De adelaar is niet alleen de nationale vogel van Amerika. Het is een symbool dat overal aanwezig is, van goedkope potloden tot luxe chips. En auto’s. Veel van hen. Vóór de Eerste Wereldoorlog sloegen zes verschillende autofabrikanten de vogel op hun motorkappen. Vier daarvan bevonden zich hier in de VS. Durant Motors had begin jaren twintig een Eagle-lijn. Chevrolet gebruikte het embleem voor zijn topmodellen uit 1933. Zelfs de All-American Racers van Dan Gurney gebruikten het eind jaren 60 voor wedstrijdconstructies.
Maar dat doet er allemaal niet toe voor de Adelaar waar we het over hebben.
De relevante Eagle is degene die geboren is uit de wanhoop van het bedrijfsleven. Chrysler kocht in 1987 American Motors Corporation (AMC) van Renault. Ze wilden Jeep. Met name de lucratieve Jeep-franchise. Maar de aankoop kwam met bagage. AMC bezat de rechten op de naam Eagle, een titel die via een ingewikkeld web van fusies werd doorgegeven.
Het begon begin jaren vijftig met Willys en zijn Aero-Eagle-personenauto’s. Kaiser kocht Willys. Vervolgens kocht AMC Kaiser-Jeep in 1970. AMC had al met de naam gespeeld en deze in 1980 op een fraaie CJ-7 en later op een lijn van vierwielaangedreven personenauto’s gezet.
Chrysler erfde ook het dealernetwerk van AMC. Die dealers waren gewend auto’s te verkopen, niet alleen Jeeps. Zelfs toen de verkopen van Jeep stegen, hadden de dealers personenauto’s nodig om winstgevend te blijven. Daarom creëerde Chrysler een nieuwe divisie: Jeep-Eagle. Eagle groeide uit tot een volwaardig automerk. Het plan? Positioneer het als een luxe merk om te concurreren met import. Toyota, Honda, Nissan. Het doel was om het bloeden uit Dodge en Plymouth te stoppen en tegelijkertijd de snelgroeiende importmarkt te veroveren.
Welke auto’s lanceerden het merk Eagle in 1988?
De lancering in modeljaar 1988 was niet zozeer een grootse onthulling, maar meer een bergingsoperatie. Chrysler kon de oude AMC Eagles niet behouden. Bij aankomst waren ze dood. De kleine Renault Alliance en Encore, sinds 1983 in Kenosha gebouwd, waren te problematisch om verder te gaan.
Er bleven dus twee overlevenden over uit het Renault-tijdperk.
Het Medaillon. Een compacte viercilinder. Eigenlijk een gefederaliseerde Renault 21 geïmporteerd uit Frankrijk.
De Premier. Een middelgrote V-6 notchback. Gebouwd in Canada, gebaseerd op de Europese Renault 30, en vormgegeven door Giorgetto Giugiaro. Ja, dezelfde Giugiaro. De styling was verrassend saai.
Beiden waren Renault-ontwerpen met voorwielaandrijving. Met spoed naar de VS gereisd vlak voor de overname van Chrysler om de dalende verkopen van AMC een halt toe te roepen. Voor 1988 werden ze Eagles dankzij een nieuwe badge. Het was een mooi insigne. De auto’s waren dat niet.
Ze verkochten slecht. Waarom? Het waren conventionele Renaults. Maar voor Amerikaanse kopers waren ze nog steeds te eigenzinnig. Het vakmanschap was twijfelachtig, vooral op het medaillon. Die auto verdween na 1989. Een snelle exit.
De Premier bleef langer bestaan, tot 1992. Alleen maar omdat Renault Chrysler dwong hem te blijven bouwen als onderdeel van de uitkoopovereenkomst. Chrysler heeft het geprobeerd. De productie bereikte in 1988 een hoogtepunt met ongeveer 59.000 exemplaren. Toen kelderde de verkoop. Zelfs het toevoegen van een Dodge-duplicaat, de Monaco genaamd, in 1990, redde het niet.
Het is een vreemde voetnoot in de autogeschiedenis. Een merk gebouwd op een vogelnaam, gebaseerd op Franse techniek en gewurgd door het mandaat van het bedrijfsleven.
De Premier duurde alleen omdat Renault erop stond. Chrysler probeerde aan de voorwaarde te voldoen. Het was een zware klus.
De verkoop ging snel bergafwaarts. De vraag is niet alleen waarom ze faalden. Daarom dacht iedereen dat het vervangen van een badge de onderliggende problemen zou oplossen.
Adelaarsklauw en Adelaarsvisie
Chrysler verscherpte zijn focus op importkopers door hard op Mitsubishi te leunen. De strategie was simpel: neem hedendaagse Japanse ontwerpen, plak er een Eagle-badge op en verkoop ze als voorwielaangedreven basisproducten. Het grootste deel van deze line-up bleef in Japan. De subcompacte Summit sedan, gelanceerd in 1989, was een directe kloon van de Mitsubishi Mirage. Dan was er de Summit-wagen. Een kortstondige “mini-minivan” uit begin jaren ’90. Het leende zijn botten van de Mitsubishi Expo LRV.
De Talon en Vision vormden het scherpere einde van dit badge-engineering-experiment.
De Eagle Talon kwam als sportieve tegenhanger van de Mitsubishi Eclipse. Het deelde hetzelfde platform, dezelfde motoren en veel van hetzelfde DNA. Maar Chrysler wilde dat het apart aanvoelde. De voorkant werd gerestyled. Het interieur kreeg aanpassingen. Het was niet zomaar een stickerruil. Liefhebbers zagen het als een haalbaar alternatief voor de Eclipse. Soms goedkoper. Soms met verschillende trimpakketten.
De Talon bewees dat badge-engineering twee verschillende persoonlijkheden uit één chassis kon voortbrengen.
De Eagle Vision was een vreemde eend in de bijt. Een middelgrote wagen met een schuifdeur aan de zijkant. Het leek erop dat een stationwagen een baby had met een minibusje. Gebouwd op hetzelfde platform als de Mitsubishi Galant en Eagle Summit, bood hij functionaliteit met een vreemde esthetiek. De schuifdeur was het hoogtepunt. Het maakte het laden eenvoudiger. Het zorgde er ook voor dat de auto opviel op een parkeerplaats. De omzet was bescheiden. Het bedient een nichemarkt. Gezinnen die de esthetiek van een wagen wilden, maar toch het gemak van een minivan.
Beide auto’s markeren een specifiek tijdperk in de autogeschiedenis. Toen binnenlandse merken moesten concurreren met Japanse betrouwbaarheid en stijl. Adelaar geleend. Soms zwaar. Maar het leverde auto’s op die mechanisch in orde waren. De Talon bood prestaties. De Visie bood nut. Geen van beide was perfect. Beiden waren producten van hun tijd.
De Talon vervaagde uiteindelijk toen de Eclipse in populariteit groeide. De Visie verdween geheel. Mitsubishi ging verder. Chrysler geherstructureerd. Eagle werd een voetnoot. Maar een paar jaar lang boden deze auto’s een unieke mix van Japanse techniek en Amerikaanse marketing.
De visie: Detroit’s poging tot een Euro-Sedan
De Talon was de uitbijter. Een fraaie sportcoupé die begin 1989 debuteerde en in wezen een rebadged Mitsubishi Eclipse of Plymouth Laser was. Gebouwd in Illinois in de joint venture-fabriek van Diamond-Star Motors, reed hij als een Japanse auto. Zelfs in zijn glorieuze vierwielaandrijving met turbocompressor paste hij niet in het Eagle-model. Het was natuurlijk speelgoed voor liefhebbers, maar uiteindelijk een vermomde import.
Toen kwam de Eagle Vision.
Dit werd gelanceerd voor het modeljaar 1993 en was de eerste echte American Eagle. Gebouwd in Canada, ja, maar ontworpen in Detroit. Hij behoorde tot de LH-platformfamilie, de ‘cab-forward’ sedans die de stijlrichting van Chrysler veranderden. De visie hier was specifiek: een auto maken die Europees aanvoelde zonder er daadwerkelijk een te zijn. Hij zat tussen de Chrysler Concorde en de Dodge Intrepid in de opstelling.
De uitrustingsniveaus vertelden het verhaal. Je had de ESi met een 3,3-liter duwstang V-6. Of de TSi, die de 3,5-liter V-6 met dubbele nokkenas kreeg. Het doel was om de Vision te positioneren als verfijnder en preciezer dan zijn zakelijke neven.
Was het een BMW? Nee. Maar dat probeerde het ook niet te zijn. De Eagle Vision-rijervaring leunde op een scherp rijgedrag in plaats van op brute kracht. Het brede LH-chassis met volledig onafhankelijke ophanging zorgde ervoor dat de auto responsief aanvoelde. De TSi voegde standaard ABS-remmen met volledige schijf toe. In 1994 werd snelheidsvariabele stuurbekrachtiging standaard. Het was levendig. Niet spannend. Maar competent.
Het ontwerp hielp het idee te verkopen. De naar voren gerichte vorm van de cabine strekte zich uit over een lange wielbasis van 113 inch. Binnen was er ruimte voor vijf volwassenen. Ongebruikelijk ruim voor een sportsedan uit die tijd.
De nadelen? Lawaai van de weg. Het was luid. En een deel van de interieurbekleding voelde goedkoop aan en miste het luxe tintje dat de marketing beloofde. Toch noemde Consumer Guide het een “Beste Koop” naast de Concorde en Intrepid. Het was een indrukwekkend pakket.
De verkoop vertelde een ander verhaal.
The Vision eindigde als derde in het LH-trio. Het werd verkocht voor slechts 30-40% van het volume van de Intrepid. De productie schommelde rond de 30.000 exemplaren in 1993, 1994 en 1995. Waarom? Prijs. Eagle-dealers hadden moeite om kopers ervan te overtuigen dat de Vision niet te duur was.
Chrysler voerde aan dat de Vision met meer standaarduitrusting werd geleverd dan de Intrepid of Concorde. Ze drongen er bij dealers op aan om de waardepropositie uit te leggen. Het maakte kopers niet uit. De productie voor de modeljaren 1996 en 1997 samen daalde tot ongeveer 15.500 exemplaren.
De updates hebben weinig gedaan om de bloeding te stoppen. De ESi uit 1996 kreeg standaard 16-inch wielen en de AutoStick-functie van Chrysler, waardoor handmatig schakelen van de automatische transmissie mogelijk werd. Goede upgrades. De modellen uit 1997 waren in wezen overdrachten. Ondertussen kwijnden de verkopen van Talon weg.
Eind 1997 voor de Vision en 1998 voor de Talon was het merk dood.
De beslissing ging niet alleen over slechte auto’s. Het ging over overheadkosten. Chrysler wilde zijn dealernetwerk inkorten. Het combineren van Jeep-Eagle-winkels met Chrysler-Plymouth-winkels was financieel zinvol.
Het bleek een slimme zet. SUV’s waren in opkomst. Het imago van Jeep was goudkleurig. De nieuwe geconsolideerde dealers waren winstgevender dan de afzonderlijke entiteiten. De accountants waren blij. Het Eagle-naamplaatje, tien jaar geleden ooit een veelbelovend idee, verdween in de geschiedenis.
Waarom het merk Eagle failliet ging
Chrysler heeft nooit helemaal begrepen wat een Eagle moest zijn. Het publiek zeker niet. Met een line-up die als een geheel leek en een marketing die op zijn best sporadisch was, getuigde het merk van onverschilligheid van bovenaf. Consumenten bleven in het ongewisse. Als u de naam Eagle hoorde, betekende dit dan betrouwbaarheid? Stijl? Waarde? Niemand wist het.
De auto’s zelf waren geen rommel. Ze waren solide. Maar ze misten de coole factor van de Japanse import en hadden ook niet de gevestigde identiteit van binnenlandse rivalen. Eagle was zeker geen ramp op de schaal van de Edsel. Maar het bleek een eenvoudig punt. Je krijgt geen respect voor een insigne door hem alleen maar op metaal te slaan. Je moet het verdienen.
Andere Amerikaanse merken die verdwenen
Eagle is niet de enige op het kerkhof van de Amerikaanse autogeschiedenis. Ooit domineerden talloze namen de straten, om vervolgens in de herinnering te verdwijnen.
- AMC – De sjofele underdog die de Jeep Cherokee en Eagle bouwde.
- Duesenberg – Het ultra-luxe icoon dat failliet ging tijdens de depressie.
- Oldsmobile – Ooit de vernieuwer, uiteindelijk gewoon weer een GM-sedan.
- Plymouth – De auto van het volk die de weg kwijtraakte toen Dodge opsteeg.
- Studebaker – Een pionier zonder geld en relevantie.
- Tucker – De droomauto die nooit echt heeft gereden.
