A metà degli anni Cinquanta Pinin Farina non si limitò a modificare una griglia o ad accorciare un cofano. Ha smantellato la logica fondamentale del design della carrozzeria italiana. Quando presentò la Lancia Florida del 1955 al Salone dell’Automobile di Torino nella primavera di quell’anno, il mondo automobilistico era pronto per un’altra variazione sul tema. Invece, hanno ottenuto qualcosa che sembrava provenire da un secolo diverso.
L’auto è arrivata come uno shock. È stata una spettacolare show car che ha segnato la fine di un’era. Per decenni, i designer hanno trattato i corpi come sculture monolitiche, ricavate da un blocco virtuale di argilla, liscia, pesante e unificata. Farina ha buttato questo approccio fuori dalla finestra. Ha sostituito la massa solida con una costruzione basata sulla giustapposizione simmetrica di pannelli curvi.
Pensatelo meno come una statua e più come un castello di carte. Ogni pannello è stato preformato secondo un concetto estetico specifico. Il punto di partenza non era un oggetto solido; era una superficie. Questo passaggio dalla massa alla superficie è il motivo per cui il design della Lancia Florida è così importante oggi, anche se il suo significato è svanito nella nebbia di mezzo secolo.
Rompere il monolite
Non c’era nessuna copia qui. Farina non ha preso spunto dai suoi rivali di Torino, Londra, Milano o Detroit. Non ha guardato all’America per trovare spunti su come tagliare e incanalare la lamiera. La Florida era una tabula rasa.
Il tema principale era la forma, spogliata della decorazione. L’enfasi orizzontale divenne la legge del paese. Una forte linea di cintura correva dai parafanghi anteriori, estendendosi fino agli alti parafanghi posteriori. Si fondeva perfettamente con lo spostamento all’indietro del montante C, creando un senso di movimento anche quando l’auto era parcheggiata.
“Con la Florida Farina dice addio alle forme ‘monolitiche’ e dà il benvenuto a un nuovo principio: lo sviluppo della carrozzeria mediante giustapposizione simmetrica di pannelli curvi.”
Questo motivo orizzontale è stato rinforzato da una piega in lamiera a tutta lunghezza che corre appena sopra i ritagli delle ruote. Non era solo decorazione; era la logica strutturale resa visibile. L’auto era una coupé con tetto rigido costruita in acciaio, caratterizzata da un parabrezza avvolgente e montanti A “dogleg”. Quei post erano un cenno alla moda stilistica americana contemporanea originata dalla General Motors, ma erano integrati con una precisione che sembrava distintamente europea.
La griglia era un ovale appiattito, una forma caratteristica di Farina che avrebbe usato ripetutamente sulle Ferrari. I fari erano alloggiati all’interno del telaio della griglia, mentre i fari ausiliari più piccoli erano incassati nelle punte dei parafanghi anteriori. Era ordinato. Era preciso. Non aveva niente a che vedere con gli ingombranti elettrodomestici carichi di cromo che uscivano dalle catene di montaggio americane.
Proporzioni e Presenza
In termini di proporzioni, la Lancia Florida era perfetta per l’epoca. Il profilo era lungo ed elegante. Il ponte posteriore era sufficientemente robusto da garantire un equilibrio visivo con il cofano, enfatizzando la distribuzione statica del peso a vuoto 50/50 dell’auto. Questo equilibrio non è solo un dettaglio della scheda tecnica; è un’ancora visiva.
Agli occhi moderni, la serra poco profonda e le grandi ruote potrebbero sembrare datate. Ma nel 1955 quelle ruote furono una scelta calcolata. Equipaggiati con pneumatici Michelin X 165-400, sembravano più piccoli del previsto per un’auto con un passo di 104,3 pollici. L’assenza di montanti B fissi compensava il tetto basso, conferendo agli interni una decisa ariosità che spesso mancava ai progetti chiusi.
Il prototipo era rifinito con vernice bicolore: bianco sul tetto e sul decklid, blu scuro ovunque. Ha evidenziato la separazione delle superfici, rafforzando il nuovo linguaggio del design.
Allora come ha fatto Farina a raggiungere questo obiettivo? In che modo una singola vettura studio ha innescato un cambiamento globale nell’architettura automobilistica? La risposta sta nell’esecuzione tecnica di quei pannelli curvi. La Florida non era solo bella; era una prova di concetto per un nuovo modo di costruire corpi. Trattando l’auto come un insieme di superfici curve distinte piuttosto che come un’unica massa modellata, Farina aprì le porte alle forme fluide e dinamiche che avrebbero dominato i successivi due decenni di design.
L’influenza è ancora visibile oggi. Guarda il modo in cui le auto moderne gestiscono luci e ombre sui fianchi. È un discendente diretto dell’approccio del castello di carte. La Florida ha dimostrato che si può avere eleganza senza ornamenti e velocità senza ingombro. Ha cambiato le regole. E l’industria non è mai tornata a giocare secondo i vecchi modelli.
Il legame con Pinin Farina
La Lancia Florida del 1955 non era solo l’ennesima concept car. Era un originale Pinin Farina, redatto dal maestro stesso. Ma questa non era l’operazione tentacolare che sarebbe diventata. All’epoca la Pinin Farina impiegava complessivamente 340 persone, producendo circa 2.500 salme all’anno. Per la Florida, aveva un equipaggio ridotto all’osso. Non più di 10 disegnatori e modellisti. Un team piccolo e affiatato che lavora su un design che potrebbe cambiare le cose.
Francesco Martinengo era probabilmente la figura chiave di quel gruppo. Ha diretto la Progettazione, la Ricerca e il Controllo Qualità. Era entrato in Pinin Farina nel 1952. Poco prima aveva lasciato gli Stabilimenti Farina, che avevano chiuso i battenti poco dopo la sua partenza. Era lì da quando aveva finito la scuola nel 1934. Conosceva il mestiere. Conosceva Lancia.
Una vestibilità naturale
Perchè Lancia? Il telaio era già in cantiere. Pinin Farina stava costruendo le carrozzerie per la coupé Aurelia B-20 GT e la spider B-24. Conoscevano il metallo. Conoscevano le tolleranze.
Ma la berlina Aurelia standard? Datato. Introdotto nel 1950, nel 1955 sembrava vecchio. Alcuni lo definivano strano. Mancava la forza delle nuove varianti sportive. La Florida è stata l’occasione per Lancia di risolvere il problema. Non era solo una show car. Era una proposta. Un nuovo modello. E il tempismo era perfetto.
Entra Antonio Fessia
2 aprile 1955. La Lancia nomina un nuovo direttore tecnico. Antonio Fessia. Aveva 54 anni. Voleva dei cambiamenti. Quelli immediati. Il suo curriculum era pesante.
Era nell’aeronautica e nell’automotive dal 1925. Entrambi i settori alla Fiat. Nel 1946 progettò per Caproni un’auto familiare a trazione anteriore. Quel disegno? Divenne il progetto per la Lancia Flavia del 1960. Aveva lavorato anche sui motori motociclistici Ducati. Consulente per Pirelli. La Fiat lo riportò a dirigere l’ingegneria a Heilbronn, in Germania. Sapeva come costruire automobili che funzionassero.
La decisione
A Fessia piaceva la Florida.
Piaceva anche a Gianni Lancia.
Gianni era il figlio del fondatore. Allora gestiva l’attività. L’avrebbe buttato a terra più tardi con spese imprudenti. Ma nel 1955? Ha visto il valore. Vedeva il futuro.
Lancia voleva la Florida. Ma c’era un problema. Avevano bisogno di quattro porte. Il coupé a due porte andava bene per gli showroom. Ma per il volume? Per le famiglie? Quattro porte non erano negoziabili.
Così Fessia si mise al lavoro. Ha progettato un nuovo telaio. Uno che potesse supportare le linee della Florida e allo stesso tempo accogliere le porte extra. Questo telaio diventerebbe la Flaminia di serie. La Florida era il sogno. La Flaminia sarebbe la realtà. E porterà la firma di Pinin Farina negli anni Sessanta.
La coupé Florida originale di Pinin Farina era montata sul telaio standard dell’Aurelia. Ciò andava bene per i modelli ad alto volume, che utilizzavano la costruzione unitaria. Ma Lancia aveva un approccio diverso per le applicazioni a basso volume. Hanno offerto una piattaforma Aurelia GT separata. È stata costruita per carrozzeria personalizzata. Ed è stato eccezionale in molti modi.
Il cuore di quella piattaforma era un motore V-6 ad alte prestazioni. Lo progettò Francesco de Virgilio. Entrò in Lancia nel 1939. Successivamente divenne uno dei più stretti collaboratori di Vittorio Jano. Jano fu ingegnere capo dal 1937 al 1955. Fu un brillante innovatore. Rivaleggiava in ingegno con lo stesso Vincenzo Lancia.
La configurazione delle sospensioni era altrettanto specifica. La sospensione anteriore utilizzava il sistema brevettato a montanti scorrevoli Lancia. Presentava molle elicoidali chiuse. Gli ammortizzatori idraulici integrali sono stati integrati direttamente. La parte posteriore utilizzava un assale de Dion. Lì lo sostenevano molle a balestra semiellittiche.
La coupé era fantastica. Ma era ancora necessaria una versione a quattro porte.
Lancia Florida quattro porte del 1955
La richiesta di una berlina pratica non è scomparsa solo perché la coupé aveva un bell’aspetto. Pinin Farina dovette adattare le linee della Florida per adattarla a quattro porte. Questo non era solo un componente aggiuntivo. Si trattava di un ripensamento delle proporzioni dell’Aurelia GT.
Il telaio è rimasto il principale elemento di differenziazione. Mentre le auto del mercato di massa si affidavano al design unibody, il telaio separato dell’Aurelia GT consentiva una maggiore flessibilità. Potrebbe sopportare lo stress di un passo più lungo. Potrebbe sopportare il peso extra dei sedili posteriori e delle porte.
Il motore V-6 di De Virgilio rimase fermo. È rimasta la ragione principale per cui gli appassionati hanno guardato la piattaforma. La sospensione anteriore a montanti scorrevoli è stata mantenuta. Forniva una qualità di guida unica che le molle elicoidali da sole non potevano eguagliare. L’asse posteriore de Dion offriva una migliore stabilità in curva.
La Florida a quattro porte mantenne le stesse dimensioni di base della coupé. Ma la linea del tetto dovette abbassarsi. Il montante B ha dovuto spostarsi. I cardini delle porte posteriori dovevano essere posizionati in modo da non interferire con il bagagliaio. Era una situazione stretta.
Lancia ha capito il mercato. Sapevano che un’elegante coupé non era sufficiente. Le famiglie avevano bisogno di spazio. Avevano bisogno di accesso. La berlina della Florida forniva quell’accesso. Ha mantenuto il vantaggio prestazionale della piattaforma GT. Ha mantenuto l’eleganza dello stile Pinin Farina.
Il risultato fu un’auto che piaceva a un acquirente diverso. Non solo l’autista che voleva la velocità. Ma l’autista che voleva portare i passeggeri con stile. Il telaio ha gestito bene la complessità extra. Il motore forniva potenza sufficiente per spostare il corpo più pesante.
È stato un passo logico. La coupé aveva dimostrato il design. La berlina si è rivelata utile. Lancia aveva coperto entrambe le basi.
La quattro porte della Florida non ha cambiato la progettazione fondamentale. Ha semplicemente esteso l’applicazione. La sospensione a montanti scorrevoli funzionava ancora. Il V-6 cantava ancora. L’asse de Dion manteneva ancora la linea.
Ma la forma era diversa. La sagoma era più bassa. La presenza è stata più consistente. Era ancora una Lancia. Era ancora un’Aurelia. Ma era qualcosa di nuovo.
Il mercato ha risposto. Non tutti volevano una coupé. Non tutti potrebbero giustificare un due
La soluzione a quattro porte del design Pinin Farina
Pinin Farina impiegò appena un mese per abbozzare la variante a quattro porte della Lancia Florida del 1955. A settembre il prototipo era pronto. Montava sullo stesso telaio a passo corto della coupé originale, ma la geometria è cambiata per accogliere più porte.
La base del parabrezza si spostò in avanti. Il cappuccio si accorciò in risposta. Non si trattava solo di estetica; ha creato lo spazio fisico necessario per l’ingresso posteriore. Anche gli spunti stilistici si sono evoluti rapidamente.
I fari lasciarono la griglia. Sono migrati verso i paraurti anteriori. Le luci di parcheggio cadevano proprio sotto di loro. Sul cofano apparve una distinta presa d’aria, che prendeva in prestito una pagina dal manuale di progettazione della Ferrari. I montanti A sono diventati verticali, raddrizzando il profilo mantenendo l’aspetto caratteristico del parabrezza avvolto.
Come Pinin Farina ha progettato il sistema di porte senza pilastri
La Florida a quattro porte rimase senza montanti. Nessun montante B significava nessun supporto strutturale centrale. Pinin Farina ha dovuto essere creativo per mantenere le porte sicure.
La soluzione era un layout con apertura centrale. Le porte posteriori non si aprivano verso l’esterno sui propri cardini nel senso tradizionale. Invece, quando erano chiuse, le porte posteriori si bloccavano nelle porte anteriori. Tutte e quattro le porte si chiudevano sui davanzali. Questa disposizione compensava la mancanza di un posto centrale.
“Quando erano chiuse, le porte posteriori si bloccavano su quelle anteriori e tutte le porte si agganciavano anche alle soglie.”
Era un puzzle meccanico. L’assenza del montante B significava che alla cabina mancava un supporto verticale al centro. L’ingegneria di Farina ha legato insieme le porte. Le porte posteriori facevano affidamento sulle porte anteriori per la stabilità. Le porte anteriori ancorate ai davanzali. Tutta l’assemblea tenne duro.
Il risultato fu una berlina che sembrava una coupé. Si muoveva come una coupé. Funzionava come una berlina. Pinin Farina ha inserito quattro porte su una piattaforma corta senza perdere la silhouette elegante della Florida. Il compromesso era la complessità. Ma il risultato estetico è stato immediato.
Le finestre senza telaio hanno cambiato la fisica del tetto. Senza pilastri per ancorare le porte, Lancia non poteva montare le cerniere nella parte superiore del telaio della porta. La compagnia esitò. Si preoccupavano dell’integrità strutturale. Il risultato fu la berlina Flaminia, un ritorno alla tradizione con infissi integrali e porte posteriori con cerniera anteriore convenzionale.
Sotto la pelle, era il sogno di un ingegnere attento ai costi. Il passo si estendeva fino a 113 pollici. La potenza proveniva dal più grande motore Aurelia disponibile: un V-6 da 2,5 litri (152 pollici cubi). È stato depotenziato a 102 cavalli. Probabilmente per mantenere la macchina maneggevole. Utilizzava lo stesso cambio a trazione anteriore dell’Aurelia. Ciò ha consentito di risparmiare denaro sugli utensili.
La sospensione ha raccontato una storia diversa. L’assetto posteriore de Dion è rimasto. Ma il frontale è stato una svolta radicale. Il successore di Giovanni Michelotti, Carlo Fessia, progettò una nuova sospensione anteriore. Bracci ad A superiori e inferiori. Molle elicoidali. Erano angolati di 20 gradi rispetto alla verticale. Non convenzionale. Aggressivo.
Il progetto Pinin Farina
Il cambiamento stilistico della Lancia Florida originale non è sfuggito alla concorrenza. I principali produttori ne hanno visto il potenziale. Si avvicinarono a Pinin Farina. Non si è limitato a copiare il disegno. Lo ha ridimensionato.
Il nuovo pacchetto accettava motori da 1,5 a 2,0 litri (91-121 pollici cubi). Era una soluzione modulare per un mercato in crescita.
Il lancio è stato rapido. La British Motor Corporation la adottò nel 1958. Non scelsero solo un modello. L’hanno applicato a tutta la loro formazione. Il Wolseley 15/60, l’Austin A-55 Cambridge, l’MG Magnette Mark III, il Morris Oxford Series IV e il Riley 4/68 indossavano tutti lo stesso abito.
La Fiat seguì nel 1959 con la 1800 e la 2100. La Peugeot arrivò nel 1960 con la 404.
Differenze di stile tra i mercati
Il design della griglia varia in base alla regione. Le auto francesi e italiane preferivano le lamelle grandi e orizzontali. Sembrava largo. Basso.
Le auto britanniche erano più sobrie. Austin e Morris usarono griglie meno audaci. Riley e Wolseley si sono attenuti alle barre verticali strette e tradizionali. Sembrava più conservatore.
I parafanghi posteriori hanno mostrato la maggiore divergenza. Le auto britanniche presentavano pinne pronunciate. Le modanature cromate correvano orizzontalmente dal centro del faro. Si curvavano verso il basso lungo la porta posteriore. Una silhouette distinta.
La Peugeot 404 ha adottato un approccio modesto con pale piccole. Le Fiat? Fianchi dritti. Nessuna confusione.
Evoluzione del design
Il Florida ha dimostrato il suo valore. Ha influenzato una generazione di auto executive. Ma Pinin Farina non aveva finito. Aveva progetti più grandi per il linguaggio del design.
La storia continua nella pagina successiva.
Crescere: l’ambizione industriale di Pininfarina
Il prototipo della Florida fu sulla carta un trionfo commerciale. La vendita dei diritti di progettazione a varie case automobilistiche aveva generato un reddito soddisfacente per Pinin Farina, sufficiente a suggerire che il lavoro dell’azienda sull’auto fosse terminato. Ma Giovanni Farina non voleva riposarsi sugli allori. Nel 1955, la sua azienda era nel pieno di una rapida espansione, alla ricerca aggressiva di contratti di produzione per alimentare una macchina in crescita.
L’obiettivo era semplice. Costruisci automobili.
Per realizzarlo, Pininfarina acquistò un ampio appezzamento di terreno a Grugliasco, alla periferia di Torino. Il nuovo centro di produzione fu inaugurato rapidamente e alla fine del 1958 l’impianto era già in piena attività. Questo tipo di infrastruttura richiede un utilizzo costante.
L’assemblaggio dell’Alfa Romeo Giulietta Spider è stato un primo passo logico. Era un gioco di volume. Alla fine l’auto vedrà uscire dalla linea 27.000 unità. Ma per un’azienda con visioni più grandiose, una catena di montaggio Spider era solo un piede nella porta, non l’intera casa.
Florida II: Ritorno alle origini
Farina aveva bisogno di più volume. Più margini. Così, nel 1957, tornò alla Lancia con una nuova proposta: la Florida II.
Questo non era uno schizzo fresco da una pagina bianca. È stato un ritorno calcolato al concetto originale della Florida, ma questa volta radicato nella realtà. La Florida II era una coupé a due porte costruita su una versione a passo accorciato della piattaforma Flaminia.
La differenza fondamentale? Questa volta hanno iniziato con un modello di produzione.
Lancia ha approvato il design, anche se ha insistito per modificare l’estetica per adattarla all’identità del marchio. Il parabrezza affilato e inclinato del prototipo è stato reso più ripido. Il vetro della porta ha ricevuto cornici. Alle porte furono aggiunte finestre di ventilazione. Nel cofano è stata integrata una presa d’aria più grande per alimentare il motore affamato.
Non si trattava di aggiustamenti minori. Hanno definito il prodotto finale.
Entra nella Flaminia Coupé
Nel 1958, la Florida II aveva abbandonato la sua veste da concept car ed era entrata in produzione come coupé Lancia Flaminia. Fu il risultato diretto della pressione di Pininfarina di monetizzare le sue capacità di progettazione e del bisogno di Lancia di una carrozzeria elegante e orientata alle prestazioni da collocare sopra la sua meccanica.
I numeri raccontavano la storia di quella partnership.
Costruita su un passo di 108,3 pollici, la coupé ha perso peso rispetto alla sorella berlina, portando la bilancia a 3.175 libbre. Ma il vero guadagno è venuto dal cuore. Lancia ha aumentato la potenza del motore a 119 cavalli.
Il risultato è stato immediato. La velocità massima è passata da 99 mph della berlina a 111 mph.
Si è trattato di un aumento modesto della velocità pura, ma significativo nel contesto di un’auto che avrebbe dovuto essere elegante piuttosto che aggressiva. La coupé Flaminia dimostrò che Pininfarina poteva prendere una piattaforma e trasformarla in qualcosa dal carattere distinto.
“Il Florida II ha segnato un ritorno al concetto originale, ma con il vantaggio di una produzione di base.”
Lo stabilimento di Grugliasco ora produceva coupé di alto valore accanto alle spider vendute in grandi quantità. L’espansione non riguardava solo lo spazio; si trattava di avere leva. Pininfarina lo aveva
Pinin Farina produsse in nove anni 5.235 coupé Flaminia. Sono arrivati negli Stati Uniti. Il prototipo della Florida II visse i suoi giorni come pilota quotidiano del maestro. La produzione della berlina terminò nel 1963. Ne uscirono quasi 3.300. Il totale includeva 600 modelli di ultima generazione. Questi indossavano un V-6 da 2,8 litri. Il motore spingeva 125 cavalli.
Pinin Farina muore nel 1968. La Lancia entra a far parte del conglomerato Fiat nel 1969. Dieci anni prima faceva parte del gruppo Italcementi. Il legame tra Lancia e Pininfarina (ribattezzata agli inizi degli anni ’60) si allenta. Non si è rotto. La collaborazione sopravvive fino ad oggi.
La linea della Florida è tornata forte. Apparve sulla Fiat 130 coupé del 1971. Pininfarina lo ha disegnato. Puoi individuarne il DNA nella Peugeot 505 degli anni ’80. Il linguaggio del design si è diffuso verso l’esterno. Innumerevoli ingegneri lo adottarono. Si presenta in Jaguars. I modelli Rolls-Royce e Bentley portano con sé i suoi fantasmi. Così fanno le BMW. Guado. Nissan. Volvo.
È stata una pietra miliare nel design automobilistico. La Florida rappresenta uno dei più grandi sforzi di Pinin Farina. Considerando gli altri suoi capolavori, il livello è alto.
Per ulteriori informazioni sul metallo, consulta le guide su auto d’epoca, muscle car, auto sportive e ricerche di auto nuove o usate.
