbang. Itu tidak cepat, dan tidak ditangani dengan baik. Tapi itu murah, dapat diandalkan, dan tersedia. Lebih penting lagi, ini membuktikan konsepnya. Hampir setiap elemen desain dipertahankan, ditingkatkan, dan digunakan kembali untuk proyek berikutnya.

Proyek R1090

Pada tahun 1951, proyek pengembangan Renault Dauphine —dengan nama kode R1090—mulai dengan sungguh-sungguh. Renault menginginkan penggantinya. Bukan sekedar facelift. Sebuah evolusi sejati.

Pengujian dimulai lebih awal. Sebuah prototipe diluncurkan pada bulan Juli 1952. Perusahaan tidak berhemat dalam validasi. Mereka mencatat lebih dari 2 juta mil pengujian. Kondisinya sangat ekstrem. Satu mobil berangkat ke North Cape untuk uji coba Arktik. Yang lainnya menaklukkan pegunungan Swiss. Yang ketiga melewati Amerika Serikat. Yang keempat menerjang jalanan berdebu di Afrika.

Proses yang ketat ini membutuhkan waktu. Model produksi pertama akhirnya diluncurkan dari jalur perakitan baru di Flins pada bulan Desember 1955.

Renault awalnya ingin memberi nama mobil itu “Corvette”. General Motors mengalahkan mereka dalam hal itu. Jadi, perusahaan melihat sejarahnya sendiri. Perancis adalah sebuah republik, namun masih menghargai masa lalu kerajaannya. Seorang “dauphin” adalah pewaris takhta. Kata “dauphine” adalah padanan feminin. Kedengarannya elegan. Itu sesuai dengan daya tarik mobil.

Hasilnya adalah sebuah mobil kecil bermesin belakang yang mengusung DNA 4CV tetapi tidak terlihat seperti pendahulunya. Itu lebih ramping. Lebih modern. Dan itu membuktikan bahwa industri Perancis bisa bangkit dari keterpurukan.

Mengapa Dauphine Penting

Renault Dauphine tahun 1955 bukan sekadar mobil. Itu adalah sebuah pernyataan. Hal itu menunjukkan bahwa Prancis telah pulih. Agar para insinyurnya bisa berinovasi. Agar bisa bersaing dengan Jerman.

Pengaruh Porsche masih melekat di setiap lini. Tata letak mesin belakang. Penangguhan independen. Fokus pada material ringan. Ini bukanlah pilihan acak. Itu adalah pelajaran yang didapat dari Beetle. Pelajaran yang Porsche bantu perbaiki oleh Renault.

Dauphine adalah sebuah jembatan. Antara masa lalu yang dilanda perang dan masa depan yang sejahtera. Ini membuka jalan bagi model selanjutnya. Hal ini menjadikan Renault sebagai pemain serius di pasar mobil kecil.

Dan ia melakukan semua ini sambil terlihat bagus melakukannya.

Spesifikasi dan Konteks Utama

Mesin: Flat-twin 425cc berpendingin udara
Tenaga: Sekitar 21 tenaga kuda
Tata letak: Mesin belakang, penggerak roda belakang
Produksi Dimulai: Desember 1955
Perakitan: Pabrik Flins

Mobil itu terjangkau. Itu praktis. Itu juga sangat cantik. Di pasar yang didominasi kendaraan besar dan berat, Dauphine menawarkan sesuatu yang berbeda. Sesuatu yang ringan. Sesuatu yang gesit.

Itu tidak sempurna. Penanganannya bisa membuat gugup pada batasnya. Kekuatannya sederhana. Tapi untuk berkendara sehari-hari, berhasil. Ini memecahkan masalah. Ini memberi mobilitas orang.

Itulah gunanya mobil. Bukan hanya kecepatan. Bukan hanya gaya. Tapi fungsinya.

Dauphine menyampaikan.

Renault Dauphine 1956: Kecantikan dengan Sentuhan Mematikan

Orang Prancis menyukainya. Ketika Renault Dauphine memulai debutnya pada bulan Maret 1956, ia hadir sebagai “putri” Renault, yang membungkus paket mekanis utilitarian dengan lembaran logam yang benar-benar cantik dan montok. Namun di balik eksteriornya yang penuh gaya terdapat sasis yang akan menegaskan warisannya—dan bahayanya.

Mesinnya tetap menggunakan mesin empat silinder segaris “Ventoux” OHCI konvensional. Itu berpendingin air, dilengkapi selongsong silinder yang dapat dilepas, dan ditempatkan di tempat yang selalu ada: di belakang. Dibandingkan pendahulunya, 4CV, Dauphine tumbuh signifikan. Jarak sumbu roda memanjang hingga 89 inci, menambah panjang 6,3 inci. Secara keseluruhan, mobil ini satu kaki lebih panjang, lebih lebar, dan sedikit lebih rendah dibandingkan 4CV yang sudah tua, yang tetap diproduksi hingga tahun 1961.

Hasilnya adalah kendaraan yang tampak jauh lebih mewah daripada harga yang disarankan. Pesawat ini menelan penumpang dan bagasi dengan mudah dan dapat melintasi Routes Nationales yang dipenuhi pepohonan di Prancis dengan kecepatan melebihi 60 mph. Itu adalah mesin yang modern dan modis untuk memulihkan perekonomian Perancis.

Namun Renault memiliki kelemahan fatal dalam filosofi tekniknya. Mereka tahu sama seperti Dr. Porsche dalam mengelola kendaraan berat ekor dengan poros ayun. Pemasangan mesin berat dan girboks di bagian belakang, sementara lembaran logam depan hanya dikelilingi udara kosong untuk penyimpanan, menciptakan distribusi bobot yang berbahaya.

Hampir 62 persen bobot Dauphine berada di roda belakang. Suspensinya menggunakan poros ayun pivot tinggi yang sederhana. Roda-roda ini kesulitan mempertahankan traksi dan stabilitas di bawah tekanan. Setiap rumor tentang kegugupan mobil itu benar adanya. Menyalip semi truk di jalan raya? Bergairah. Menyeberangi jembatan yang tinggi dan terbuka? Menakutkan.

Bahkan rekomendasi tekanan ban tertentu—15 psi di depan, 23 psi di belakang—gagal mengatasi masalah penanganan.

Tes jalan awal di AS memuji Dauphine. Namun, pada tahun 1960, Motor Trend telah berubah arah.

“Tidak ada apa pun dalam penanganan pada kecepatan normal yang menunjukkan bahwa mesin disimpan di belakang tetapi mendorong hingga beberapa tikungan kecepatan tinggi dan bagian belakang menjadi sangat gelisah, memerlukan kontrol yang terampil terhadap kondisi oversteer yang muncul dengan sendirinya.”

Di Bawah Kulit Dauphine

Bodinya merupakan cangkang unit-konstruksi, namun bergantung pada dua bagian kotak memanjang yang berbentuk seperti bingkai perimeter, dilas bersama dengan penahan silang yang besar. Di bagian ekor ekstrim terdapat mesin empat silinder 845cc. Ini pada dasarnya adalah pembangkit listrik 4CV dengan lubang yang lebih besar.

Pendinginan diatur melalui ventilasi di tutup mesin—bagian yang bisa kita sebut tutup bagasi, meskipun di Dauphine, bagasi sebenarnya ada di depan. Saluran masuk udara disembunyikan dengan cerdik di pintu penumpang belakang untuk memperlihatkan tata letak mesin belakang. Tenaga disalurkan ke roda belakang melalui transaxle tiga kecepatan yang dipasang tepat di depan mesin. Pengemudi sering kali menginginkan gigi keempat; bahkan Road & Track dan Motor Trend mencatat ketidakhadirannya pada tahun 1956.

Ada keanehan teknis yang tersedia: kopling Ferlec. Ini menampilkan operasi elektromagnetik otomatis, artinya tidak ada pedal kopling terpisah.

Mengakses kargo mudah dilakukan melalui tutup bagasi berengsel depan, yang menjadi tempat lampu depan. Balikkan, dan Anda menemukan pegangan setinggi tujuh kaki kubik. Ban serepnya dipasang menyamping di bawah bagian depan mobil, tersembunyi di balik panel berputar di bawah bagian tengah bemper.

Pengaturan suspensi merupakan perpaduan antara teknik yang masuk akal dan pilihan yang aneh.

Di depan, itu konvensional. Pegas koil dan wishbones dipasangkan dengan antiroll bar. Kemudi rack-and-pinion terletak pada anggota silang depan yang dapat dilepas. Membersihkan. Standar.

Di belakang? Kekacauan murni.

Poros ayun poros tinggi sangat sederhana. Pegas koil konsentris dan peredam teleskopik terletak di atas tabung ayun, yang oleh Renault disebut sebagai “selongsong terompet”. Tidak ada lokasi gandar depan dan belakang, kecuali lengan trunnion yang terpasang pada rumah transaxle. Seluruh mesin tekan, transaxle, dan bagian suspensi merupakan unit yang dapat dilepas dari struktur bodi utama.

Lalu ada rodanya. Dibawa dari 4CV, hub gandar berukuran besar dengan lima lokasi baut dengan jarak yang lebar. Rodanya sendiri merupakan pelek kokoh dengan lima lug yang serasi. Ruang di tengah? Udara segar murni.

Dibuat dari Karat, Dibuat untuk Dijual

Secara teknis, Dauphine mungkin terlihat elegan di atas kertas. Pembangunannya murah. Tapi itu tidak dibangun untuk bertahan lama.

Bagian depannya tampak tipis. Jika terjadi tabrakan langsung, hidung berlubang itu akan terlipat ke arah kaca depan dengan kecepatan yang mengkhawatirkan. Pelanggan segera mengetahui bahwa panel bodi memiliki kecenderungan yang mengkhawatirkan untuk berkarat.

Semua ini tidak penting bagi publik. Dauphine tiba pada saat yang tepat. Perekonomian Perancis mulai membaik. Dunia mendambakan mobil berpenampilan modern. Dauphine langsung menjadi mode. Paris dan kota-kota Prancis lainnya segera dipenuhi dengan mobil kecil dengan empat tempat duduk ini. Itu adalah kisah sukses komersial yang ditulis dengan baja, karat, dan bekas selip.

Impian Amerika Dauphine dan Peningkatan Gordini

Jumlah produksi Renault Dauphine terus meningkat. Pada bulan Maret 1957, Renault telah meluncurkan unitnya yang ke 100.000. Output harian mencapai sekitar 700 mobil. Produsen mobil Perancis tahu bagaimana menangani pers. Mereka memotret Brigitte Bardot sedang duduk di Dauphine. Itu adalah pemasaran klasik. Di lintasan, tim kerja yang terdiri dari lima Dauphine yang dimodifikasi menyapu empat tempat pertama di kelas mereka pada Mille Miglia 1956. Mobil yang berada di posisi keempat selamat dari kejatuhan parah ke dalam jurang. Yang lainnya terus berjalan.

Renault memperluas perakitan kit ke Inggris dan Italia. Mereka juga melihat ke barat. Mobil ini memulai debutnya di New York Auto Show 1956 pada bulan April. Rencananya adalah menjual dalam jumlah besar di AS.

Mungkinkah mereka serius? Bisakah mereka mengharapkan mesin berkekuatan 30 tenaga kuda mengambil alih Main Street, AS? Sebuah mobil yang membutuhkan waktu sekitar 31 detik untuk mencapai kecepatan 60 mph? Salah satu yang kesulitan mengimbangi taksi Checker? Mereka berpikir begitu. Mereka salah.

Pengemudi Amerika menabrak tembok dengan cepat. Gigi kedua mencapai kecepatan maksimal sekitar 45 mph. Pengalaman itu terasa rentan. Satu-satunya anugrah yang menyelamatkan adalah berhemat. Harga dasar adalah $1.645. Itu $150 lebih mahal dari Volkswagen Beetle dasar. Namun, pengujian majalah menunjukkan penghematan bahan bakar penggunaan campuran mencapai 39,1 mpg.

Kemewahan mengikuti kecepatan. Renault mempekerjakan Amedee Gordini, seorang pembalap Prancis yang baru saja meninggalkan tugas Grand Prix dan membutuhkan pekerjaan. Hasilnya tiba pada bulan September 1957: Dauphine-Gordini.

Itu bukan hanya perubahan lencana. Gordini memasang kepala silinder yang berbeda. Mesinnya menghasilkan tenaga 38 bhp. Itu merupakan lompatan 27 persen dibandingkan model standar. Mereka juga memasang gearbox empat kecepatan. Kecepatan tertinggi naik menjadi 74 mph. Terakhir, Anda bisa mengimbangi mesin yang lebih besar di Amerika. Varian Gordini pun membuktikan keampuhannya dengan menjuarai Reli Monte Carlo 1958.

Perubahan Suspensi Floride dan Sixties

Lebih dari setahun kemudian, Renault menambahkan Floride. Di AS, ini disebut Caravelles. Styling berasal dari Frua. Cangkang tubuh dibuat oleh Brissonneau et Lotz. Anda bisa mendapatkannya sebagai coupe 2+2 atau convertible dua tempat duduk. Keduanya duduk di platform Dauphine tetapi menggunakan lebih banyak tenaga. Untuk sementara, kepemilikan Floride merupakan simbol status di Paris atau resor pantai Prancis.

Tahun 1960-an membawa perubahan pada sasis. Renault memperkenalkan suspensi “Aerostable” untuk model tahun 1960. Itu bukanlah sebuah revolusi. Bagian belakang poros ayun tetap ada. Sebagai gantinya, mereka menambahkan pegas karet di bagian depan. Di bagian belakang, mereka memasang unit pegas udara tambahan di dalam kumparan konvensional.

Pengaturannya memperhalus pengendaraan dalam kondisi normal. Itu menguat dengan cepat di bawah beban berat. Bagi pengendara yang sporty, ada keuntungan tersendiri. Dengan hanya dua orang di dalamnya, roda belakang mendapat sedikit camber negatif. Itu berarti lebih banyak cengkeraman saat menikung.

Ini merupakan kemajuan dari penanganan pertanian pada model awal. Namun impian Amerika untuk mendominasi jalan-jalan di AS masih di luar jangkauan. Dauphine tetap menjadi cerita Eropa, meskipun populer.

Hore Terakhir Gordini dan Evolusi Terlambat Dauphine

Pada pertengahan tahun 60an, Renault telah mengeluarkan segala kemampuannya dari mesin kecil 845cc. Basis Dauphine menghasilkan 32 bhp, tetapi lencana Gordini menghasilkan nada 40 bhp yang lebih kuat. Menariknya, Gordini telah meninggalkan cetakan uniknya pada saat itu, dan malah meminjam pembangkit listriknya langsung dari Dauphine Caravelle. Angka kinerja? Sekitar 20 detik hingga 60 mph dan kecepatan tertinggi mendekati 80 mph. Bukan wilayah mobil sport, tapi cukup terhormat untuk mobil gelembung.

Angka produksi menceritakan kisah kesuksesan yang berbeda. Renault memproduksi lebih dari 200.000 unit setiap tahunnya. Dauphine yang ke-sejuta diluncurkan pada tahun 1960. Anda mungkin mengira volume seperti itu menimbulkan rasa puas diri, tetapi Régie terus mengubah formulanya.

Pada tahun 1961, varian Ondine muncul. Itu tampak seperti model standar tetapi menyembunyikan gearbox empat kecepatan yang diambil dari Gordini, menawarkan perpindahan gigi yang lebih tajam bagi mereka yang peduli. Belakangan di tahun yang sama, trim DeLuxe memasuki pasar. Ini bukan hanya perubahan lencana; ia menawarkan sandaran kursi depan yang dapat direbahkan, area bagasi berjajar, trim interior yang ditingkatkan, dan ban dinding putih sebagai perlengkapan standar.

Tahun berikutnya, 1962, membawa penyempurnaan mekanis pada model dasar dengan transmisi tiga kecepatan all-synchromesh. Namun berita utama sebenarnya adalah Dauphine R1093 edisi terbatas. Huruf “R” berarti Rally. Versi ini menghasilkan tenaga sebesar 55 bhp—cukup untuk mencapai kecepatan 90 mph. Sayangnya, sebagian besar mobil balap ini tidak pernah meninggalkan Prancis. Penggemar ekspor melewatkan mobil Renault kecil tercepat pada zamannya.

Pada tahun 1964, Dauphine tidak lagi memperjuangkan relevansinya dengan sedan R8. R8 lebih baru, lebih besar, dan menampilkan suspensi yang diperbarui yang berasal dari perombakan asli Dauphine pada pertengahan tahun 1962. Dauphine tidak mencoba melampaui R8; itu baru saja matang. Untuk tahun 1964, ia mengadopsi rem cakram empat roda R8.

Peningkatan ini memecahkan salah satu kelemahan mobil yang paling mencolok. Menghentikan tenaga akhirnya mencapai tugas akselerasinya yang cepat. Pilihan baru untuk tahun ini termasuk AC dan transmisi otomatis tiga kecepatan yang dikendalikan tombol tekan yang dipasang di dasbor. Itu adalah paket yang sudah matang sekarang. Kelihatannya bagus, berhenti dengan baik, dan cukup cepat untuk tugas kota.

Namun gajah di dalam ruangan tetap menanganinya. Tata letak mesin belakang selalu membuat Dauphine gelisah. Andai saja Renault mendengarkan kritik tersebut lebih awal. Porsche berhasil menjinakkan tata letak yang sama pada mobil sport mereka. Mengapa Renault tidak bisa? Mobil itu bagus, tetapi ketidakstabilan yang berkepanjangan membuatnya tidak menjadi benar-benar bagus.

Kemunduran Ikon Perancis

Pada pertengahan tahun enam puluhan, jam terus berdetak kencang dan jelas untuk Renault Dauphine. Ia telah menghabiskan hampir satu dekade di jalur perakitan tanpa pembaruan gaya yang signifikan dan hampir tidak ada peningkatan kinerja dalam bentuk dasarnya. Reputasi mobil itu juga terpukul karena karat. Konstruksi ringannya, yang kadang-kadang disebut rapuh oleh para penggemar, mulai menunjukkan usianya dengan korosi bodi yang serius.

Renault juga tidak sepenuhnya membela Dauphine. Perusahaan secara efektif melakukan kanibalisasi terhadap penjualannya sendiri. Di bawahnya terdapat R4 berpenggerak roda depan baru. Di atasnya ada R8 yang lebih lega dan mumpuni. Dauphine dikeluarkan dari barisan oleh penerusnya sendiri.

Keruntuhan Pasar Amerika

Permintaan di AS menurun karena beberapa alasan. Pada awal tahun lima puluhan, penjualan Renault dapat diabaikan, hanya mencapai ratusan. Namun pada akhir tahun lima puluhan, ketika orang Amerika berbondong-bondong beralih ke produk impor Eropa yang ekonomis, Dauphine memimpin. Renault menjual 91.073 mobil di Amerika pada tahun 1959. Jumlah itu turun menjadi hanya 12.106 pada tahun 1966.

Mobil kompak domestik dari Ford, Chrysler, dan Chevrolet bergabung dengan mobil kecil yang sudah ada seperti Rambler dan Studebaker pada tahun 1960. Setiap impor menderita. Bahkan Volkswagen pun terpukul. Renault menurunkan harga pada tahun 1961 tetapi tidak berhasil. Dauphine tidak mampu bersaing dengan volume dan keakraban dengan metal Amerika.

Layanan Mimpi Buruk

Itu bukan hanya kompetisi. Jaringan layanan Renault di AS adalah sebuah bencana. Perusahaan tersebut bahkan mengakuinya dalam materi pemasaran Renault 10 tahun 1967. “Mobil [sebelumnya] kami tidak sepenuhnya siap untuk memenuhi permintaan Amerika,” demikian bunyi iklan tersebut. “Banyak sekali masalah yang terjadi pada mobil kami. Kurang dari cukup banyak dealer kami yang mampu menangani masalah tersebut.”

Mereka memohon mantan pelanggan untuk memberi mereka kesempatan lagi. Itu tidak langsung berhasil. Renault tidak akan melihat penjualan yang tinggi di AS lagi sampai awal tahun delapan puluhan, ketika AMC memproduksi dan menjual mobil tersebut.

Perjalanan Terakhir

Produksi basis Dauphine berakhir pada bulan Desember 1966. Versi Gordini berperforma tinggi bertahan hingga tahun 1968. Secara total, sekitar 2 juta Dauphine dibuat. Itu adalah kesuksesan komersial dengan ukuran apa pun. Tapi Renault tidak pernah bisa mendapatkan kembali pesona spesifik itu di tahun-tahun berikutnya. Sedan kecil itu tetap unik.

Spesifikasi Renault Dauphine 1956-1968

Dauphine menikmati jangka panjang. Berikut spesifikasi 2 juta unit yang dibuat antara tahun 1956 dan 1968.

Dimensi Umum

Jarak sumbu roda : 89 inci
Panjang Keseluruhan: 155 inci
Lebar Keseluruhan: 60 inci
Tinggi Keseluruhan: 57 inci
Tapak (Depan/Belakang): 49/48 inci
Berat Batas: 1,324 lbs
Distribusi Berat : 39% Depan / 61% Belakang
Ruang Kargo: 7 kaki kubik

Konstruksi

Tata Letak: Mesin belakang, penggerak roda belakang
Tipe : Unitisasi
Bahan Tubuh: Baja

Detail Mesin

Tipe : OHV 4 silinder segaris
Blok/Kepala: Blok besi cor, kepala aluminium
Lubang x Langkah: 58 mm (2,288 inci) x 80 mm (3,15 inci)
Perpindahan: 845 cc (51,5 cid)
Horsepower: 30 hp @ 4.250 rpm (spesifikasi AS; 26 hp untuk lainnya)
Torsi: 48,5 lb-ft @ 2.000 rpm
Rasio Kompresi : 7,25:1
Bantalan Utama: 3
Pengangkat Katup : Mekanis
Karburator : 1-bbl Solex downdraft
Sistem Kelistrikan : 6 volt

Kereta penggerak

Transmisi: manual 3-percepatan, synchromesh, dipasang di lantai
Rasio Roda Gigi: Pertama 3,70:1; ke-2 1,81:1; ke-3 1.07:1; Terbalik 3.70:1
Rasio Gandar : 4,37:1

Suspensi

Depan: Pegas koil dan wishbone independen dengan anti-roll bar dan peredam kejut tubular
Belakang: Gandar ayun independen dengan pegas koil dan peredam kejut berbentuk tabung

Rem dan Ban