Pas seulement une autre boîte électrique
L’Ioniq 3 a l’air net. Déterminé aussi. Il porte ce nouveau skin « Art of Steel », minimaliste et audacieux. L’intérieur tente quelque chose de différent. Ambiance mobilier de maison. Moins de sensation plastique, flux plus cohérent entre l’écran et les boutons réels.
La taille compte.
Il mesure 4155 mm de long et 1505 mm de haut. Se situe juste entre les mignonnes petites citadines comme la Renault 4 ou la Kia EV2, et les plus grosses frappeuses comme la Mégane. Le prix ? Quelque part au milieu. Vous paierez probablement 20 000 £ pour le modèle de base. Si vous voulez le kit N-Line sophistiqué avec une portée maximale, préparez-vous à débourser environ 35 000 £.
Spacieux quand ça n’en a pas l’air
Construit sur la plateforme E-GMP. En gros, les mêmes os que le Ioniq 5. Empattement raccourci cependant. Et à l’arrière ? Un simple essieu à poutre hélicoïdale. Il ne s’agit pas de la configuration multi-liens compliquée que l’on trouve sur les voitures plus chères. Il bénéficie de ses propres réglages de suspension et de caoutchouc Hankook spécial.
Les clients européens attendaient davantage du lecteur. Hyundai s’est donc fortement appuyé sur son équipe d’ingénierie allemande. Moins Séoul, plus Wörthersee.
L’astuce ? Réduisez l’espace du segment C dans un châssis du segment B.
Ça marche. 100 mm d’empattement en plus que la Renault. La cabine semble immense. Je suis de taille moyenne. Je me suis assis derrière ma propre place. Beaucoup d’espace pour les jambes. Facile. La ligne de toit a l’air élégante d’un coupé sur les photos. En réalité, c’est assez plat. L’espace pour la tête est correct, même si la conception des fenêtres en forme de bâton de hockey assombrit un peu les quartiers arrière.
La botte ? Massif.
441 litres. Battez une Golf à son propre jeu. Cachez les vilains câbles de chargement et les bottes boueuses dans cette « Megabox » à faux-fond. Gardez les courses au sec. Logique simple.
Écrans, boutons et calculs de batterie
L’écran tactile est énorme. Domine le tableau de bord. Cela peut sembler étranger au début. Comme quelque chose que vous verriez dans une Audi. Mais tu vas t’y habituer. Il exécute le nouveau système Pleos Connect de Hyundai. Des menus plus propres. Barre des tâches personnalisable. S’écarte de votre chemin.
Nous ne l’avons conduit que brièvement. Je me suis senti rapide. Clair. Je n’ai pas testé le routage du trafic en temps réel. Cela semble pratique, voire même obsolète, pour les applications de navigation tierces. Mais nous attendrons et verrons.
Voici la grâce salvatrice. L’écran ne fait pas tout.
Les boutons physiques restent. Logique. Clic. Bons boutons pour le volume et l’air. Le sélecteur de vitesse a du poids. Les palettes de freinage régénératif semblent volumineuses. Cela ajoute à un sentiment de qualité. Pas seulement du fluff numérique.
Choix de pouvoir. La portée standard donne 213 miles avec un moteur de 145 ch. Longue portée ? 308 milles sur 132 ch. Oui, il perd 13 chevaux. Mais vous obtenez beaucoup plus de batterie. 61 kWh contre 42,2 kWh.
La charge atteint 115 kW. Cela ne semble pas rapide. Mais l’ingénierie s’est concentrée sur la fiabilité, et non sur la puissance de pointe qui fait la une des journaux et qui dure trois secondes. Cohérence plutôt que flashy.
Le conduire
J’ai pris le modèle longue portée. Cela vaut-il l’argent supplémentaire ? Oui. Certainement.
Cette petite perte de puissance n’a pas d’importance dans l’utilisation quotidienne. C’est quand même percutant. Animé hors ligne. Correspond à l’empressement de l’Ioniq 5, même si un Land Rover Ineos Grenadier fait techniquement 0 à 62 mph plus vite (ce qui en dit plus sur le manque d’ambition du Grenadier que sur la vitesse de cette voiture).
Manfred Harrer. Responsable mondial de la R&D de Hyundai. Il se soucie de la direction. Spécifiquement.
“La sensation de pilotage est la chose la plus importante”, dit-il. Précision. Couple linéaire. Contrôle du lacet qui reste calme.
Harrer a déjà travaillé sur les systèmes de direction de la Porsche 911. Alors, quand il dit qu’ils ont vraiment travaillé là-dessus, croyez-le. Le résultat ? La Ioniq 3 se sent bien. Vraiment bien.
Nous avions peu de temps sur la piste d’essai. Mais il a géré avec confiance. Un peu plus de roulis que la Renault car elle est plus haute. Mais réactif. Se retourne brusquement. Tient la ligne en épingles à cheveux. Ne panique pas dans les slaloms. Je me sens bien.
Pourquoi c’est important
Les chiffres sont bons. Gamme. Prix. Espace de démarrage. Mais il ne s’agit pas seulement de fiches techniques.
Le monde automobile devient identique. Des formes ennuyeuses. Des cabanes sans âme. La Ioniq 3 refuse de se fondre dans la masse. Elle a du caractère. Coiffer avec intention. Une dynamique réglée par des Européens qui savent à quoi ressemble la conduite.
Renault nous a montré que les superminis électriques pouvaient être amusants avec le modèle 4. Maintenant, Hyundai pourrait prouver la même chose pour la classe des berlines standard. La trappe aérodynamique. Peu importe comment vous voulez l’appeler.
C’est distinctif. Bien emballé. En fait, il roule comme une voiture, pas comme un appareil.
Si vous magasinez pour un petit véhicule électrique en ce moment… attendez peut-être. Attendez l’été. Gardez vos options ouvertes. Vous voudrez peut-être attendre et voir si cette petite voiture à hayon change d’avis.
