O Dodge Charger Daytona 1969 não entrou apenas na história da NASCAR; forçou uma reescrita do livro de regras. A sua criação foi uma resposta direta a décadas de impasse, começando quando a Associação dos Fabricantes de Automóveis abandonou as corridas em 1957, sob pressão de companhias de seguros e defensores da segurança. A indústria permaneceu de fora durante anos, citando a recessão pós-Eisenhower e a ascensão dos carros económicos como razões pelas quais as corridas eram irrelevantes. Essa postura ruiu por volta de 1962. A indústria automobilística se recuperou e os fabricantes começaram a financiar as corridas novamente.
O 426 Hemi e o caminho para Daytona
A Chrysler mudou primeiro. Em 1963, eles ignoraram o antigo acordo da AMA de atingir a Ford na NASCAR. Os engenheiros reviveram um conceito da década de 1950: o Hemi V-8 de 426 polegadas cúbicas. Plymouths e Dodges com motor hemi dominaram a corrida de Daytona de 1964, mas a Ford revidou rapidamente. Eles implantaram motores de grande porte e programas agressivos de corrida de fábrica, recuperando o título Grand National.
A Dodge tentou corrigir seu déficit de velocidade com o fastback Charger 1966. Parecia um foguete no papel, mas na verdade era mais lento do que seu formato sugeria. Um redesenho dois anos depois trouxe um perfil de cupê mais elegante e spoilers para downforce. O modelo de 1968 era aerodinamicamente melhor, mas ainda estava atrás dos carros da Ford em seis quilômetros por hora. Nas corridas de stock car, essa lacuna é enorme. Uma mph equivale à distância de um campo de futebol por volta.
Resolvendo o problema do elevador traseiro
O Charger 1968 sofreu uma elevação traseira significativa em altas velocidades. Os engenheiros da Dodge não ajustaram apenas o acabamento; eles construíram uma solução. Eles anexaram um estabilizador traseiro alto e ajustável composto de aletas duplas e uma asa horizontal na parte traseira do carro. Eles também afiaram o nariz frontal para melhor fluxo de ar.
Os resultados foram imediatos. A combinação do focinho pontudo e da asa traseira adicionou cinco mph às velocidades de volta. Finalmente, a Dodge tinha uma máquina que poderia realmente desafiar o ritmo da Ford e da Mercury. O carro foi oficialmente designado Charger Daytona.
Por que apenas 500 foram construídos
A NASCAR exigia uma produção mínima para que um carro se qualificasse como um veículo de “produção”, em vez de um projeto de corrida único. A Dodge planejou construir exatamente 500 Charger Daytonas. Esse foi o menor número necessário para satisfazer as regras. Eles não estavam construindo um sedã para as massas; eles estavam construindo uma arma para a pista, apenas o suficiente para mantê-la legal.
Por que o Dodge Charger Daytona 1969 foi construído para perder dinheiro
A Creative Industries, a empresa de Detroit por trás de incontáveis “especiais”, construiu o Dodge Charger Daytona 1969. Você verá estimativas de produção oscilando entre 501 e 507. A contagem oficial da fábrica é de 505.
Os revendedores queriam mais. Eles registraram cerca de 1.200 pedidos. Dodge enviou telegramas apressados implorando que dissuadissem os clientes. Eles não podiam.
O carro custava cerca de US$ 300 a mais que um Charger R/T com capota rígida. Cada unidade vendida perdeu entre US$ 1.000 e US$ 1.500. Isso importava? Não. A missão era vencer corridas, não equilibrar as contas.
As versões de corrida receberam o 426 Hemi, uma caixa de câmbio de quatro marchas de relação estreita e um câmbio Hurst. Em Talladega, o Daytona estabeleceu um novo recorde mundial oficial de velocidade em volta fechada perto de 320 km/h. A vitória parecia silenciosa. Os Ford não apareceram.
Como o desgaste dos pneus arruinou Daytona em Charlotte
No mês seguinte, em Charlotte, Carolina do Norte, os Ford chegaram. E eles venceram feio os Daytonas.
O desgaste dos pneus foi o culpado. Os carregadores tiveram que fazer breves desafios e depois recuar para economizar borracha. Larry Rathgeb, engenheiro responsável pelo projeto, disse que o problema nunca foi realmente resolvido.
“A Firestone não conseguiu, e a Goodyear não quis, construir um pneu que pudesse resistir a 320 km/h. Depois de cinco voltas, você estava sem borracha, e isso não é nada bom.”
Essa citação fica com você. Você está acelerando a 320 km/h e seus pneus estão empoeirados depois de cinco voltas. Não é um problema solucionável apenas com estratégia. É um fracasso da ciência dos materiais.
Onde o Charger Daytona encontrou a redenção
A salvação veio no Texas 500 em dezembro. Bobby Isaac levou seu Daytona a uma vitória firme sobre os inscritos da Ford. A velocidade média foi de 144,277 mph.
A temporada de 1969 terminou forte. O Daytona venceu 80% de suas corridas. Levou para casa 22 vitórias no Grand National. Ford tinha apenas mais quatro.
Mas a aventura de Dodge com as corridas de stock car terminou logo depois daquele ano. Plymouth assumiu a tocha corporativa com o Road Runner Superbird. Idéia semelhante. Execução bastante bem sucedida. Época diferente.
Especificações do Dodge Charger Daytona 1969
- Motor: Hemi de 426 polegadas cúbicas (especificações de corrida)
- Transmissão: Manual de 4 velocidades, relação próxima
- Shifter: Hurst
- Produção: 505 unidades (oficial)
- Recorde de velocidade máxima: Perto de 200 mph (volta fechada em Talladega)
- Vitórias em 1969: 22 vitórias no Grand National
Como o Dodge Charger Daytona 1969 combinou com o desempenho da Ford na NASCAR
O Charger Daytona 1969 não era apenas um bonde. Foi uma homologação especial de corrida especialmente desenvolvida. Dodge queria uma presença na NASCAR. Ford tinha o Torino. Dodge tinha o Daytona. O objetivo era simples: manter o ritmo.
A folha de especificações informa exatamente o que eles estavam dispostos a abrir mão em troca de velocidade.
Quais motores alimentaram o Charger Daytona?
Dois V-8 ohv em linha. Nenhuma bobagem DOHC de alta rotação. Apenas blocos grandes, lentos e com torque.
- 426 polegadas cúbicas (furo e curso de 4,25 x 3,75)
- 425 cv
- 440 polegadas cúbicas (4,32 x 3,75 diâmetro e curso)
- 375 cv
Você leu certo. O motor maior produzia menos potência. O 426 era o motor de homologação, construído para lidar com o abuso de um oval de 5,0 milhas. O 440? Cruzador de rua. 375 cv são suficientes para um quarto de milha, mas o 426 foi ajustado para o longo prazo.
Emparelhar esses motores havia duas opções de transmissão:
- Manual de 4 velocidades
- Automático de 3 velocidades
Se você quisesse vencer, você queria o manual.
Por que Dodge usou barras de torção e molas de lâmina?
Leveza. Durabilidade. Facilidade de manutenção.
Suspensão dianteira:
– Braços de controle superior e inferior
– Barras de torção longitudinais
Suspensão traseira:
– Eixo vivo
– Molas de folhas
Sem suspensão traseira independente. Sem ossos da sorte duplos. Apenas um eixo sólido pendurado em molas de lâmina resistentes. Este foi primeiro um carro de corrida, depois um piloto diário. A configuração permitiu que o carro absorvesse os solavancos de Darlington ou Talladega sem destruir componentes caros.
Os freios seguiram a tendência da época:
– Disco frontal
– Tambor traseiro
Discos na frente para parar o poder. Bateria atrás porque eram baratos, simples e bons o suficiente.
Onde se encaixa a distância entre eixos de 117 polegadas?
Longo. Tempo suficiente para estabilizar o carro a 320 km/h. Longo o suficiente para evitar que a traseira se quebre no trecho posterior.
Distância entre eixos: 117,0 polegadas
– Peso: aprox. 3.900 libras
Três mil e novecentas libras. Isso é pesado para um muscle car. Mas em 1969, pesado significava estável. Pesado significava que você não virava quando a extremidade dianteira se levantava na reta posterior.
Velocidade máxima? Não disponível.
0-60 vezes? Não disponível.
Por que? Porque o Daytona não foi construído para correr. Foi construído para navegar. Para manter constantes 210 mph por 500 milhas. Os números que importavam não eram os tempos de aceleração. Eram taxas de desgaste dos pneus. Consumo de combustível. Temperatura do motor.
O legado de Daytona na NASCAR
A incursão de Dodge na NASCAR durou apenas alguns anos. Eles retiraram-se. Mas em 1969, eles eram competitivos. Eles quase igualaram o domínio da Ford em Torino. O pacote aerodinâmico do Daytona, o spoiler traseiro, o divisor dianteiro, todo o formato de cunha, não era
