Pinin Farina heeft halverwege de jaren vijftig niet alleen een grille aangepast of een motorkap ingekort. Hij ontmantelde de fundamentele logica van het Italiaanse carrozzeria-ontwerp. Tegen de tijd dat hij in de lente van dat jaar de Lancia Florida uit 1955 onthulde op de Salone dell’Automobile in Turijn, was de autowereld klaar voor een nieuwe variatie op een thema. In plaats daarvan kregen ze iets dat eruitzag alsof het uit een andere eeuw was gehaald.
De auto arriveerde als een schok. Het was een dramatische showauto die het einde van een tijdperk inluidde. Decennia lang hadden ontwerpers lichamen behandeld als monolithische sculpturen – uitgehouwen uit een virtueel blok klei, glad, zwaar en verenigd. Farina gooide die aanpak uit het raam. Hij verving de massieve klomp door een constructie gebaseerd op de symmetrische plaatsing van gebogen panelen.
Zie het minder als een standbeeld en meer als een kaartenhuis. Elk paneel werd voorgevormd volgens een specifiek esthetisch concept. Het uitgangspunt was geen solide object; het was een oppervlak. Deze verschuiving van massa naar oppervlak is de reden waarom het Lancia Florida-ontwerp vandaag de dag zo belangrijk is, ook al is de betekenis ervan in de mist van een halve eeuw verdwenen.
Het doorbreken van de monoliet
Er werd hier niet gekopieerd. Farina nam geen ideeën over van zijn rivalen in Turijn, Londen, Milaan of Detroit. Hij keek niet naar Amerika voor aanwijzingen over het hakken en kanaliseren van plaatmetaal. De Florida was een schone lei.
Het hoofdthema was vorm, ontdaan van versiering. Horizontale nadruk werd de wet van het land. Een sterke taillelijn liep vanaf de voorspatborden en reikte helemaal tot in de hoge achterspatborden. Het sloot naadloos aan bij de achterwaartse beweging van de C-stijl, waardoor een gevoel van beweging ontstond, zelfs als de auto geparkeerd stond.
“Met de Florida nam Farina afscheid van ‘monolithische’ vormen en hallo tegen een nieuw principe: lichaamsontwikkeling door symmetrische nevenschikking van gebogen panelen.”
Dit horizontale motief werd versterkt door een vouw van plaatstaal over de volledige lengte die net boven de wieluitsparingen liep. Het was niet alleen maar decoratie; het was structurele logica die zichtbaar werd gemaakt. De auto was een hardtopcoupé van staal, met een omhullende voorruit en “dogleg” A-stijlen. Die berichten waren een knipoog naar de hedendaagse Amerikaanse stijlrage van General Motors, maar ze waren geïntegreerd met een precisie die duidelijk Europees aanvoelde.
De grille was afgeplat ovaal, een kenmerkende Farina-vorm die hij herhaaldelijk op Ferrari’s zou gebruiken. De koplampen waren in het grilleframe ondergebracht, terwijl kleinere extra lampen in de punten van de voorspatborden waren verzonken. Het was netjes. Het was precies. Het leek in niets op de omvangrijke, met chroom beladen apparaten die van Amerikaanse lopende banden rolden.
Verhoudingen en aanwezigheid
Qua verhoudingen was de Lancia Florida perfect voor zijn tijd. Het profiel was lang en strak. Het achterdek was substantieel genoeg om visueel evenwicht te bieden met de motorkap, wat de statische 50/50 leeggewichtverdeling van de auto benadrukte. Die balans is niet alleen maar een detail op het specificatieblad; het is een visueel anker.
Voor moderne ogen zien de ondiepe kas en de grote wielen er misschien gedateerd uit. Maar in 1955 waren die wielen een berekende keuze. Ze waren voorzien van Michelin X 165-400-banden en leken kleiner dan verwacht voor een auto met een wielbasis van 104,3 inch. De afwezigheid van vaste B-stijlen ging het lage dak tegen, waardoor het interieur een duidelijke luchtigheid kreeg die bij gesloten ontwerpen vaak ontbrak.
Het prototype was afgewerkt in tweekleurige verf: wit op het dak en de achterklep, overal donkerblauw. Het benadrukte de scheiding van oppervlakken en versterkte de nieuwe ontwerptaal.
Hoe heeft Farina dit bereikt? Hoe veroorzaakte één enkele studieauto een wereldwijde verschuiving in de auto-architectuur? Het antwoord ligt in de technische uitvoering van die gebogen panelen. De Florida was niet alleen een mooi gezicht; het was een proof of concept voor een nieuwe manier om carrosserieën te bouwen. Door de auto te behandelen als een geheel van verschillende, gebogen oppervlakken in plaats van als een enkele gegoten massa, opende Farina de deur naar de vloeiende, dynamische vormen die de komende twintig jaar van design zouden domineren.
De invloed is vandaag de dag nog steeds zichtbaar. Kijk eens naar de manier waarop moderne auto’s omgaan met licht en schaduw op hun flanken. Het is een directe afstammeling van die kaartenhuis-aanpak. De Florida bewees dat je elegantie kunt hebben zonder versieringen, en snelheid zonder volume. Het veranderde de regels. En de industrie is nooit meer helemaal teruggegaan naar het oude.
De Pinin Farina-verbinding
De Lancia Florida uit 1955 was niet zomaar een conceptauto. Het was een origineel van Pinin Farina, opgesteld door de meester zelf. Maar dit was niet de uitgebreide operatie die het zou worden. Destijds had Pinin Farina in totaal 340 mensen in dienst, die ongeveer 2.500 lichamen per jaar produceerden. Voor de Florida trok hij een skeletonploeg. Maximaal 10 tekenaars en modelbouwers. Een klein, hecht team dat werkt aan een ontwerp dat dingen zou veranderen.
Francesco Martinengo was waarschijnlijk de sleutelfiguur in die groep. Hij regisseerde ontwerp, onderzoek en kwaliteitscontrole. Hij was in 1952 bij Pinin Farina in dienst getreden. Vlak daarvoor verliet hij Stabilimenti Farina, dat kort na zijn vertrek stopte. Hij was er al sinds hij in 1934 van school was gegaan. Hij kende het vak. Hij kende Lancia.
Een natuurlijke pasvorm
Waarom Lancia? Het chassis zat al in de pijplijn. Pinin Farina bouwde carrosserieën voor de Aurelia B-20 GT coupé en de B-24 spider. Ze kenden het metaal. Ze kenden de toleranties.
Maar de standaard Aurelia sedan? Gedateerd. Geïntroduceerd in 1950, voelde het in 1955 oud aan. Sommigen noemden het vreemd. Het miste de kracht van de nieuwe sportvarianten. De Florida was Lancia’s kans om dat op te lossen. Het was niet zomaar een showauto. Het was een voorstel. Een nieuw model. En de timing was perfect.
Voer Antonio Fessia in
2 april 1955. Lancia haalt een nieuwe technisch directeur binnen. Antonio Fessia. Hij was 54. Hij wilde veranderingen. Onmiddellijke. Zijn cv was zwaar.
Hij was sinds 1925 werkzaam in de luchtvaart en de automobielsector. Beide sectoren bij Fiat. In 1946 ontwierp hij voor Caproni een gezinsauto met voorwielaandrijving. Dat ontwerp? Het werd de blauwdruk voor de Lancia Flavia uit 1960. Hij had ook aan Ducati-motorfietsmotoren gewerkt. Geraadpleegd voor Pirelli. Fiat bracht hem terug om leiding te geven aan de techniek in Heilbronn, Duitsland. Hij wist hoe hij auto’s moest bouwen die werkten.
Het besluit
Fessia hield van de Florida.
Gianni Lancia vond het ook leuk.
Gianni was de zoon van de oprichter. Hij leidde toen het bedrijf. Hij zou het later met onzorgvuldige uitgaven de grond in hebben geboord. Maar in 1955? Hij zag waarde. Hij zag de toekomst.
Lancia wilde de Florida. Maar er zat een addertje onder het gras. Er waren vier deuren nodig. De tweedeurscoupé was prima voor showrooms. Maar voor volume? Voor gezinnen? Over vier deuren kon niet worden onderhandeld.
Dus Fessia ging aan het werk. Hij ontwierp een nieuw chassis. Eén die de lijnen van Florida zou kunnen ondersteunen en tegelijkertijd ruimte zou bieden voor de extra deuren. Dit chassis zou de productie Flaminia worden. De Florida was de droom. De Flaminia zou de realiteit zijn. En het zou de handtekening van Pinin Farina tot in de jaren zestig dragen.
De originele Florida-coupé van Pinin Farina stond op het standaard Aurelia-chassis. Dat was prima voor de modellen met een hoog volume, die gebruik maakten van eenheidsconstructie. Maar Lancia had een andere aanpak voor toepassingen met een laag volume. Ze boden een apart Aurelia GT-platform aan. Hij werd gebouwd voor maatwerk carrosserieën. En het was in veel opzichten uitstekend.
Het hart van dat platform was een krachtige V-6-motor. Francesco de Virgilio heeft het ontworpen. Hij kwam in 1939 bij Lancia. Later werd hij een van de nauwste medewerkers van Vittorio Jano. Jano was hoofdingenieur van 1937 tot 1955. Hij was een briljante vernieuwer. Hij wedijverde met Vincenzo Lancia zelf in vindingrijkheid.
De ophanging was even specifiek. De voorwielophanging maakte gebruik van het gepatenteerde schuifstijlsysteem van Lancia. Het bevatte ingesloten spiraalveren. Er werden integrale hydraulische schokdempers ingebouwd. De achterkant maakte gebruik van een de Dion-as. Semi-elliptische bladveren ondersteunden het daar.
De coupé was geweldig. Maar er was nog steeds een vierdeursversie nodig.
Lancia Florida vierdeurs uit 1955
De vraag naar een praktische sedan verdween niet alleen omdat de coupé er goed uitzag. Pinin Farina moest de lijnen van de Florida aanpassen zodat er vier deuren in pasten. Dit was niet zomaar een toevoeging. Het was een heroverweging van de proporties van de Aurelia GT.
Het chassis bleef de belangrijkste onderscheidende factor. Terwijl auto’s op de massamarkt vertrouwden op een unibody-ontwerp, zorgde het aparte frame van de Aurelia GT voor meer flexibiliteit. Hij kon de stress van een langere wielbasis aan. Hij kon het extra gewicht van de zitplaatsen achterin en de deuren aan.
De V-6-motor van De Virgilio bleef staan. Het bleef de belangrijkste reden waarom enthousiastelingen naar het platform keken. De voorwielophanging met schuifstijl bleef behouden. Het zorgde voor een unieke rijkwaliteit die schroefveren alleen niet konden evenaren. De de Dion-achteras bood verbeterde stabiliteit in bochten.
De vierdeurs Florida behield dezelfde basisafmetingen als de coupé. Maar de daklijn moest zakken. De B-stijl moest verhuizen. De scharnieren van de achterportieren moesten zo worden geplaatst dat ze de kofferbak niet hinderden. Het zat strak.
Lancia begreep de markt. Ze wisten dat een stijlvolle coupé niet genoeg was. Gezinnen hadden ruimte nodig. Ze hadden toegang nodig. De Florida sedan zorgde voor die toegang. Het behield de prestatievoorsprong van het GT-platform. Het behield de elegantie van de stijl van Pinin Farina.
Het resultaat was een auto die een andere koper aansprak. Niet alleen de bestuurder die snelheid wilde. Maar de chauffeur die passagiers in stijl wilde vervoeren. Het chassis kon de extra complexiteit goed aan. De motor leverde voldoende kracht om het zwaardere lichaam te verplaatsen.
Het was een logische stap. De coupé had het ontwerp bewezen. De sedan bewees het nut. Lancia had beide bases gedekt.
De vierdeurs uit Florida veranderde niets aan de fundamentele techniek. Het heeft de toepassing alleen maar uitgebreid. De schuifstijlophanging werkte nog steeds. De V-6 zong nog steeds. De de Dion-as hield nog steeds de lijn vast.
Maar de vorm was anders. Het silhouet was lager. De aanwezigheid was aanzienlijker. Het was nog steeds een Lancia. Het was nog steeds een Aurelia. Maar het was iets nieuws.
De markt reageerde. Niet iedereen wilde een coupé. Niet iedereen kon een twee rechtvaardigen
De vierdeursoplossing voor Pinin Farina Design
Het kostte Pinin Farina amper een maand om de vierdeursvariant van de Lancia Florida uit 1955 te schetsen. In september was het prototype klaar. Hij zat op hetzelfde chassis met korte wielbasis als de originele coupé, maar de geometrie veranderde om plaats te bieden aan meer deuren.
De basis van de voorruit bewoog naar voren. Als reactie daarop werd de kap korter. Dit was niet alleen cosmetisch; het creëerde de fysieke ruimte die nodig was voor toegang aan de achterkant. De stijlkenmerken evolueerden ook snel.
Koplampen verlieten de grille. Ze migreerden naar de voorspatborden. Parkeerlichten vielen er direct onder. Er verscheen een duidelijke luchtinlaat op de motorkap, die een pagina uit de ontwerphandleiding van Ferrari leende. De A-stijlen gingen verticaal, waardoor het profiel rechtgetrokken werd, terwijl de kenmerkende omhulde voorruitlook behouden bleef.
Hoe Pinin Farina het pilaarloze deursysteem ontwierp
De vierdeurs Florida bleef zonder pilaren. Geen B-stijlen betekende geen centrale structurele steunen. Pinin Farina moest creatief zijn om de deuren veilig te houden.
De oplossing was een middenopening. De achterdeuren gingen niet in de traditionele zin via hun eigen scharnieren naar buiten open. In plaats daarvan vergrendelden de achterdeuren, wanneer ze gesloten waren, in de voordeuren. Alle vier de deuren sloten op de dorpels. Deze opstelling compenseerde het ontbreken van een middenpaal.
“In gesloten toestand vergrendelden de achterdeuren zich in de voordeuren, en alle deuren sloten ook op de dorpels.”
Het was een mechanische puzzel. Omdat er geen B-stijl was, ontbeerde de cabine een verticale steun in het midden. Farina’s techniek bond de deuren aan elkaar. De achterdeuren vertrouwden op de voordeuren voor stabiliteit. De voordeuren verankerd in de dorpels. De hele vergadering hield stand.
Het resultaat was een sedan die op een coupé leek. Hij bewoog als een coupé. Het functioneerde als een sedan. Pinin Farina drukte vier deuren op een kort platform zonder het slanke silhouet van de Florida te verliezen. De wisselwerking was complexiteit. Maar de esthetische uitbetaling was onmiddellijk.
Frameloze ramen veranderden de fysica van het dak. Zonder pilaren om de deuren te verankeren kon Lancia geen scharnieren aan de bovenkant van het deurkozijn monteren. Het bedrijf aarzelde. Ze maakten zich zorgen over de structurele integriteit. Het resultaat was de Flaminia sedan, een terugkeer naar de traditie met volledige raamkozijnen en conventionele scharnierende achterdeuren.
Onderhuids was het de droom van elke kostenbewuste ingenieur. De wielbasis werd verlengd tot 113 inch. De kracht kwam van de grootste Aurelia-motor die er was: een 2,5-liter V-6. Het werd ontstemd tot 102 pk. Waarschijnlijk om de auto beheersbaar te houden. Hij gebruikte dezelfde transaxle met voorwielaandrijving als de Aurelia. Dit bespaarde geld op gereedschap.
De schorsing vertelde een ander verhaal. De achteropstelling van de Dion bleef. Maar de voorkant was een radicaal vertrekpunt. De opvolger van Giovanni Michelotti, Carlo Fessia, ontwierp een nieuwe voorwielophanging. Bovenste en onderste A-armen. Spiraalveren. Ze stonden onder een hoek van 20 graden ten opzichte van de verticaal. Onconventioneel. Agressief.
De Pinin Farina-blauwdruk
De stijlverandering van de originele Lancia Florida ging niet verloren bij de concurrentie. Grote fabrikanten zagen het potentieel. Ze benaderden Pinin Farina. Hij kopieerde niet alleen het ontwerp. Hij heeft het verkleind.
Het nieuwe pakket accepteerde motoren van 1,5 tot 2,0 liter (91-121 kubieke inch). Het was een modulaire oplossing voor een groeiende markt.
De uitrol verliep snel. British Motor Corporation adopteerde het in 1958. Ze kozen niet zomaar één model. Ze pasten het toe in hun hele opstelling. De Wolseley 15/60, de Austin A-55 Cambridge, de MG Magnette Mark III, de Morris Oxford Series IV en de Riley 4/68 droegen allemaal hetzelfde pak.
Fiat volgde in 1959 met de 1800 en 2100. Peugeot kwam in 1960 met de 404.
Stylingverschillen tussen markten
Het grilleontwerp verschilt per regio. Franse en Italiaanse auto’s gaven de voorkeur aan grote, horizontale latten. Het zag er breed uit. Laag.
Britse auto’s waren terughoudender. Austin en Morris gebruikten minder gewaagde roosters. Riley en Wolseley hielden vast aan smalle, traditionele verticale balken. Het voelde conservatiever.
De achterspatborden vertoonden de meeste divergentie. Britse auto’s hadden uitgesproken vinnen. Chromen sierlijsten liepen horizontaal vanuit het midden van de koplamp. Ze bogen naar beneden langs de achterdeur. Een apart silhouet.
De Peugeot 404 pakte het bescheiden aan met kleine bladen. De Fiat’s? Rechte flanken. Geen gedoe.
Ontwerpevolutie
De Florida bewees zijn waarde. Het beïnvloedde een generatie executive auto’s. Maar Pinin Farina was nog niet klaar. Hij had grotere plannen met de ontwerptaal.
Het verhaal gaat verder op de volgende pagina.
Opschaling: de industriële ambitie van Pininfarina
Het Florida-prototype was op papier een commerciële triomf. De verkoop van de ontwerprechten aan verschillende autofabrikanten had Pinin Farina een comfortabel inkomen opgeleverd, genoeg om te suggereren dat het werk van het bedrijf aan de auto klaar was. Maar Giovanni Farina was niet geïnteresseerd om op zijn lauweren te rusten. In 1955 bevond zijn bedrijf zich midden in een snelle expansie en was het agressief op jacht naar productiecontracten om een groeiende machine te voeden.
Het doel was simpel. Bouw auto’s.
Om dat mogelijk te maken kocht Pininfarina een groot stuk grond in Grugliasco, een buitenwijk van Turijn. Het nieuwe productiecentrum ging snel van start en tegen het einde van 1958 bruiste de fabriek al van de activiteit. Dat soort infrastructuur vereist een constant gebruik.
Het assembleren van de Alfa Romeo Giulietta Spider was een logische eerste stap. Het was een volumespel. Van de auto zouden uiteindelijk 27.000 exemplaren van de band rollen. Maar voor een bedrijf met grotere visies was een Spider-assemblagelijn slechts een voet tussen de deur, en niet het hele huis.
De Florida II: Terug naar de basis
Farina had meer volume nodig. Meer marges. Dus ging hij in 1957 terug naar Lancia met een nieuw voorstel: de Florida II.
Dit was geen nieuwe schets van een blanco pagina. Het was een berekende terugkeer naar het oorspronkelijke Florida-concept, maar deze keer gebaseerd op de realiteit. De Florida II was een tweedeurscoupé gebouwd op een verkorte wielbasisversie van het Flaminia-platform.
Het belangrijkste verschil? Deze keer begonnen ze met een productiemodel.
Lancia keurde het ontwerp goed, hoewel ze erop stonden de esthetiek aan te passen aan hun merkidentiteit. De scherpe, hellende voorruit van het prototype werd steiler gemaakt. Deurglas kreeg kozijnen. Aan de deuren werden uitzetramen toegevoegd. Een grotere luchtschep werd in de motorkap geïntegreerd om de hongerige motor te voeden.
Dit waren geen kleine aanpassingen. Zij bepaalden het eindproduct.
Betreed de Flaminia Coupé
In 1958 had de Florida II zijn concept-car-huid afgeworpen en ging hij in productie als de Lancia Flaminia-coupé. Het was een direct resultaat van Pininfarina’s druk om geld te verdienen met zijn ontwerpmogelijkheden en Lancia’s behoefte aan een stijlvolle, prestatiegerichte carrosserie bovenop de mechaniek.
De cijfers vertelden het verhaal van dat partnerschap.
Gebouwd op een wielbasis van 108,3 inch, verloor de coupé gewicht vergeleken met zijn sedan-broer of zus, waardoor de weegschaal op 3.175 pond kwam te staan. Maar de echte winst kwam uit het hart. Lancia verhoogde het motorvermogen tot 119 pk.
Het resultaat was onmiddellijk. De topsnelheid steeg van 160 km/uur naar 180 km/uur.
Het was een bescheiden toename van de ruwe snelheid, maar significant in de context van een auto die eerder elegant dan agressief moest zijn. De Flaminia-coupé bewees dat Pininfarina een platform kon innemen en dit kon transformeren in iets met een eigen karakter.
“De Florida II markeerde een terugkeer naar het oorspronkelijke concept, maar met het voordeel van een productiebasislijn.”
De fabriek in Grugliasco produceerde nu naast de op grote schaal verkochte spiders ook hoogwaardige coupés. De uitbreiding ging niet alleen over het hebben van ruimte; het ging om het hebben van invloed. Pininfarina wel
Pinin Farina produceerde in negen jaar tijd 5.235 Flaminia-coupés. Ze hebben de VS bereikt. Het Florida II-prototype leefde zijn dagen als dagelijkse chauffeur van de maestro. De productie van de sedan werd in 1963 beëindigd. Bijna 3.300 exemplaren rolden van de band. Dat totaal omvatte 600 late-run modellen. Deze droegen een 2,8-liter V-6. De motor leverde 125 pk.
Pinin Farina stierf in 1968. Lancia sloot zich in 1969 aan bij het Fiat-conglomeraat. Tien jaar eerder maakte het deel uit van de Italcementi-groep. De band tussen Lancia en Pininfarina (begin jaren zestig omgedoopt) werd losser. Het brak niet. De samenwerking overleeft tot op de dag van vandaag.
De Florida-lijn keerde sterk terug. Hij verscheen in de Fiat 130 coupé uit 1971. Pininfarina heeft het ontworpen. Je herkent het DNA ervan in de Peugeot 505 uit de jaren 80. De designtaal golfde naar buiten. Talloze ingenieurs hebben het overgenomen. Het komt voor in Jaguars. Rolls-Royce- en Bentley-modellen dragen zijn geesten. BMW’s ook. Ford. Nissan. Volvo.
Het was een mijlpaal in het auto-ontwerp. De Florida is een van de grootste inspanningen van Pinin Farina. Gezien zijn andere meesterwerken is dat een hoge lat.
Voor meer informatie over metaal kunt u de handleidingen over klassieke auto’s, muscle-cars, sportwagens en zoekopdrachten naar nieuwe of gebruikte auto’s raadplegen.
