Le scepticisme était réel. Lorsqu’Alef Aeronautics a dévoilé son prototype en 2022, le design ressemblait moins à un véhicule futuriste qu’à un projet d’expo-sciences qui pourrait ne pas réellement voler. L’esthétique était choquante. Les proportions semblaient erronées. Pourtant, malgré les doutes visuels, la compagnie ne s’est pas contentée d’en parler : elle l’a fait voler. Alef a obtenu l’autorisation de vol en 2023, battant de nombreux concurrents. Désormais, la théorie s’oriente vers le tarmac. Deux aéroports californiens, Hollister et Half Moon Bay, devraient accueillir la prochaine phase de tests.
L’avion en question est le Model Zero Ultralight. De loin, elle conserve la silhouette d’une berline standard à quatre roues. Mais en y regardant de plus près, la tromperie disparaît. Il s’agit d’un véhicule entièrement électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL). La conception donne la priorité à l’aérodynamisme et au flux d’air. Le corps présente une structure en forme de maillage qui permet à l’air de passer, réduisant ainsi la traînée et le poids. À l’intérieur se trouve une capsule centrale pour passagers qui tourne indépendamment. Il reste droit quelle que soit l’inclinaison du cadre extérieur, assurant ainsi le confort pendant ces moments de vol stationnaire difficiles. Les huit rotors sont cachés derrière cette coque en maille distinctive.
Ces premiers vols ne sont pas qu’un simple spectacle. Ils font le pont entre un prototype et un avion réglementé. Le Model Zero Ultralight est le premier à prendre son envol dans ce nouvel environnement. Il sert de banc d’essai pour le modèle zéro standard et l’éventuel modèle commercial A. Opérant à partir de Hollister et Half Moon Bay, il offre un espace aérien contrôlé et sans tour. Ce paramètre permet à Alef d’évaluer la manière dont son véhicule s’intègre à d’autres types d’avions sans la complexité des hubs commerciaux très fréquentés.
« Travailler dans des environnements aéroportuaires sûrs, contrôlés et non contrôlés aidera Alef, la FAA, les exploitants d’aéroports et les pilotes à voir comment cela fonctionnera à grande échelle à l’avenir. L’aviation électrique est plus respectueuse de l’environnement, plus silencieuse et nécessite moins d’espace.
— Jim Dukhovny, PDG d’Alef Aeronautics
L’objectif ici est l’intégration. Alef envisage d’abord le modèle A comme une voiture. Il doit s’intégrer dans l’infrastructure automobile existante. Cela ne devrait pas nécessiter une refonte complète de nos routes uniquement pour faciliter le vol. Le cahier des charges reflète cette approche de double vie. La portée est indiquée à 177 kilomètres en vol et à 320 kilomètres en conduite au sol. Il s’agit d’une spécification pratique pour un véhicule de banlieue qui refuse de rester sur la chaussée.
L’intérêt du marché semble valider le risque. Alef a déjà obtenu plus de 3 300 précommandes pour le modèle A. Le prix se situe autour de 300 000 $. Ce n’est pas bon marché. Mais pour un véhicule qui remplace à la fois une voiture et un billet d’hélicoptère, la proposition de valeur est claire. Les livraisons sont prévues pour l’année prochaine. Si les tests à Hollister et Half Moon Bay se déroulent sans problème, la berline à coque grillagée pourrait ne pas être une nouveauté pour longtemps. Cela pourrait simplement être la prochaine chose que vous conduirez, ou plutôt prendrez l’avion, pour vous rendre au travail.
La route est toujours pavée, mais le ciel n’est plus hors de portée.
