O novo Mercedes-Benz CLA 2026 acaba de chegar à Austrália.
Não se parece em nada com seu antecessor. Isso é intencional. O interior? Um placar de estádio envolto em um painel. O trem de força? Uma nova configuração híbrida, com versões totalmente elétricas chegando à estrada em julho.
E pela primeira vez, o preço não é um ataque cardíaco. Na verdade, é mais barato.
Por que as telas estão por toda parte?
Dentro do CLA220 4Matic — o modelo a gasolina mais caro, custando US$ 84.300 — há três telas. Três.
A Mercedes chama isso de Supertela MBUX. Chamamos isso de absurdo.
“Um design minimalista intencional” que parece um controle remoto de TV explodindo em seu painel.
O conjunto de medidores do motorista (10,25 polegadas) funciona bem. É limpo, elegante e fácil de ignorar até que você precise. Mas há a tela central de 14 polegadas.
Incômodo. Menus após menus. Sim, é rápido. Sim, o Apple CarPlay é sem fio. Mas seus controles climáticos estão escondidos atrás de um pequeno ícone na parte inferior. Por que? Não temos ideia. Nem o aquecimento dos bancos. Está em um menu diferente. Ao lado da memória da posição do assento. Apenas viva com isso.
E então… a tela do passageiro.
Outra tela de 14 polegadas. Para que? Videogames básicos que você não pode jogar enquanto se move. Filmes. É isso. Ele não adiciona nenhuma funcionalidade que você não possa simplesmente deslizar na tela central para usar. Isso mata completamente a estética da cabine. Painel plano. Esforço de design zero. A iluminação ambiente esconde um pouco a bagunça. Mas ainda é muito.
Custa menos comprar
Os preços caíram. O CLA180 básico começa em US$ 66.500, abaixo dos US$ 73 mil do modelo básico antigo.
Contra quem estamos lutando? O BMW Série 4 Gran Coupe não EV desapareceu. Então dê uma olhada no BMW Série 2 Gran Coupe (novo em 2025). Ou o Audi A3. Ambos são cerca de 200 milímetros mais curtos que este CLA. Se você quer comprimento, este sedã tem. Se você quer um seis cilindros? Considere o Genesis G70.
O banco traseiro é apertado
O espaço para as pernas é enorme. Quase 2,8 metros de distância entre eixos. Tenho 173 centímetros de altura. Sentei-me confortavelmente atrás de um motorista mais alto.
Espaço livre? Inexistente.
A linha do teto inclinada em forma de cupê rouba o espaço. Um telhado de vidro ajuda. Mas as bordas são volumosas. Pessoas mais altas vão odiar esse passeio. O banco traseiro é bem acolchoado. Mistura falsa de camurça e couro. Parece bom. Mas essa penalidade de headroom é acentuada.
O espaço de inicialização parece grande porque é profundo. 405 litros. Menor que o BMW Série 2, maior que o Audi A3. A tampa abre. Use o chaveiro. Chute embaixo do para-choque. Ou empurre a estrela de três pontas. Parece desnecessário. Os sedãs não deveriam precisar de aberturas para gestos com os pés. Mas aqui estamos.
O que está sob o capô
Turbo gasolina de quatro cilindros e 1,5 litros.
Um motor elétrico integrado aumenta para 140 quilowatts e 300 newton-metros. A tração vai para as quatro rodas. Oito velocidades automática de dupla embreagem.
Parece chato? Talvez. Mas proporcionou números de combustível impressionantemente baixos durante a nossa semana de subidas de colinas vitorianas e cruzeiros rodoviários.
Dirigir parece estranho
É aqui que o CLA decepciona.
Ligar o carro? Confuso. Pressione um botão em uma haste. Ou apenas empurre a haste para dirigir. As luzes acendem de qualquer maneira. O carro parece ligado quando está desligado.
Quer mudar manualmente? Empurre o seletor de marcha para frente ou para trás. Não remos. O talo real. Por que? Quem achou que isso era intuitivo?
É plástico. É fino. Ele oscila durante uma direção vigorosa. Pior parte: aquele botão na ponta da haste dá partida no motor. E coloca no parque. Você não pode estacionar sem desligar o carro. Sempre. Tente encontrar delicadamente o ponto morto e, em seguida, acione o freio eletrônico. Aceite o aviso de que o carro pode capotar. Essa é a sua solução alternativa.
A transição é chocante
Mova o carro. Funciona apenas com energia elétrica – até 22 quilowatts de demanda. Empurrar com mais força? O motor a gasolina acorda.
O carro espera. Surpreso com sua aceleração. Há um ponto morto. Um atraso. O turbo funciona tarde. No trânsito, você pisa no acelerador para vencer o silêncio, então a energia atinge uma rapidez inesperada. Desacelerar suavemente? Esqueça. A frenagem regenerativa varia de acordo com o tráfego à frente. A alternância entre frenagem elétrica e frenagem por fricção é vaga. Duro.
Dirigir em baixa velocidade é desconfortável. O rastreamento stop-start se torna uma tarefa árdua.
Por que? As transmissões de dupla embreagem odeiam baixas velocidades. Combinar isso com trocas imprevisíveis do trem de força? Parece desajeitado. No trânsito intenso. Em parques de estacionamento.
Você pode jogar para ficar abaixo de 22 quilowatts. Mantenha-o elétrico. Ou altere os modos de condução. Mas fora da caixa, o CLA luta para fazer com que a sua natureza híbrida pareça natural. É apenas mais um dia no escritório para a Mercedes nos confundir.
Vale a pena esperar pela versão elétrica em julho?
