Ford realmente encendió el motor. Rugió.
El sonido de un V8 de aspiración natural, específicamente una unidad de 5,4 litros, marca el siguiente gran paso para el proyecto del hipercoche LMDh 2027. Esta es la máquina construida para poner fin a una sequía de 58 años. No hay victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans desde los días del GT40.
El corazón del coche es el V8 ‘Coyote’. Sí, el mismo linaje que se encuentra en el Mustang GT3 de carreras con el que Ford compite actualmente. La gerencia confirmó a principios de este año que no cambiarían a un motor diferente. ¿Por qué complicar las cosas cuando el ADN de la marca grita combustión?
“Cuando tienes un motor tan icónico… te apoyas en tu ADN”.
Esa cita de Dan Sayers, jefe de la división de hipercoches de Ford, lo resume. Llamó puente a este V8 específico. No sólo metal y pistones. Una conexión literal entre las legendarias victorias del GT40 de mediados de la década de 1960 y el objetivo del campeonato de 2027.
¿Por qué un V8 de aspiración natural en un Endurance Racer?
La mayoría de los prototipos modernos funcionan con motores de menor cilindrada combinados con propulsión eléctrica o turbos complejos. Las regulaciones LMDh limitan la potencia del sistema a 671 caballos de fuerza. Todos los fabricantes obtienen el mismo componente híbrido con las mismas especificaciones. Pero el motor de combustión es tuyo. Tuyo para sintonizar. Puedes fallar si te equivocas.
Ford eligió una estrategia puente.
Las victorias de la década de 1960 utilizaron diferentes V8. Una unidad de 7.0 litros impulsó las victorias en 1966-1967. Los cambios en las reglas obligaron a cambiar a 4,9 litros para las victorias de 1968-1969. El nuevo Coyote de 5,4 litros encaja justo en el medio. Mantiene viva el alma. Evita la frialdad de un V4 turbo.
¿Es la manera más rápida de darle la vuelta a Paul Ricard? Quizás no en papel. Pero vende entradas. Y es importante para una marca que sobrevivió tanto con autos potentes como con cajas económicas.
El desarrollo se realizó internamente. Los ingenieros de Michigan lideraron la carga. Recibieron ayuda del equipo Red Bull Ford Powertrains. Sí, esa unidad de Fórmula 1. La polinización cruzada entre los autos de calle y la tecnología de F1 generalmente significa ciclos de desarrollo más rápidos.
Las pruebas comienzan el próximo mes. El coche llega con fuerza a los circuitos europeos. Necesitan verificar tres cosas principales:
- Rendimiento aerodinámico
- Fiabilidad del conjunto mecánico.
- Integración con el sistema híbrido obligatorio.
Es tracción trasera. Siempre. En carreras de resistencia.
¿Qué chasis y pilotos competirán?
Las reglas de LMDh obligan a una plataforma compartida. Ford eligió el equipo francés Oreca. Todos reciben una tina de Oreca. Puedes darle el estilo que quieras, pero el esqueleto es estándar.
La alineación de pilotos parece arriesgada.
Sebastián Priaulx. Mike Rockenfeller. Sargento Logan.
Priaulx y Rockenfiller acaban de llegar del Campeonato IMSA Sportscar en Estados Unidos. Allí conducían coches Mustang GT3. Pasar de GT3 a LMDh es un salto, pero Rockenfeller ya ha corrido en Le Mans antes. Ganó en 2010. Sabe cómo huele la línea de salida.
Sargeant es el comodín. Pasó algunas temporadas en la Fórmula 1 con Williams. Él es rápido. Pero en comparación con los veteranos, tampoco tiene experiencia en pruebas de resistencia. ¿El ritmo puro de la F1 se traduce en una rutina de 24 horas? Veremos.
Por ahora, Priaulx y Rockenfuller compiten en las European Le Mans Series. Utilizan un coche LMP2 con respaldo de Ford. Es una buena práctica. La cabina es similar. Las velocidades son altas. Las noches son largas.
El auto funciona. El motor arranca. La línea de tiempo avanza hacia 2027.
¿Echas de menos el ruido de los grandes V8 o crees que Ford se aferra al pasado en lugar de innovar para el futuro? La pista decidirá. Los datos no mienten, incluso si el marketing sí lo hace.
