W połowie lat pięćdziesiątych Pininfarina nie tylko zmieniła osłonę chłodnicy, czy skróciła maskę. Zniszczył podstawową logikę projektowania włoskich konstruktorów nadwozi (carrozzeria). Zanim wiosną tego roku Lancia Florida 1955 została zaprezentowana na Salonie Motoryzacyjnym w Turynie (Salone dell’Automobile), świat motoryzacji był gotowy na kolejną odmianę znanego tematu. Zamiast tego zobaczył coś, co wydawało się wyrwane z innej epoki.
Samochód wywołał efekt eksplozji bomby. Był to spektakularny samochód pokazowy, który zwiastował koniec pewnej ery. Przez dziesięciolecia projektanci postrzegali ciała jako monolityczne rzeźby – wyrzeźbione z wirtualnej bryły gliny, gładkie, ciężkie i solidne. Farina wyrzuciła to podejście za burtę. Bryłę bryły zastąpił projektem opartym na symetrycznym zestawieniu zakrzywionych paneli.
Można go raczej porównać nie do posągu, ale do domu z kart. Każdy panel został wstępnie ukształtowany zgodnie z określoną koncepcją estetyczną. Punktem wyjścia nie była bryła, ale powierzchnia. To właśnie to przejście od masy do powierzchni sprawia, że projekt Lancii Florida jest dziś tak ważny, nawet jeśli jego znaczenie zaginęło we mgle sprzed pół wieku.
Zniszczenie monolitu
Tutaj nie było kopiowania. Farina nie pożyczał pomysłów od konkurentów z Turynu, Londynu, Mediolanu czy Detroit. Nie szukał w Ameryce wskazówek, jak ciąć i kształtować blachę. Floryda była czystą kartą.
Motywem przewodnim była forma oczyszczona z dekoracji. Nacisk poziomy stał się głównym prawem. Od przednich błotników biegła potężna linia pasa, sięgająca aż do wysokich tylnych skrzydeł. Płynnie komponuje się z tylnym nachyleniem słupka C, tworząc wrażenie ruchu nawet wtedy, gdy samochód stoi.
„Wraz z Florydą Farina pożegnała się z „monolitycznymi” formami i przyjęła z radością nową zasadę: tworzenie bryły poprzez symetryczne zestawianie zakrzywionych paneli.”
Ten poziomy motyw podkreśla rowek na całej długości blachy, biegnący tuż nad wycięciami na koła. To nie była tylko dekoracja; była to widoczna logika strukturalna. Samochód to coupe ze stalowym twardym dachem, owiniętą przednią szybą i przednimi słupkami typu dogleg. Filary te były ukłonem w stronę nowoczesnego amerykańskiego stylu spopularyzowanego przez General Motors, ale zostały zintegrowane z precyzją wyraźnie europejską.
Osłona chłodnicy miała kształt spłaszczonego owalu – charakterystyczny element Fariny, który wielokrotnie stosował w Ferrari. Reflektory zostały zintegrowane z ramą osłony chłodnicy, natomiast mniejsze lampy dodatkowe zostały wpuszczone w końcówki przednich błotników. To było schludne. Dokładnie. I zupełnie różni się od nieporęcznych, bogato zdobionych chromowanymi „urządzeniami” schodzącymi z amerykańskich linii montażowych.
Proporcje i obecność
Pod względem proporcji Lancia Florida była idealna na swoje czasy. Profil był długi i opływowy. Tył był wystarczająco masywny, aby zapewnić wizualną równowagę z maską, podkreślając statyczny rozkład masy bez ładunku 50/50. Ta równowaga to nie tylko szczegół w specyfikacjach; to wizualna kotwica.
Współczesnemu oku niski dach i duże koła mogą wyglądać na przestarzałe. Ale w 1955 roku te koła były świadomym wyborem. Obute oponami Michelin X 165-400 sprawiały wrażenie mniejszych, niż oczekiwano w przypadku samochodu z rozstawem osi 104,3 cala. Brak stałych słupków B rekompensował niski dach, nadając kabinie pewną lekkość, której często brakowało w zamkniętych konstrukcjach.
Prototyp pomalowano w dwukolorowym kolorze: biały dach i pokrywa bagażnika, a wszędzie indziej ciemnoniebieski. Zaakcentowało to podział powierzchni, wzmacniając nowy język projektowania.
Jak Farinowi udało się to osiągnąć? W jaki sposób jeden samochód koncepcyjny zapoczątkował globalną zmianę w architekturze motoryzacyjnej? Odpowiedź leży w konstrukcji technicznej tych zakrzywionych paneli. Floryda to nie tylko dobry wygląd; był to dowód koncepcji nowego sposobu budowania ciał. Postrzegając samochód jako zbiór pojedynczych zakrzywionych powierzchni, a nie pojedynczy odlew, Farina otworzyła drzwi do płynnych, dynamicznych form, które będą dominować w projektowaniu przez następne dwie dekady.
Jego wpływ jest widoczny do dziś. Przyjrzyj się, jak nowoczesne samochody radzą sobie ze światłem i cieniem po bokach. Jest to bezpośredni następca podejścia opartego na „domkach z kart”. Floryda udowodniła, że można mieć elegancję bez ozdób i szybkość bez objętości. Zmieniła zasady gry. A branża nigdy nie wróciła do gry według starych zasad.
Skontaktuj się z Pininem Fariną
Lancia Florida z 1955 r. nie była kolejnym samochodem koncepcyjnym. Był to autorski projekt Pinina Fariny stworzony przez samego mistrza. Jednak w tamtym czasie nie była to jeszcze rozległa korporacja, jaką stała się później. Pinin Farina zatrudniała wówczas zaledwie 340 osób i produkowała około 2500 ciał rocznie. Zebrano mały zespół do pracy na Florydzie. Nie więcej niż 10 kreślarzy i modelarzy. Mała, zgrana grupa pracująca nad projektem, który zmieni wszystko.
Prawdopodobnie kluczową postacią w tej grupie był Francesco Martinengo. Kierował działami projektowym, badawczym i kontroli jakości. Do Pinina Fariny dołączył w 1952 roku. Krótko przed tym odszedł z firmy Stabilimenti Farina, która wkrótce po jego odejściu została zamknięta. Pracował tam od 1934 roku, zaraz po ukończeniu szkoły. Bardzo dobrze znał swój biznes i dobrze znał Lancię.
Naturalna kombinacja
Dlaczego Lancia? Podwozie było już w fazie rozwoju. Pinin Farina produkował już nadwozia do coupe i roadstera B-24 Aurelia B-20 GT. Znali metal. Znali tolerancje.
Ale standardowy sedan Aurelia? Przestarzały. Wydany w 1950 r., w 1955 r. wydawał się staromodny. Niektórzy nazywali go dziwnym. Nie miał wyrazistości nowych wersji sportowych. Floryda była dla Lancii szansą na naprawienie tej sytuacji. To nie był tylko samochód pokazowy. To była propozycja. Nowy model. A moment był na to idealny.
Wygląd Antonio Fessii
2 kwietnia 1955. Lancia zaprosiła nowego dyrektora technicznego, Antonio Fessię. Miał 54 lata. Chciał zmiany. Natychmiastowy. Jego życiorys był imponujący.
Od 1925 roku pracował w przemyśle lotniczym i samochodowym, w obu sektorach dla Fiata. W 1946 roku zaprojektował dla Caproni samochód rodzinny z napędem na przednie koła. Projekt ten stał się podstawą Lancii Flavii z 1960 roku. Pracował także nad silnikami motocyklowymi Ducati. Konsultowano z Pirelli. Fiat sprowadził go z powrotem do prowadzenia działu inżynieryjnego w Heilbronn w Niemczech. Wiedział, jak budować niezawodne samochody.
Rozwiązanie
Floryda lubiła ten zawód.
Henry Lancia (Gianni Lancia) też.
Henryk był synem założyciela. To on w tym czasie prowadził firmę. Później zbankrutował firmę z powodu lekkomyślnych wydatków. Ale w 1955 r.? Widział wartość. Widział przyszłość.
Lancia chciała Florydę. Ale był jeden haczyk. Samochód miał mieć czworo drzwi. Dwudrzwiowe coupe dobrze prezentowało się w salonach. Ale do masowej produkcji? Dla rodzin? Czworo drzwi było koniecznością.
Więc Fessia wzięła się do pracy. Zaprojektował nowe podwozie. Taki, który mógłby obsługiwać linie na Florydzie, zapewniając jednocześnie miejsce na dodatkowe drzwi. Podwozie to stało się podstawą do produkcji Flaminii. Floryda była marzeniem. Flaminia stała się rzeczywistością. I wniósł do lat 60. charakterystyczny styl Pinina Fariny.
Oryginalne coupe Pinin Farina Florida bazowało na standardowej platformie Aurelia. Było to całkiem akceptowalne w przypadku modeli masowych, w których zastosowano nadwozie skorupowe. Jednak Lancia miała inne podejście do zastosowań o małej objętości. Zaproponowali osobną platformę Aurelia GT. Został stworzony z myślą o indywidualnym coachingu. I była wyjątkowa pod wieloma względami.
Sercem tej platformy był wysokowydajny silnik V-6. Został zaprojektowany przez Francesco de Virgilio. Do Lancii dołączył w 1939 roku. Później stał się jednym z najbliższych współpracowników Vittorio Jano. Jano był głównym inżynierem od 1937 do 1955 roku. Był genialnym innowatorem. Pomysłowością dorównywał samemu Vincenzo Lancii.
Zawieszenie również było specyficzne. W przednim zawieszeniu zastosowano opatentowany przez Lancię system przesuwnych kolumn. Został wyposażony w zamknięte sprężyny śrubowe. Zintegrowane amortyzatory hydrauliczne zostały wbudowane bezpośrednio w konstrukcję. Z tyłu zastosowano oś de Dion. Tam wsparto go resorami półparabolicznymi.
Coupe było świetne. Ale nadal wymagana była wersja czterodrzwiowa.
Lancia Florida czterodrzwiowa 1955
Zapotrzebowanie na praktycznego sedana nie zniknęło tylko dlatego, że coupe wyglądało dobrze. Pinin Farina musiał dostosować linie Florida, aby pomieścić czworo drzwi. To nie był tylko dodatek. Było to ponowne wyobrażenie sobie proporcji Aurelii GT.
Rama pozostała kluczowym wyróżnikiem. Podczas gdy samochody przeznaczone na rynek masowy opierały się na konstrukcji skorupowej, oddzielna rama Aurelii GT zapewniała większą elastyczność. Wytrzymałby obciążenie większego rozstawu osi. Mógłby utrzymać dodatkowy ciężar tylnych siedzeń i drzwi.
Silnik V-6 firmy de Virgilio pozostaje na swoim miejscu. Pozostało to głównym powodem, dla którego entuzjaści zwrócili uwagę na tę platformę. Zachowano przednie zawieszenie z rozpórkami przesuwnymi. Zapewniało to wyjątkowy komfort jazdy, którego nie były w stanie zapewnić same sprężyny śrubowe. Tylna oś de Dion zapewniała lepszą stabilność na zakrętach.
Czterodrzwiowa Florida zachowuje te same podstawowe wymiary co coupe. Trzeba było jednak obniżyć linię dachu. Trzeba było przesunąć słupek B. Zawiasy tylnych drzwi trzeba było umieścić tak, aby nie kolidowały z bagażnikiem. Miejsce było ciasne.
Lancia rozumiała rynek. Wiedzieli, że stylowe coupe nie wystarczy. Rodziny potrzebowały przestrzeni. Potrzebowali dostępu. Dostęp ten zapewnił sedan Florida. Zachował przewagę wydajności platformy GT. Zachował elegancję projektu Pinina Fariny.
W rezultacie powstał samochód, który przypadł do gustu innej kategorii nabywców. Nie tylko kierowca, który chciał prędkości. Ale także kierowca, który chciał przewozić pasażerów ze stylem. Rama dobrze poradziła sobie z dodatkową złożonością. Silnik zapewniał wystarczającą moc, aby poruszyć cięższe nadwozie.
To był logiczny krok. Coupe udowodniło, że projekt jest słuszny. Sedan udowodnił swoją praktyczność. Lancia zaspokaja obie potrzeby.
Czterodrzwiowa Florida nie zmieniła podstawowej konstrukcji. Po prostu rozszerzył swój zakres. Zawieszenie z kolumnami przesuwnymi nadal działało. V-6 wciąż śpiewało. Oś de Diona nadal utrzymywała linię.
Ale forma była inna. Sylwetka stała się niższa. Obecność samochodu stała się bardziej masowa. To nadal była Lancia. To wciąż była Aurelia. Ale to było coś nowego.
Rynek zareagował. Nie każdy chciał coupe. Nie każdy mógł uzasadnić zakup dwóch
Rozwiązanie czterodrzwiowe od Pinina Fariny
Naszkicowanie czterodrzwiowej wersji Lancii Florida z 1955 r. zajęło Pininowi Farinie zaledwie około miesiąca. We wrześniu prototyp był gotowy. Opierało się na tym samym krótkim rozstawie osi, co oryginalne coupe, ale geometrię nadwozia zmodyfikowano, aby pomieścić dodatkowe drzwi.
Podstawa przedniej szyby została przesunięta do przodu. W odpowiedzi kaptur stał się krótszy. To nie była tylko kosmetyczna zmiana; stworzyło fizyczną przestrzeń potrzebną do uzyskania dostępu do tylnych siedzeń. Elementy stylistyczne również szybko ewoluowały.
Reflektory opuściły osłonę chłodnicy i przeniosły się na przednie błotniki. Pod nimi, bezpośrednio w dół, umieszczono światła boczne. Na masce pojawił się charakterystyczny wlot powietrza, zapożyczony z arsenału projektowego Ferrari. Słupki przedniej szyby (słupki A) są teraz pionowe, prostując profil, zachowując jednocześnie charakterystyczny, opływowy wygląd przedniej szyby.
Jak Pinin Farina zaprojektował system drzwi bez słupków
Czterodrzwiowa Florida pozostała pozbawiona słupków. Brak słupków B oznaczał brak centralnych wsporników zasilania. Pinin Farina musiał wykazać się kreatywnością, aby zapewnić bezpieczeństwo drzwi.
Rozwiązaniem była konstrukcja z tylnymi drzwiami otwieranymi do wewnątrz. Tylne drzwi nie otwierały się na zewnątrz na własnych zawiasach w tradycyjnym sensie. Zamiast tego, po zamknięciu, tylne drzwi blokowały się w przednich. Wszystkie cztery drzwi zatrzaskiwały się na progu. Takie rozwiązanie rekompensowało brak centralnego filaru.
„Po zamknięciu tylne drzwi blokowały się w przednich, a wszystkie drzwi również zatrzaskiwały się na progach.”
To była mechaniczna zagadka. Brak słupka B oznaczał brak pionowego podparcia pośrodku kabiny. Inżynierowie Fariny połączyli drzwi ze sobą. Aby zapewnić stabilność, tylne drzwi opierały się na przednich. Drzwi wejściowe mocowano do progu. Cała konstrukcja była bezpiecznie zabezpieczona.
W rezultacie powstał sedan, który wyglądał jak coupe. Prowadziło się jak coupe. Działał jak sedan. Pininowi Farinie udało się zmieścić czworo drzwi na krótkiej platformie, nie tracąc przy tym pełnej wdzięku sylwetki Florydy. Ceną takiego rozwiązania jest złożoność projektu. Ale efekt estetyczny był natychmiastowy.
Brak ram w oknach zmienił fizykę dachu. Bez słupków utrzymujących drzwi na miejscu Lancia nie była w stanie zamontować zawiasów w górnej części ościeżnicy. Firma zawahała się. Obawiali się o integralność strukturalną. W rezultacie powstał sedan Flaminia, będący powrotem do tradycji z pełnymi ramami okiennymi i tylnymi drzwiami otwieranymi do przodu.
Pod skórą kryło się marzenie inżyniera zajmującego się redukcją kosztów. Rozstaw osi zwiększono do 113 cali. Silnik był najmocniejszym dostępnym silnikiem Aurelia, 2,5-litrowym (152 calami sześciennymi) V-6. Jego moc została zmniejszona do 102 koni mechanicznych. Pewnie po to, żeby samochód był bardziej zwrotny. Wykorzystywał ten sam układ napędowy z napędem na przednie koła, co Aurelia. Pozwoliło to zaoszczędzić pieniądze na sprzęcie.
Wisiorek opowiadał zupełnie inną historię. Zachowano tylne zawieszenie typu De Dion. Ale przód stanowił radykalne odejście od poprzednich projektów. Następca Giovanniego Michelottiego, Carlo Fessia, opracował nowe przednie zawieszenie. Ramiona górne i dolne. Sprężyny śrubowe. Były odchylone od pionu o 20 stopni. Niestandardowe. Agresywnie.
Zaplanuj Pinina Farinę
Zmiany stylistyczne w stosunku do oryginalnej Lancii Florida nie pozostały niezauważone przez konkurencję. Główni producenci dostrzegli potencjał. Zwrócili się do Pinina Fariny. Nie tylko skopiował projekt. Zmniejszył to.
Nowe nadwozie akceptowało silniki o pojemności od 1,5 do 2,0 litrów (91–121 cali sześciennych). Było to rozwiązanie modułowe dla rozwijającego się rynku.
Start był szybki. British Motor Corporation przyjęła go w 1958 roku. Wybrali więcej niż jeden model. Zastosowali to do całego swojego składu. Wolseley 15/60, Austin A-55 Cambridge, MG Magnette Mark III, Morris Oxford Series IV i Riley 4/68 otrzymały to samo nadwozie.
W 1959 roku pojawił się Fiat, wprowadzając modele 1800 i 2100. W 1960 roku pojawił się Peugeot, wprowadzając na rynek model 404.
Różnice stylistyczne na różnych rynkach
Konstrukcja kratki różniła się w zależności od regionu. Samochody francuskie i włoskie preferowały duże poziome listwy. Wydawał się szeroki. Niski.
Samochody brytyjskie były bardziej powściągliwe. Austin i Morris zastosowali mniej odważne kratki. Riley i Wolseley pozostali przy wąskich, tradycyjnych pionowych listwach. Wyglądało to bardziej konserwatywnie.
Największą rozbieżność wykazały tylne skrzydła. Brytyjskie samochody miały wyraźne płetwy. Chromowane listwy biegły poziomo od środka reflektora. Skręcili w dół wzdłuż tylnych drzwi. Wyraźna sylwetka.
Peugeot 404 przyjął skromne podejście z małymi ostrzami. A co z Fiatem? Proste boki. Bez fanaberii.
Ewolucja projektu
Floryda udowodniła, że jest tego warta. Wpłynęło to na generację samochodów luksusowych. Ale Pinin Farina na tym nie poprzestał. Miał większe plany dotyczące tego języka projektowania.
Ciąg dalszy na następnej stronie.
Skalowanie w górę: ambicje przemysłowe Pininfariny
Prototyp na Florydzie był komercyjnym triumfem na papierze. Sprzedaż praw do projektu różnym firmom samochodowym przyniosła Pininfarinie wygodny dochód, co sugerowało, że prace firmy nad tym samochodem zostały zakończone. Jednak Giovanni Farina nie był zadowolony z tego, co udało się osiągnąć. Do 1955 roku jego firma przeżywała okres szybkiego rozwoju, agresywnie realizując kontrakty produkcyjne na dostawy rozwijającego się parku maszynowego.
Cel był prosty. Buduj samochody.
Aby to zrealizować, Pininfarina nabyła dużą działkę w Grugliasco, na przedmieściach Turynu. Nowe centrum produkcyjne szybko zostało uruchomione i pod koniec 1958 roku zakład już pracował pełną parą. Taka infrastruktura wymaga ciągłego obciążenia.
Montaż Alfy Romeo Giulietty Spider był logicznym pierwszym krokiem. Był to produkt masowego zapotrzebowania. W rezultacie z linii montażowej zjechało 27 000 egzemplarzy. Ale dla firmy z większymi planami linia montażowa Spider obejmowała tylko drzwi wejściowe, a nie cały dom.
Floryda II: Powrót do podstaw
Farina potrzebowała większej objętości. Więcej marginesów. Dlatego w 1957 roku wrócił do Lancii z nową propozycją: Florida II.
To nie był nowy szkic z czystej kartki. Był to sprytny powrót do oryginalnej koncepcji z Florydy, ale tym razem zakorzeniony w rzeczywistości. Florida II było dwudrzwiowym coupe ze skróconym rozstawem osi platformy Flaminia.
Główna różnica? Tym razem zaczęli od modelu produkcyjnego.
Lancia zatwierdziła projekt, choć nalegała na wprowadzenie pewnych zmian estetycznych, aby zachować zgodność z charakterystycznym stylem marki. Ostro pochylona przednia szyba prototypu została bardziej pionowa. Szyby drzwi otrzymały ramki. Do drzwi dodano okna. W masce zintegrowano większy wlot powietrza, który zasilał żądny mocy silnik.
To nie były drobne zmiany. Ustalili ostateczny wygląd produktu.
Wygląd Flaminii Coupe
W 1958 roku Florida II porzuciła karoserię samochodu koncepcyjnego i weszła do produkcji jako coupe Lancia Flaminia. Było to bezpośrednim skutkiem presji Pininfariny, aby zarabiać na swoich możliwościach projektowych, oraz zapotrzebowania Lancii na stylowe, zorientowane na osiągi nadwozie, pasujące do jej jednostek.
Liczby opowiadają historię tego partnerstwa.
Zbudowane z rozstawem osi wynoszącym 108,3 cala, coupe ważyło mniej niż jego rodzeństwo w wersji sedan – zaledwie 3175 funtów. Ale główny zysk był w „sercu”. Lancia zwiększyła moc silnika do 119 koni mechanicznych.
Rezultat był natychmiastowy. Prędkość maksymalna wzrosła ze 100 mil na godzinę (99 mil na godzinę) w przypadku sedana do 111 mil na godzinę.
Był to niewielki wzrost samej prędkości, ale znaczący w kontekście samochodu, który miał być raczej elegancki niż agresywny. Coupe Flaminia udowodniła, że Pininfarina potrafi wykorzystać platformę i przekształcić ją w coś o niepowtarzalnym charakterze.
„Florida II oznaczała powrót do pierwotnej koncepcji, ale z przewagą podstawowego modelu produkcyjnego”.
Teraz fabryka Grugliasco produkowała wysokiej jakości coupe wraz z masowo produkowanymi Spiderami. Ekspansja nie dotyczyła tylko przestrzeni; dawało siłę nacisku. Pininfarinie się to udało
W ciągu dziewięciu lat Pinin Farina wyprodukował 5235 coupe Flaminia. Dotarli do USA. Prototyp Florida II przetrwał swoje dni jako samochód codziennego użytku mistrza. Produkcja sedana zakończyła się w 1963 roku. W sumie z linii montażowej zjechało prawie 3300 egzemplarzy. Liczba ta obejmowała 600 modeli z późnej produkcji wyposażonych w 2,8-litrowy silnik V-6. Silnik rozwinął moc 125 koni mechanicznych.
Pininfarina zmarła w 1968 roku. W 1969 roku Lancia stała się częścią grupy Fiat. Dziesięć lat wcześniej była częścią grupy Italcementi. Połączenie między Lancią i Pininfariną (przemianowaną na początku lat 60.) osłabło, ale nie zostało zerwane. Współpraca trwa do dziś.
Linia Florida powraca z hukiem. Jego cechy były widoczne w coupe Fiata 130 z 1971 roku, zaprojektowanego przez Pininfarinę. Jego DNA można zobaczyć w Peugeocie 505 z lat 80-tych. Język projektowania rozprzestrzenił się znacznie dalej. Zostało przyjęte przez niezliczoną liczbę inżynierów. Można to zobaczyć w Jaguarze. Duchy tego stylu obecne są w modelach Rolls-Royce’a i Bentleya. To samo można powiedzieć o BMW, Fordzie, Nissanie i Volvo.
Był to kamień milowy w projektowaniu samochodów. Florida należy do największych niezależnych dzieł Pininfariny. Biorąc pod uwagę inne jego arcydzieła, jest to poprzeczka bardzo wysoka.
Aby uzyskać więcej informacji na temat samochodów klasycznych, zapoznaj się z przewodnikami po samochodach klasycznych, samochodach sportowych, samochodach wyczynowych oraz zasobami dotyczącymi wyszukiwania samochodów nowych i używanych.
