L’année modèle 1962 a marqué l’apogée absolue de la Chevrolet Corvair. La production a atteint le chiffre stupéfiant de 292 531 unités, ce qui en fait l’année de volume la plus élevée du cycle de vie de dix ans de la compacte. Ce fut l’apogée de la réponse directe de Chevrolet à la Volkswagen Beetle.
Ce n’était pas seulement une question de volume. 1962 apporte de véritables améliorations. La gamme a reçu plus de puissance, des améliorations critiques du châssis et un restyle plus net. Ce fut une année où General Motors a corrigé le cap sur son contrat controversé avant que les années suivantes ne suscitent le doute. Pour le break Corvair Monza, en particulier, le moment n’aurait pas pu être mieux choisi.
Présentation de Lakewood série 700
Le break Corvair Monza est arrivé en 1961 dans le cadre de la série 700 de niveau intermédiaire. Il était commercialisé sous le nom de Lakewood. Ce wagon à six passagers offrait une utilité sérieuse pour sa taille.
Rabattez les sièges de la deuxième rangée et vous gagnez 58 pieds cubes d’espace de chargement. Le plancher de chargement s’étend sur près de 6,5 pieds de long. C’est considérable pour une compacte à moteur arrière.
L’accès à cette soute était simple. Un hayon monobloc se relève pour faciliter le chargement. Ce n’était pas le processus le plus simple au monde, mais le mécanisme a fonctionné.
Ingénierie du plancher de chargement
Il y avait un hic dans ce volume intérieur généreux. Le plancher se situe nettement au-dessus de la hauteur du pare-chocs. Vous devez soulever des objets lourds plus haut que prévu.
Ce choix de conception n’était pas négociable. Cela faisait de la place pour le moteur. La Corvair utilisait un six cylindres opposés horizontalement, refroidi par air, avec un bloc en aluminium. Vous ne pouviez pas abaisser le plancher sans enterrer ce moteur.
Le compromis technique a défini l’expérience Corvair. Vous avez des bizarreries en matière d’emballage du moteur arrière. Vous bénéficiez également d’une dynamique de conduite unique dont les passionnés débattent encore aujourd’hui. Les modèles de 1962 ont affiné cette disposition juste assez pour en vendre près de 300 000 exemplaires.
La variante du bourreau de travail
Les prix du break Corvair Monza de 1962 ont commencé à 2 569 $. GM n’a pas démonté ce wagon pour des raisons d’utilité. Il a conservé les niveaux de finition des autres modèles Monza. Vous pouvez toujours spécifier des sièges baquets. Cette option confère à la familiale une identité plus sportive malgré son statut de transporteur.
Spécifications du groupe motopropulseur
Sous le pont arrière se trouvait un flat-six de 145 pouces cubes. Il développait 80 chevaux avec la transmission manuelle à trois vitesses standard.
Si vous aviez payé un supplément pour le Powerglide automatique ? Vous avez 84 chevaux.
Deux autres voies existaient pour les acheteurs en quête de plus de poussée :
– Un levier de vitesses à quatre vitesses
– L’option moteur “Super Turbo-Air”
Cette unité à haute compression a augmenté la puissance à 102 chevaux. Plus de puissance s’est faite au détriment de la simplicité. Mais pour ceux qui avaient besoin de couple, c’était la solution.
L’acte de disparition
Le glamour est une chose volatile. Il s’accroche aux coupés et aux cabriolets, dégoulinant des courbes de la berline Chevrolet Monza de 1962 comme du vernis sur de la peinture fraîche. Cela n’a tout simplement pas tenu. Pas au wagon.
Les chiffres ne mentent pas. Ils ne le font jamais.
Seuls 2 362 wagons Monza standard sont sortis de la chaîne cette année-là. Ajoutez les 3 716 construits dans la version « 700 » la moins exclusive, et vous vous retrouvez toujours avec une empreinte au sol bien plus petite que le reste de la gamme Corvair. Le style de carrosserie a disparu après 1962. Aucune mise à jour. Pas de lifting. Je viens de partir.
Cela rend les exemples survivants vraiment rares. Pas seulement « rare » au sens poussiéreux et oublié du terme. Mais en fait rare. Le genre qu’on voit une fois dans sa vie et qu’on passe ensuite le reste de sa carrière à espérer revoir.
L’exemple de Twilight Blue de Douglas Englin est exactement ce genre de licorne.
Ce n’était pas une trouvaille de grange. Ce n’était pas une voiture de projet enfouie sous des décennies de maïs du Nebraska. En 1992, quand Englin l’a acheté dans le Dakota du Nord, c’était du solide. Sans rouille. Un fait qui semble presque impossible quand on parle de tôlerie vieille de 60 ans de cette époque. La plupart des Corvairs de cet âge sont des suggestions structurelles. Celui-ci était un engagement.
La peinture Twilight Blue tient toujours la route. Pas parfaitement. Rien de ce qui date de 1962 ne le fait. Mais ça tient. La rouille est absente. La structure est intacte. C’est un témoignage discret du fait que tous les Corvair n’étaient pas des désastres imminents. Certains étaient simplement bien entretenus. Certains ont simplement eu de la chance.
Le chariot d’Englin se trouve à ce petit carrefour de chance et de soins. Une familiale Chevrolet Corvair Monza de 1962. Une voiture qui aurait dû être oubliée. Au lieu de cela, c’est ici. Bleu. Solide. Incontestablement rare.
Et vous n’en verrez jamais un pareil.
La vérification de la réalité des 102 chevaux
Englin ne s’est pas contenté de le laver. Il ne s’est pas contenté de le polir. Le résident de North Aurora, dans l’Illinois, a passé cinq années consécutives à redonner vie à cette partie spécifique de l’histoire de l’automobile. Nous parlons d’une restauration en profondeur. Nouvelle peinture qui conserve son brillant. Garniture qui s’enclenche sans grincer. Un revêtement qui ne sent pas le grenier poussiéreux de 1957.
Le cœur de la bête reste exactement là où il doit être. Sous le capot se trouve le moteur Super Turbo-Air de 102 chevaux. Ce n’est pas un V8. Ce n’est pas un six cylindres en ligne à haut régime. Il s’agit d’un quatre cylindres à plat refroidi par air avec compresseur, une configuration qui a défini cette époque de l’ingénierie GM avant que la domination du V8 ne prenne le dessus. La puissance passe par la transmission Powerglide. Cette boîte automatique à deux vitesses n’a pas été conçue pour la course. Il a été construit pour circuler dans les rues de banlieue avec les vitres baissées et la radio allumée. C’est simple. C’est fiable. Il déplace le métal.
Le luxe invisible
Vous pouvez en dire long sur un propriétaire en fonction de ce pour quoi il a choisi de payer un supplément. La plupart des acheteurs de cette époque ont évité les cloches et les sifflets pour économiser quelques dollars. Englin ne l’a pas fait. Sa liste de configuration se lit comme un catalogue de commodités du milieu du siècle.
Sièges baquets avant. Pas le banc qui a englouti toute la famille. Sièges séparés pour le conducteur et le passager, offrant un véritable maintien latéral. Un distributeur de mouchoirs monté discrètement dans la console ou le tableau de bord, car même dans les années 1950, il fallait se moucher sans fouiller dans les boîtes à gants. Enjoliveurs métalliques qui cachent les rayons en acier et donnent à la voiture un aspect plus propre et plus cher de loin. Une galerie de toit pour les bagages qui ne rentrent pas à l’intérieur. Protections de pare-chocs pour protéger la peinture des caddies et des places de stationnement étroites. « Ventshades » sur les fenêtres latérales pour bloquer le soleil sans bloquer la vue.
Ce n’étaient pas que des accessoires. C’étaient des symboles de statut. Ils ont signalé que cette voiture n’était pas seulement un moyen de transport. C’était une déclaration.
Pourquoi c’est important maintenant
Quand vous regardez des voitures comme celle-ci aujourd’hui, vous ne regardez pas seulement le métal et le caoutchouc. Vous regardez un instantané d’un moment précis de l’industrie manufacturière américaine. Le moteur Super Turbo-Air de 102 chevaux représente une époque où l’efficacité et la simplicité étaient privilégiées par rapport à la puissance brute. La transmission Powerglide reflète une époque où les voitures automatiques étaient encore une nouveauté, un objet de luxe qui exigeait de la patience et un pied léger.
Les articles coûteux sur la voiture d’Englin – les sièges baquets, le distributeur de mouchoirs, les pare-brise – mettent en évidence un changement dans les attentes des consommateurs. Les gens voulaient du réconfort. Ils voulaient du confort. Ils voulaient que leurs voitures reflètent leur style personnel, même si ce style n’était qu’un ensemble d’enjoliveurs métalliques.
Il ne s’agit pas de nostalgie. Il s’agit de comprendre l’évolution de l’automobile. Le moteur Super Turbo-Air n’a peut-être pas la puissance des voitures modernes, mais il a un caractère difficile à reproduire. Le Powerglide n’a peut-être pas la vitesse, mais il a une douceur que recherchent les transmissions modernes. Les éléments de coût supplémentaire peuvent sembler insignifiants, mais ils définissent l’expérience de propriété.
Pour ceux qui s’intéressent au paysage plus large des véhicules classiques, l’écosystème reste vaste. La passion pour les Classic Cars continue de stimuler les marchés du monde entier. La puissance brute des Muscle Cars
