La Dodge Charger Daytona de 1969 n’est pas seulement entrée dans l’histoire de NASCAR ; cela a forcé une réécriture des règles. Sa création était une réponse directe à des décennies d’impasse, commençant lorsque l’Association des constructeurs automobiles s’est retirée de la course en 1957 sous la pression des compagnies d’assurance et des défenseurs de la sécurité. L’industrie est restée à l’écart pendant des années, citant la récession post-Eisenhower et la montée en puissance des voitures économiques comme raisons pour lesquelles les courses n’étaient pas pertinentes. Cette position s’est effondrée vers 1962. L’industrie automobile s’est rétablie et les constructeurs ont recommencé à financer les courses.
Le 426 Hemi et la route vers Daytona
Chrysler a agi en premier. En 1963, ils ont ignoré l’ancien accord de l’AMA visant à cibler Ford en NASCAR. Les ingénieurs ont relancé un concept des années 1950 : le Hemi V-8 de 426 pouces cubes. Les Plymouth et Dodge à moteur semi-moteur ont dominé la course de Daytona en 1964, mais Ford a rapidement riposté. Ils ont déployé des moteurs de gros calibre et des programmes de courses d’usine agressifs, récupérant le titre du Grand National.
Dodge a tenté de combler son déficit de vitesse avec la Charger fastback de 1966. Cela ressemblait à une fusée sur le papier, mais elle était en réalité plus lente que sa forme ne le suggérait. Une refonte deux ans plus tard a apporté un profil de coupé plus élégant et des spoilers pour l’appui. Le modèle de 1968 était meilleur sur le plan aérodynamique, mais il suivait toujours les voitures Ford de quatre mph. Dans les courses de stock car, cet écart est énorme. Un mph équivaut à un terrain de football de distance par tour.
Résoudre le problème du levage arrière
La Charger de 1968 souffrait d’une portance arrière importante à grande vitesse. Les ingénieurs de Dodge n’ont pas seulement peaufiné la finition ; ils ont construit une solution. Ils ont fixé un grand stabilisateur de pont arrière réglable composé de deux ailerons et d’une aile horizontale à l’arrière de la voiture. Ils ont également affûté le nez avant pour une meilleure circulation de l’air.
Les résultats ont été immédiats. La combinaison du museau pointu et de l’aileron arrière a ajouté cinq mph aux vitesses au tour. Enfin, Dodge disposait d’une machine capable de véritablement défier le rythme de Ford et de Mercury. La voiture a été officiellement désignée Charger Daytona.
Pourquoi seulement 500 ont été construits
NASCAR exigeait un cycle de production minimum pour qu’une voiture soit considérée comme un véhicule de « production » plutôt que comme un projet de course unique. Dodge prévoyait de construire exactement 500 Charger Daytona. C’était le nombre le plus bas nécessaire pour satisfaire aux règles. Ils ne construisaient pas une berline pour les masses ; ils fabriquaient une arme pour la piste, juste assez pour que cela reste légal.
Pourquoi la Dodge Charger Daytona de 1969 a été construite pour perdre de l’argent
Creative Industries, l’entreprise de Détroit à l’origine d’innombrables « promotions », a construit la Dodge Charger Daytona de 1969. Vous verrez des estimations de production osciller entre 501 et 507. Le décompte officiel de l’usine s’établit à 505.
Les concessionnaires en voulaient plus. Ils ont enregistré environ 1 200 commandes. Dodge a envoyé des télégrammes précipités les suppliant d’en dissuader les clients. Ils ne le pouvaient pas.
La voiture coûte environ 300 $ de plus qu’un toit rigide Charger R/T. Chaque unité vendue perdait entre 1 000 et 1 500 dollars. Est-ce que cela importait ? Non. La mission était de gagner des courses, pas d’équilibrer les comptes.
Les versions de course ont reçu le 426 Hemi, une boîte de vitesses à quatre rapports rapprochés et un levier de vitesses Hurst. À Talladega, la Daytona a établi un nouveau record du monde officiel de vitesse sur tour fermé, proche de 200 mph. La victoire semblait en sourdine. Les Ford ne sont pas venus.
Comment l’usure des pneus a ruiné la Daytona à Charlotte
Le mois suivant, à Charlotte, en Caroline du Nord, les Ford arrivèrent. Et ils ont battu les Daytona durement.
L’usure des pneus était en cause. Les chargeurs ont dû faire de brèves poussées de défi, puis reculer pour économiser le caoutchouc. Larry Rathgeb, un ingénieur du projet, a déclaré que le problème n’avait jamais été vraiment résolu.
“Firestone ne pouvait pas, et Goodyear non plus, construire un pneu capable de résister à 200 mph. Après cinq tours, vous n’aviez plus de caoutchouc, et ce n’est pas bon du tout.”
Cette citation vous colle à la peau. Vous poussez à 200 mph et vos pneus s’époussetent après cinq tours. Ce n’est pas un problème réparable uniquement par la stratégie. C’est un échec en science des matériaux.
Où la Charger Daytona a trouvé la rédemption
Le salut est venu au Texas 500 en décembre. Bobby Isaac a conduit sa Daytona vers une victoire ferme contre les engagés Ford. La vitesse moyenne était de 144,277 mph.
La saison 1969 s’est terminée en force. La Daytona a remporté 80 pour cent de ses courses. Il a remporté 22 victoires au Grand National. Ford n’en avait que quatre de plus.
Mais l’aventure de Dodge avec les courses de stock-cars a pris fin juste après cette année-là. Plymouth a repris le flambeau de l’entreprise avec le Road Runner Superbird. Idée similaire. Exécution plutôt réussie. Autre époque.
Spécifications de la Dodge Charger Daytona 1969
- Moteur : Hemi de 426 pouces cubes (spécifications de course)
- Transmission : manuelle à 4 vitesses, rapports rapprochés
- Shifter : Hurst
- Production : 505 unités (officielles)
- Record de vitesse maximale : Près de 200 mph (tour fermé de Talladega)
- Victoires en 1969 : 22 victoires au Grand National
Comment la Dodge Charger Daytona de 1969 a égalé les performances NASCAR de Ford
La Charger Daytona de 1969 n’était pas seulement un tramway. Il s’agissait d’une spéciale d’homologation de course spécialement conçue. Dodge voulait une présence en NASCAR. Ford avait le Torino. Dodge avait la Daytona. L’objectif était simple : suivre le rythme.
La fiche technique vous indique exactement ce à quoi ils étaient prêts à renoncer pour la vitesse.
Quels moteurs alimentaient la Charger Daytona ?
Deux V-8 à soupapes en ligne. Pas de bêtises DACT à haut régime. Juste des blocs gros, lents et coupleux.
- 426 pouces cubes (alésage et course de 4,25 x 3,75)
- 425 ch
- 440 pouces cubes (alésage et course de 4,32 x 3,75)
- 375 ch
Vous avez bien lu. Le plus gros moteur produisait moins de puissance. Le 426 était le moteur d’homologation, construit pour résister aux abus d’un ovale de 5,0 milles. Le 440 ? Croiseur de rue. 375 ch, c’est suffisant pour une bande d’un quart de mile, mais le 426 a été réglé pour le long terme.
L’association de ces moteurs comportait deux options de transmission :
- manuelle 4 vitesses
- automatique à 3 vitesses
Si vous vouliez gagner, vous vouliez le manuel.
Pourquoi Dodge a-t-il utilisé des barres de torsion et des ressorts à lames ?
Légèreté. Durabilité. Facilité d’entretien.
Suspension avant :
– Bras de commande supérieur et inférieur
– Barres de torsion longitudinales
Suspension arrière :
– Essieu dynamique
– Ressorts à lames
Pas de suspension arrière indépendante. Pas de double triangulation. Juste un essieu solide suspendu à des ressorts à lames robustes. C’était d’abord une voiture de course, puis un pilote quotidien. La configuration a permis à la voiture d’absorber les bosses de Darlington ou de Talladega sans déchiqueter des composants coûteux.
Les freins ont suivi la tendance de l’époque :
– Disque avant
– Tambour arrière
Disques à l’avant pour arrêter la puissance. Des tambours à l’arrière parce qu’ils étaient bon marché, simples et assez bons.
Où s’intègre l’empattement de 117 pouces ?
Long. Assez longtemps pour stabiliser la voiture à 200 mph. Assez long pour empêcher l’arrière de se casser sur l’étirement arrière.
- Empattement : 117,0 pouces
- Poids : env. 3 900 livres
Trois mille neuf cents livres. C’est lourd pour une muscle car. Mais en 1969, qui dit lourd, dit stable. Lourd signifiait que vous ne vous retourniez pas lorsque l’avant se soulevait sur l’étirement arrière.
Vitesse maximale ? Pas disponible.
0-60 fois ? Pas disponible.
Pourquoi? Parce que la Daytona n’a pas été conçue pour le sprint. Il a été construit pour la croisière. Pour maintenir une vitesse constante de 210 mph sur 500 miles. Les chiffres qui comptaient n’étaient pas les temps d’accélération. Il s’agissait des taux d’usure des pneus. Consommation de carburant. Température du moteur.
L’héritage de Daytona en NASCAR
L’incursion de Dodge dans la NASCAR n’a duré que quelques années. Ils se sont retirés. Mais en 1969, ils étaient compétitifs. Ils ont presque égalé la domination de Ford à Turin. L’ensemble aérodynamique de la Daytona, l’aileron arrière, le séparateur avant, toute la forme en coin, n’étaient pas
