De Dodge Charger Daytona uit 1969 betrad niet alleen de NASCAR-geschiedenis; het dwong een herschrijving van het rulebook af. De oprichting ervan was een directe reactie op tientallen jaren van patstelling, die begon toen de Automobile Manufacturers Association zich in 1957 terugtrok uit de racerij onder druk van verzekeringsmaatschappijen en veiligheidsvoorvechters. De industrie bleef jarenlang buiten beeld en noemde de recessie na Eisenhower en de opkomst van zuinige auto’s als redenen waarom racen niet relevant was. Dat standpunt brokkelde rond 1962 af. De auto-industrie herstelde zich en fabrikanten begonnen opnieuw racen te financieren.
De 426 Hemi en de weg naar Daytona
Chrysler kwam als eerste op voorsprong. In 1963 negeerden ze de oude overeenkomst van de AMA om Ford in NASCAR aan te vallen. Ingenieurs hebben een concept uit de jaren vijftig nieuw leven ingeblazen: de 426 kubieke inch Hemi V-8. Door Hemi aangedreven Plymouths en Dodges domineerden de Daytona-race van 1964, maar Ford sloeg snel terug. Ze zetten motoren met een groot kaliber in en agressieve fabrieksraceprogramma’s, waarmee ze de Grand National-titel heroverden.
Dodge probeerde zijn snelheidstekort op te lossen met de Charger fastback uit 1966. Op papier leek het op een raket, maar in werkelijkheid was het langzamer dan de vorm deed vermoeden. Een herontwerp twee jaar later bracht een slanker coupéprofiel en spoilers voor neerwaartse kracht met zich mee. Het model uit 1968 was aerodynamisch beter, maar lag nog steeds zes kilometer per uur achter Ford-auto’s. In de stockcar-races is die kloof enorm. Eén mph is gelijk aan een voetbalveld met afstand per ronde.
Het probleem van de hefinrichting aan de achterkant oplossen
De Charger uit 1968 had bij hoge snelheden last van een aanzienlijke lift aan de achterkant. De ingenieurs van Dodge hebben niet alleen de bekleding aangepast; ze hebben een oplossing gebouwd. Ze bevestigden een hoge, verstelbare achterdekstabilisator, bestaande uit dubbele vinnen en een horizontale vleugel, aan de achterkant van de auto. Ze hebben ook de voorste neus aangescherpt voor een betere luchtstroom.
De resultaten waren onmiddellijk. De combinatie van de spitse snuit en de achtervleugel zorgde ervoor dat de rondesnelheid met 11 km/uur werd verhoogd. Eindelijk had Dodge een machine die het tempo van Ford en Mercury echt kon uitdagen. De auto kreeg officieel de naam Charger Daytona.
Waarom er slechts 500 zijn gebouwd
NASCAR vereiste een minimale productierun voordat een auto in aanmerking kwam als een “productie” -voertuig in plaats van als een eenmalig raceproject. Dodge was van plan precies 500 Charger Daytona’s te bouwen. Dat was het laagste aantal dat nodig was om aan de regels te voldoen. Ze bouwden geen sedan voor de massa; ze waren een wapen aan het bouwen voor op het circuit, net genoeg om het legaal te houden.
Waarom de Dodge Charger Daytona uit 1969 werd gebouwd om geld te verliezen
Creative Industries, het Detroit-team achter talloze ‘specials’, bouwde de Dodge Charger Daytona uit 1969. Je zult productieschattingen zien rondzweven tussen 501 en 507. De officiële fabriekstelling blijft steken op 505.
Dealers wilden meer. Ze registreerden ongeveer 1.200 bestellingen. Dodge stuurde haastige telegrammen waarin hij hen smeekte klanten uit het hoofd te praten. Dat konden ze niet.
De auto kostte ongeveer $ 300 meer dan een Charger R/T-hardtop. Elke verkochte eenheid verloor tussen de $ 1.000 en $ 1.500. Maakte dat uit? Nee. De missie was het winnen van races, niet het in evenwicht brengen van de boeken.
Raceversies kregen de 426 Hemi, een close-ratio versnellingsbak met vier versnellingen en een Hurst-shifter. In Talladega vestigde de Daytona een nieuw officieel wereldsnelheidsrecord in gesloten rondes van bijna 320 km/u. De overwinning voelde gedempt. De Fords kwamen niet opdagen.
Hoe bandenslijtage de Daytona in Charlotte verpestte
De volgende maand arriveerden de Fords in Charlotte, North Carolina. En ze versloegen de Daytonas slecht.
Bandenslijtage was de boosdoener. Laders moesten korte uitdagingsspurten maken en dan terugvallen om rubber te besparen. Larry Rathgeb, een ingenieur bij het project, zei dat het probleem nooit echt is opgelost.
“Firestone kon niet, en Goodyear ook niet, een band bouwen die een snelheid van 320 km/u aankan. Na vijf ronden was je rubber op, en dat is helemaal niet goed.”
Dat citaat blijft bij je. Je rijdt 320 km/uur en je banden zijn na vijf ronden aan het stofferen. Het is geen probleem dat alleen met strategie kan worden opgelost. Het is een mislukking op het gebied van de materiaalkunde.
Waar de oplader Daytona verlossing vond
De redding kwam in december bij de Texas 500. Bobby Isaac reed met zijn Daytona naar een stevige overwinning op de Ford-inzendingen. De gemiddelde snelheid bedroeg 234,277 km/uur.
Het seizoen 1969 eindigde sterk. De Daytona won 80 procent van zijn races. Het leverde 22 Grand National-overwinningen op. Ford had er nog maar vier.
Maar Dodge’s affaire met stockcarracen eindigde direct na dat jaar. Plymouth pakte de fakkel van het bedrijf over met de Road Runner Superbird. Soortgelijke idee. Vrij succesvolle uitvoering. Ander tijdperk.
1969 Dodge Charger Daytona-specificaties
- Motor: 426 kubieke inch Hemi (racespecificatie)
- Transmissie: handgeschakelde vierversnellingsbak, close-ratio
- Shifter: Hurst
- Productie: 505 eenheden (officieel)
- Topsnelheidsrecord: Bijna 320 km/u (gesloten ronde in Talladega)
- 1969 Overwinningen: 22 Grote Nationale overwinningen
Hoe de Dodge Charger Daytona uit 1969 de NASCAR-prestaties van Ford evenaarde
De Charger Daytona uit 1969 was niet zomaar een straatauto. Het was een speciaal gebouwde racehomologatiespecial. Dodge wilde aanwezig zijn in NASCAR. Ford had de Torino. Dodge had de Daytona. Het doel was simpel: gelijke tred houden.
Op het specificatieblad leest u precies wat ze bereid waren op te geven voor snelheid.
Welke motoren hebben de Charger Daytona aangedreven?
Twee inline ohv V-8’s. Geen hoogtoerige DOHC-onzin. Gewoon grote, langzame, krachtige blokken.
- 426 kubieke inch (4,25 x 3,75 boring en slag)
- 425 pk
- 440 kubieke inch (4,32 x 3,75 boring en slag)
- 375 pk
Dat lees je goed. De grotere motor leverde minder vermogen. De 426 was de homologatiemotor, gebouwd om het misbruik van een ovaal van 8,5 kilometer aan te kunnen. De 440? Straatkruiser. 375 pk is genoeg voor een kwartmijlstrook, maar de 426 is afgestemd op de lange termijn.
Bij het koppelen van die motoren waren twee transmissieopties:
- Handgeschakelde 4-versnellingsbak
- 3-traps automaat
Als je wilde winnen, wilde je de handleiding.
Waarom gebruikte Dodge torsiestaven en bladveren?
Lichtheid. Duurzaamheid. Onderhoudsgemak.
Voorvering:
– Bovenste en onderste bedieningsarmen
– Longitudinale torsiestaven
Vering achter:
– Actieve as
– Bladveren
Geen onafhankelijke achterwielophanging. Geen dubbele draagarmen. Gewoon een solide as die aan zware bladveren hangt. Dit was eerst een raceauto, daarna een dagelijkse coureur. Door de opstelling kon de auto de hobbels van Darlington of Talladega absorberen zonder dure componenten te versnipperen.
Remmen volgden de trend van die tijd:
– Schijf vooraan
– Achtertrommel
Schijven vooraan voor remkracht. Drums achterin omdat ze goedkoop, eenvoudig en goed genoeg waren.
Waar past de wielbasis van 117 inch?
Lang. Lang genoeg om de auto bij 320 km/u te stabiliseren. Lang genoeg om te voorkomen dat de achterkant rondslingert op de achterste rek.
- Wielbasis: 117,0 inch
- Gewicht: ongeveer. 3.900 pond
Drieduizendnegenhonderd pond. Dat is zwaar voor een muscle car. Maar in 1969 betekende zwaar stabiel. Zwaar betekende dat je niet omdraaide toen de voorkant op de achterste rek omhoog kwam.
Topsnelheid? Niet beschikbaar.
0-60 keer? Niet beschikbaar.
Waarom? Omdat de Daytona niet gebouwd is om te sprinten. Het is gebouwd om te cruisen. Om gedurende 500 mijl een constante snelheid van 340 km/u aan te houden. De cijfers die er toe deden waren niet de versnellingstijden. Het waren bandenslijtagecijfers. Brandstofverbruik. Motortemp.
De erfenis van Daytona in NASCAR
Dodge’s uitstapje naar NASCAR duurde slechts een paar jaar. Ze trokken zich terug. Maar in 1969 waren ze competitief. Ze evenaarden bijna de dominantie van Ford in Torino. Het aeropakket van de Daytona, de achterspoiler, de frontsplitter en de hele wigvorm waren dat niet
