Der Dodge Charger Daytona von 1969 ging nicht nur in die NASCAR-Geschichte ein; es erzwang eine Neufassung des Regelwerks. Seine Gründung war eine direkte Reaktion auf den jahrzehntelangen Stillstand, der damit begann, dass sich der Verband der Automobilhersteller 1957 unter dem Druck von Versicherungsunternehmen und Sicherheitsbefürwortern aus dem Rennsport zurückzog. Die Branche blieb jahrelang draußen und führte die Rezession nach Eisenhower und den Aufstieg sparsamer Autos als Gründe dafür an, dass der Rennsport irrelevant sei. Diese Haltung brach um 1962 zusammen. Die Automobilindustrie erholte sich und die Hersteller begannen wieder, den Rennsport zu finanzieren.
Der 426 Hemi und die Straße nach Daytona
Chrysler zog zuerst um. 1963 ignorierten sie die alte Vereinbarung der AMA, Ford in der NASCAR ins Visier zu nehmen. Ingenieure haben ein Konzept aus den 1950er Jahren wiederbelebt: den 426-Kubikzoll-Hemi-V8. Plymouths und Dodges mit Hemi-Antrieb dominierten 1964 das Rennen in Daytona, aber Ford schlug schnell zurück. Sie setzten großvolumige Motoren und aggressive Werksrennprogramme ein und holten sich den Grand National-Titel zurück.
Dodge versuchte, sein Geschwindigkeitsdefizit mit dem Charger-Fastback von 1966 auszugleichen. Auf dem Papier sah es aus wie eine Rakete, aber in Wirklichkeit war es langsamer, als seine Form vermuten ließ. Eine Neugestaltung zwei Jahre später brachte ein schlankeres Coupé-Profil und Spoiler für mehr Abtrieb. Das Modell von 1968 war aerodynamisch besser, lag aber immer noch vier Meilen pro Stunde hinter den Ford-Autos. Im Stockcar-Rennsport ist dieser Abstand enorm. Eine Meilen pro Stunde entspricht einer Distanz von einem Fußballfeld pro Runde.
Lösung des Heckhubproblems
Der Charger von 1968 hatte bei hohen Geschwindigkeiten einen deutlichen Auftrieb am Heck. Die Ingenieure von Dodge haben nicht nur die Ausstattung optimiert; Sie haben eine Lösung entwickelt. Sie befestigten einen hohen, verstellbaren Heckstabilisator, der aus zwei Flossen und einem horizontalen Flügel bestand, am Heck des Wagens. Außerdem wurde die vordere Nase geschärft, um den Luftstrom zu verbessern.
Die Ergebnisse waren sofort sichtbar. Die Kombination aus spitzer Schnauze und Heckflügel steigerte die Rundengeschwindigkeit um fünf Meilen pro Stunde. Endlich hatte Dodge eine Maschine, die das Tempo von Ford und Mercury wirklich herausfordern konnte. Das Auto erhielt offiziell die Bezeichnung Charger Daytona.
Warum nur 500 gebaut wurden
NASCAR erforderte eine Mindestproduktionsauflage, damit sich ein Auto als „Serienfahrzeug“ und nicht als einmaliges Rennprojekt qualifizierte. Dodge plante, genau 500 Charger Daytonas zu bauen. Das war die niedrigste Zahl, die zur Erfüllung der Regeln erforderlich war. Sie bauten keine Limousine für die Massen; Sie bauten eine Waffe für die Rennstrecke, gerade genug, um sie legal zu halten.
Warum der Dodge Charger Daytona von 1969 gebaut wurde, um Geld zu verlieren
Creative Industries, das Detroiter Unternehmen hinter unzähligen „Specials“, baute 1969 den Dodge Charger Daytona. Sie werden sehen, dass die Produktionsschätzungen zwischen 501 und 507 schwanken. Die offizielle Werkszählung liegt bei 505.
Händler wollten mehr. Sie verzeichneten rund 1.200 Bestellungen. Dodge schickte eilig Telegramme und bat sie, die Kunden davon abzubringen. Sie konnten es nicht.
Das Auto kostete etwa 300 US-Dollar mehr als ein Charger R/T-Hardtop. Jede verkaufte Einheit verlor zwischen 1.000 und 1.500 US-Dollar. War das wichtig? Nein. Die Mission bestand darin, Rennen zu gewinnen, nicht darin, Bilanzen auszugleichen.
Die Rennversionen erhielten den 426 Hemi, ein Vierganggetriebe mit enger Übersetzung und einen Hurst-Schalthebel. In Talladega stellte der Daytona mit fast 200 Meilen pro Stunde einen neuen offiziellen Weltrekord für geschlossene Runden auf. Der Sieg fühlte sich gedämpft an. Die Fords sind nicht aufgetaucht.
Wie Reifenverschleiß die Daytona in Charlotte ruinierte
Im folgenden Monat trafen die Fords in Charlotte, North Carolina, ein. Und sie haben die Daytonas schwer geschlagen.
Schuld war der Reifenverschleiß. Die Ladegeräte mussten kurze Herausforderungsspurts absolvieren und sich dann zurückziehen, um Gummi zu sparen. Larry Rathgeb, ein Ingenieur des Projekts, sagte, das Problem sei nie wirklich gelöst worden.
„Firestone konnte und wollte Goodyear nicht, einen Reifen bauen, der 200 Meilen pro Stunde aushält. Nach fünf Runden hatte man keinen Gummi mehr, und das ist überhaupt nicht gut.“
Dieses Zitat bleibt Ihnen im Gedächtnis. Sie fahren 200 Meilen pro Stunde und Ihre Reifen stauben nach fünf Runden. Mit der Strategie allein lässt sich das Problem nicht beheben. Es ist ein Versagen der Materialwissenschaften.
Wo der Charger Daytona Erlösung fand
Die Rettung kam im Dezember beim Texas 500. Bobby Isaac fuhr mit seinem Daytona einen klaren Sieg gegen die Ford-Teilnehmer. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 144,277 Meilen pro Stunde.
Die Saison 1969 endete stark. Der Daytona gewann 80 Prozent seiner Rennen. Es wurden 22 Grand-National-Siege errungen. Ford hatte nur noch vier weitere.
Aber Dodges Affäre mit dem Stockcar-Rennsport endete kurz nach diesem Jahr. Plymouth übernahm mit dem Road Runner Superbird die Unternehmensfackel. Ähnliche Idee. Durchaus gelungene Umsetzung. Andere Ära.
Spezifikationen für den Dodge Charger Daytona von 1969
- Motor: 426 Kubikzoll Hemi (Rennspezifikation)
- Getriebe: 4-Gang-Schaltgetriebe, eng übersetzt
- Shifter: Hurst
- Produktion: 505 Einheiten (offiziell)
- Höchstgeschwindigkeitsrekord: Nahezu 200 Meilen pro Stunde (geschlossene Runde in Talladega)
- Siege 1969: 22 Grand National-Siege
Wie der Dodge Charger Daytona von 1969 mit der NASCAR-Leistung von Ford mithalten konnte
Der Charger Daytona von 1969 war nicht nur ein Straßenauto. Es handelte sich um ein speziell angefertigtes Rennhomologations-Special. Dodge wollte in der NASCAR präsent sein. Ford hatte den Torino. Dodge hatte den Daytona. Das Ziel war einfach: Schritt halten.
Das Datenblatt verrät Ihnen genau, was sie für die Geschwindigkeit aufzugeben bereit waren.
Welche Motoren trieben den Charger Daytona an?
Zwei Inline-OHV-V8. Kein hochdrehender DOHC-Unsinn. Nur große, langsame, drehmomentstarke Blöcke.
- 426 Kubikzoll (4,25 x 3,75 Bohrung und Hub)
- 425 PS
- 440 Kubikzoll (4,32 x 3,75 Bohrung und Hub)
- 375 PS
Das hast du richtig gelesen. Der größere Motor brachte weniger Leistung. Der 426 war der Homologationsmotor, der für die Beanspruchung eines 5,0-Meilen-Ovals gebaut wurde. Der 440? Straßenkreuzer. 375 PS sind ausreichend für eine Viertelmeile, aber der 426 wurde auf die Langstrecke getrimmt.
Bei der Paarung dieser Motoren gab es zwei Getriebeoptionen:
- 4-Gang-Schaltgetriebe
- 3-Gang-Automatik
Wenn Sie gewinnen wollten, wollten Sie das Handbuch.
Warum verwendete Dodge Torsionsstäbe und Blattfedern?
Leichtigkeit. Haltbarkeit. Wartungsfreundlichkeit.
Vorderradaufhängung:
– Obere und untere Querlenker
– Längstorsionsstäbe
Hinterradaufhängung:
– Starrachse
– Blattfedern
Keine Einzelradaufhängung hinten. Keine Doppelquerlenker. Nur eine Vollachse, die an robusten Blattfedern hängt. Dies war zuerst ein Rennwagen, dann ein Daily Driver. Das Setup ermöglichte es dem Auto, die Unebenheiten von Darlington oder Talladega zu absorbieren, ohne teure Komponenten zu zerstören.
Brakes folgte dem Trend der Ära:
– Vordere Scheibe
– Hintere Trommel
Scheiben vorne für Bremskraft. Trommeln hinten, weil sie billig, einfach und gut genug waren.
Wo passt der 117-Zoll-Radstand hinein?
Lang. Lang genug, um das Auto bei 200 Meilen pro Stunde zu stabilisieren. Lang genug, um zu verhindern, dass das Heck auf der Gegengeraden umknickt.
- Radstand: 117,0 Zoll
- Gewicht: ca. 3.900 Pfund
Dreitausendneunhundert Pfund. Das ist schwer für ein Muscle-Car. Aber im Jahr 1969 bedeutete schwer stabil. Schwer bedeutete, dass man sich nicht umdrehte, wenn das vordere Ende auf der Gegengeraden angehoben wurde.
Höchstgeschwindigkeit? Nicht verfügbar.
0-60 Zeit? Nicht verfügbar.
Warum? Denn der Daytona wurde nicht zum Sprinten gebaut. Es wurde für Kreuzfahrten gebaut. Um eine konstante Geschwindigkeit von 210 Meilen pro Stunde über 500 Meilen zu halten. Die Zahlen, die zählten, waren nicht die Beschleunigungszeiten. Es handelte sich um Reifenverschleißwerte. Kraftstoffverbrauch. Motortemp.
Das Vermächtnis von Daytona in der NASCAR
Dodges Vorstoß in die NASCAR-Meisterschaft dauerte nur wenige Jahre. Sie zogen sich zurück. Aber 1969 waren sie konkurrenzfähig. Sie erreichten fast die Dominanz von Ford in Turin. Das Aero-Paket des Daytona, der Heckspoiler, der Frontsplitter und die gesamte Keilform waren nicht vorhanden
