C’est un véhicule électrique. Il porte un insigne. Peu importe ce que vous en dites d’autre.
Land Rover n’est pas là pour réinventer la roue. Ils ne sont certainement pas là pour réinventer cette roue.
L’emprunt de matériel
Prenez le Range Rover. Prenez la batterie. Remplacez le réservoir d’essence par du lithium.
Le Sport Electric fonctionne selon l’architecture longitudinale modulaire (MLA). Même châssis que le produit phare pleine grandeur. Même ADN que la berline Jaguar XE de nouvelle génération annulée – oui, celle qui a disparu dans une bouffée de fumée de restructuration d’entreprise. Cette plateforme a été conçue pour les essences, les diesels et les PHEV, mais elle accepte également les électrons.
Land Rover ne joue pas à des jeux avec le design. Alors que Mercedes peut vous proposer quelque chose qui ressemble à un vaisseau spatial atterrissant dans le parking d’un centre commercial, Rover vous propose… Rover.
Fermez la grille. Cachez les embouts d’échappement. Voilà. Vous possédez une nouvelle voiture qui ressemble exactement à l’ancienne.
La puissance sans le rugissement
Silencieux. Jusqu’à ce que ce ne soit pas le cas.
Les deux moteurs envoient de la puissance aux quatre roues. 444 ch pour les modèles de base. 542 ch pour ceux qui veulent aller plus vite que ne le permettent leurs primes d’assurance. Le couple est immédiat : 627 lb-pi (850 Nm). La répartition est égale, 50/50 de l’avant à l’arrière, car la symétrie semble primordiale, même dans les véhicules électriques.
La batterie se trouve sous vos pieds. Il s’agit d’un pack 118,5 kWh construit à partir de cellules cylindriques à double empilement par AESC. Cela semble énorme jusqu’à ce que vous le compariez à l’unité gargantuesque 141 kWh de la BMW iX5.
L’anxiété liée à l’autonomie est toujours réelle, apparemment. Land Rover estime 330 miles (EPA). Peut-être davantage dans les cycles de tests plus doux en Europe. Le concurrent de BMW ? Environ 435 à 525 miles.
Est-ce suffisant pour un propriétaire de SUV de luxe ? Peut être. Ils vivent généralement dans des collines où les chaînes se ratatinent de toute façon.
Charge rapide, conduite en douceur
Capacité de charge de 350 kW. Un système de 800 volts. C’est important car personne n’aime rester assis dans une borne de recharge plus longtemps que nécessaire.
La suspension ? Encore de l’air. Toujours doux. Toujours capable de manger des nids-de-poule au petit-déjeuner. Les prouesses hors route restent étonnamment intactes malgré l’absence de transmission qui claquait sous le stress. La conduite à une pédale fonctionne également sur le gravier et la terre. Vous ne l’utiliserez probablement jamais, mais les ingénieurs l’ont quand même inclus. La direction des roues arrière maintient le rayon de braquage serré et la stabilité élevée à grande vitesse. Technologie standard, désormais attendue.
Le paradoxe de la cabane
Regardez à l’intérieur. Vous voyez quelque chose de familier ?
L’intérieur est pratiquement inchangé par rapport à la version à gaz. Cela signifie deux choses. Du bon matériel, pour la plupart. Beaucoup de plastique noir brillant, malheureusement. Les écrans restent. Tout le monde les aime. Tout le monde déteste les toucher quand on veut juste changer le volume.
C’est un sac mélangé. C’est comme commander un steak dans un restaurant végétalien et le trouver fait de… enfin, pas de steak.
Une quatrième option, pas un remplacement
Pas de panique si vous aimez votre diesel. Cela reste. Il en va de même pour le V8 à essence, probablement pour le moment, et pour les hybrides. Ce véhicule électrique est la quatrième chaise dans une salle à manger bondée.
Prix? Attendez-vous à une prime. Land Rover a déjà laissé entendre que ses jouets électriques coûteraient plus cher que leurs ancêtres à combustion. Pourquoi? Parce qu’ils sont désormais « électriques ». La taxe de nouveauté s’applique.
Les sceptiques se convertiront-ils ? Probablement. Une transmission électrique convient à un Range Rover comme un costume sur mesure convient à un homme qui a besoin de cacher ses points faibles. Un raffinement tranquille. Couple instantané. Aucune vibration pour gâcher l’espresso.
Mais tracter une remorque ? Faire du camping ? Conduire en cross-country ? Cette estimation de 330 milles devient très rapidement très théorique. Les chiffres d’efficacité s’effondrent sous la charge du monde réel.
Ils seront lancés plus tard cette année. Le reste attend de voir ce que les gens paient réellement.
Qu’en penses-tu? Le silence fera-t-il vendre, ou est-il trop calme ?
