El Dodge Charger Daytona de 1969 no solo entró en la historia de NASCAR; obligó a reescribir el libro de reglas. Su creación fue una respuesta directa a décadas de estancamiento, que comenzaron cuando la Asociación de Fabricantes de Automóviles se retiró de las carreras en 1957 bajo la presión de las compañías de seguros y los defensores de la seguridad. La industria se mantuvo al margen durante años, citando la recesión posterior a Eisenhower y el auge de los autos económicos como razones por las que las carreras eran irrelevantes. Esa postura se derrumbó alrededor de 1962. La industria automotriz se recuperó y los fabricantes comenzaron a financiar las carreras nuevamente.
El 426 Hemi y el camino a Daytona
Chrysler fue el primero en actuar. En 1963, ignoraron el antiguo acuerdo de la AMA de apuntar a Ford en NASCAR. Los ingenieros revivieron un concepto de la década de 1950: el Hemi V-8 de 426 pulgadas cúbicas. Los Plymouths y Dodges con motor semimotor dominaron la carrera de Daytona de 1964, pero Ford contraatacó rápidamente. Implementaron motores de gran calibre y agresivos programas de carreras de fábrica, recuperando el título Grand National.
Dodge intentó solucionar su déficit de velocidad con el Fastback Charger de 1966. Parecía un cohete sobre el papel, pero en realidad era más lento de lo que sugería su forma. Un rediseño dos años después trajo un perfil cupé más elegante y spoilers para mayor carga aerodinámica. El modelo de 1968 era aerodinámicamente mejor, pero aún estaba por detrás de los autos Ford a cuatro mph. En las carreras de autos stock, esa brecha es enorme. Una mph equivale a la distancia de un campo de fútbol por vuelta.
Resolviendo el problema del levantamiento trasero
El Charger de 1968 sufrió una elevación significativa de la parte trasera a altas velocidades. Los ingenieros de Dodge no solo modificaron el acabado; construyeron una solución. Colocaron un estabilizador trasero alto y ajustable compuesto por aletas gemelas y un ala horizontal en la parte trasera del automóvil. También afilaron la nariz delantera para un mejor flujo de aire.
Los resultados fueron inmediatos. La combinación del morro puntiagudo y el alerón trasero añadió cinco mph a la velocidad de vuelta. Finalmente, Dodge tenía una máquina que realmente podía desafiar el ritmo de Ford y Mercury. El coche fue designado oficialmente Charger Daytona.
¿Por qué sólo se construyeron 500?
NASCAR requería una producción mínima para que un automóvil calificara como vehículo de “producción” en lugar de un proyecto de carrera único. Dodge planeaba construir exactamente 500 Charger Daytonas. Ese era el número más bajo necesario para cumplir las reglas. No estaban construyendo un sedán para las masas; Estaban construyendo un arma para la pista, lo suficiente para mantenerla legal.
Por qué el Dodge Charger Daytona de 1969 se construyó para perder dinero
Creative Industries, la empresa de Detroit detrás de innumerables “especiales”, construyó el Dodge Charger Daytona de 1969. Verá estimaciones de producción oscilando entre 501 y 507. El recuento oficial de fábrica se sitúa en 505.
Los distribuidores querían más. Registraron aproximadamente 1.200 pedidos. Dodge envió apresuradamente telegramas rogándoles que disuadieran a los clientes de no hacerlo. No pudieron.
El auto cuesta alrededor de $300 más que un Charger R/T con techo rígido. Cada unidad vendida perdió entre $1,000 y $1,500. ¿Eso importó? No. La misión era ganar carreras, no equilibrar las cuentas.
Las versiones de carreras obtuvieron el 426 Hemi, una caja de cambios de cuatro velocidades de relación cerrada y una palanca de cambios Hurst. En Talladega, el Daytona estableció un nuevo récord mundial oficial de velocidad en vuelta cerrada cercano a 200 mph. La victoria se sintió apagada. Los Ford no aparecieron.
Cómo el desgaste de los neumáticos arruinó el Daytona en Charlotte
Al mes siguiente, llegaron los Ford a Charlotte, Carolina del Norte. Y vencieron mal a los Daytonas.
El desgaste de los neumáticos fue el culpable. Los cargadores tuvieron que hacer breves esfuerzos de desafío y luego retroceder para conservar goma. Larry Rathgeb, ingeniero del proyecto, dijo que el problema nunca se resolvió realmente.
“Firestone no pudo, y Goodyear no quiso, construir un neumático que pudiera resistir 200 mph. Después de cinco vueltas te quedaste sin goma, y eso no es nada bueno”.
Esa cita se queda contigo. Estás empujando a 200 mph y tus neumáticos están llenos de polvo después de cinco vueltas. No es un problema que se pueda solucionar únicamente con la estrategia. Es un fracaso de la ciencia de los materiales.
Donde el Charger Daytona encontró redención
La salvación llegó en las 500 Millas de Texas en diciembre. Bobby Isaac condujo su Daytona hacia una firme victoria sobre los Ford. La velocidad promedio fue de 144,277 mph.
La temporada de 1969 terminó fuerte. El Daytona ganó el 80 por ciento de sus carreras. Se llevó a casa 22 victorias en Grand National. Ford tenía sólo cuatro más.
Pero la aventura de Dodge con las carreras de autos stock terminó justo después de ese año. Plymouth recogió la antorcha corporativa con el Road Runner Superbird. Idea parecida. Ejecución bastante exitosa. Era diferente.
Especificaciones del Dodge Charger Daytona de 1969
- Motor: Hemi de 426 pulgadas cúbicas (especificaciones de carrera)
- Transmisión: Manual de 4 velocidades, relación cerrada
- Cambio: Hurst
- Producción: 505 unidades (oficial)
- Récord de velocidad máxima: Cerca de 200 mph (vuelta cerrada de Talladega)
- 1969 Victorias: 22 victorias en Grandes Nacionales
Cómo el Dodge Charger Daytona de 1969 igualó el rendimiento de Ford en NASCAR
El Charger Daytona de 1969 no era sólo un tranvía. Se trataba de una especial de homologación de carrera especialmente diseñada. Dodge quería tener presencia en NASCAR. Ford tenía el Torino. Dodge tenía el Daytona. El objetivo era simple: mantener el ritmo.
La hoja de especificaciones le dice exactamente a qué estaban dispuestos a renunciar por la velocidad.
¿Qué motores impulsaron el Charger Daytona?
Dos OHV V-8 en línea. Nada de tonterías sobre DOHC de altas revoluciones. Sólo bloques grandes, lentos y con torque.
- 426 pulgadas cúbicas (4,25 x 3,75 de diámetro y carrera)
- 425 CV
- 440 pulgadas cúbicas (4,32 x 3,75 de diámetro y carrera)
- 375 CV
Has leído bien. El motor más grande generaba menos potencia. El 426 era el motor homologado, construido para soportar el abuso de un óvalo de 5,0 millas. ¿El 440? Crucero callejero. 375 caballos de fuerza son suficientes para una franja de un cuarto de milla, pero el 426 fue ajustado para el largo plazo.
Combinando esos motores había dos opciones de transmisión:
- manual de 4 velocidades
- automática de 3 velocidades
Si querías ganar, querías el manual.
¿Por qué Dodge utilizó barras de torsión y ballestas?
Ligereza. Durabilidad. Utilidad.
Suspensión delantera:
– Brazos de control superiores e inferiores.
– Barras de torsión longitudinales
Suspensión trasera:
– Eje vivo
– Ballestas
Sin suspensión trasera independiente. Sin dobles horquillas. Sólo un eje sólido que cuelga de ballestas de alta resistencia. Este fue primero un auto de carreras y luego un conductor diario. La configuración permitió que el auto absorbiera los baches de Darlington o Talladega sin destruir componentes costosos.
Los frenos siguieron la tendencia de la época:
– Disco delantero
– tambor trasero
Discos al frente para poder frenar. Los tambores atrás porque eran baratos, simples y lo suficientemente buenos.
¿Dónde encaja la distancia entre ejes de 117 pulgadas?
Largo. El tiempo suficiente para estabilizar el auto a 200 mph. Lo suficientemente largo como para evitar que la parte trasera se rompa en la recta trasera.
- Distancia entre ejes: 117,0 pulgadas
- Peso: aprox. 3,900 libras
Tres mil novecientas libras. Eso es pesado para un auto musculoso. Pero en 1969, pesado significaba estable. Pesado significaba que no te volteabas cuando la parte delantera se levantaba en la recta trasera.
¿Velocidad máxima? No disponible.
¿0-60 veces? No disponible.
¿Por qué? Porque el Daytona no fue construido para correr. Fue construido para navegar. Para mantener una velocidad constante de 210 mph durante 500 millas. Los números que importaban no eran los tiempos de aceleración. Eran tasas de desgaste de neumáticos. Consumo de combustible. Temperatura del motor.
El legado de Daytona en NASCAR
La incursión de Dodge en NASCAR duró sólo unos pocos años. Se retiraron. Pero en 1969 eran competitivos. Casi igualaron el dominio de Ford en Torino. El paquete aerodinámico del Daytona, el alerón trasero, el divisor delantero y toda la forma de cuña, no estaban
