A Renault não tropeçou apenas no jogo do motor traseiro. Eles estudaram os projetos do 4CV, um pequeno carro utilitário que sobreviveu ao caos da Europa pós-Segunda Guerra Mundial. Ele ensinou aos engenheiros tudo o que eles precisavam saber sobre embalagem, refrigeração e tração sem que o motor dianteiro pesasse no nariz.
Em 1955, eles estavam prontos para crescer.
O resultado chegou aos showrooms em 1956. Foi o Renault Dauphine.
Menor que o 16 posterior, mas significativamente maior que o 4CV. Tinha um tronco adequado. Tinha espaço para quatro adultos sem que se sentissem como sardinhas. E manteve o layout do motor bicilíndrico plano refrigerado a ar montado na traseira que definiu a identidade da marca na década seguinte.
O sucesso não foi garantido. O mercado automotivo em meados dos anos 50 estava ficando lotado. Mas o Dauphine atingiu um ponto ideal. Foi acessível. Tinha um aspecto moderno. E funcionou.
Os números de vendas acabariam por provar que superou os seus antecessores, mas a recepção inicial foi fundamental. Os compradores queriam algo que parecesse um avanço em relação ao 4CV, sem o preço de um sedã de tamanho normal. O Dauphine entregou.
Não era apenas um carro. Foi uma afirmação de que a engenharia francesa poderia competir com as ofertas alemãs e britânicas que dominavam o mercado de exportação.
A sombra do besouro e o renascimento da França
Ferdinand Porsche deixou uma enorme pegada na história automotiva, e ela começa com o Volkswagen Tipo 1. Sem aquele pequeno sedã com motor traseiro, toda a tendência de carros compactos com tração traseira talvez nunca tivesse se concretizado. Sem Fusca significa sem Chevrolet Corvair, sem Renault 4CV e provavelmente sem Renault Dauphine 1955.
Parece irônico que um carro tão charmoso e estiloso tenha surgido de uma nação em ruínas. A França tinha acabado de sobreviver a quatro anos de ocupação nazista. Quando a 4ª Divisão de Infantaria libertou Paris, em agosto de 1944, o país mal conseguia resistir. As fábricas foram sabotadas por combatentes da resistência ou arrasadas por bombardeiros aliados.
Louis Renault, o fundador da empresa, foi preso como suspeito de colaboração. Ele morreu sob custódia. O Estado interveio, nacionalizou os destroços e colocou Pierre Lefaucheux no comando. Ele teve que reconstruir do zero. Até um terço do maquinário desapareceu. O resto foi achatado.
No entanto, em 1947, a Renault lançou o 4CV. Foi uma resposta direta ao “carro do povo” alemão. Na verdade, a Renault pediu a seus engenheiros em 1940 que projetassem algo semelhante ao Fusca. O desenvolvimento aconteceu em segredo enquanto os nazistas queriam caminhões militares. Numa reviravolta do destino, o próprio Porsche ajudou a refinar o 4CV. Enquanto estava preso pelos franceses em 1946, ele revisou os desenhos. Ele sugeriu ajustes para melhorar a distribuição de peso e a aderência à estrada. Ele até trabalhou nas oficinas de engenharia da Renault por um tempo.
O 4CV era fofo. Nariz arrebitado, cauda de besouro. Não foi rápido e não funcionou bem. Mas era barato, confiável e disponível. Mais importante ainda, provou o conceito. Quase todos os elementos de design foram mantidos, melhorados e reutilizados para o próximo projeto.
O Projeto R1090
Em 1951, o projeto de desenvolvimento do Renault Dauphine – codinome R1090 – começou para valer. A Renault queria um sucessor. Não apenas um facelift. Uma verdadeira evolução.
Os testes começaram cedo. Um protótipo foi lançado em julho de 1952. A empresa não economizou na validação. Eles registraram mais de 2 milhões de milhas de testes. As condições eram extremas. Um carro foi para o Cabo Norte para testes no Ártico. Outro abordou as montanhas suíças. Um terceiro dirigiu pelos Estados Unidos. Um quarto enfrentou as estradas poeirentas de África.
Esse processo rigoroso levou tempo. O primeiro modelo de produção finalmente saiu da nova linha de montagem em Flins, em dezembro de 1955.
A Renault inicialmente queria chamar o carro de “Corvette”. A General Motors os venceu. Então, a empresa olhou para a sua própria história. A França era uma república, mas ainda valorizava o seu passado real. Um “delfim” era o herdeiro do trono. O “dauphine” era o equivalente feminino. Parecia elegante. Combinava com o apelo do carro.
O resultado foi um pequeno carro com motor traseiro que carregava o DNA do 4CV, mas não se parecia em nada com seu antecessor. Era mais elegante. Mais moderno. E provou que a indústria francesa poderia renascer das cinzas.
Por que o Dauphine é importante
O Renault Dauphine 1955 não era apenas um carro. Foi uma declaração. Mostrou que a França havia se recuperado. Que seus engenheiros pudessem inovar. Que poderia competir com os alemães.
A influência da Porsche permaneceu em todas as linhas. O layout do motor traseiro. A suspensão independente. O foco em materiais leves. Estas não foram escolhas aleatórias. Foram lições aprendidas com o Fusca. Lições que a Porsche ajudou a Renault a refinar.
O Dauphine era uma ponte. Entre o passado devastado pela guerra e um futuro próspero. Isso abriu caminho para modelos posteriores. Estabeleceu a Renault como um player sério no mercado de carros pequenos.
E fez tudo isso enquanto parecia bem fazendo isso.
Principais especificações e contexto
- Motor: Bicilíndrico plano refrigerado a ar de 425 cc
- Potência: Cerca de 21 cavalos de potência
- Layout: Motor traseiro, tração traseira
- Início da produção: dezembro de 1955
- Montagem: Planta Flins
O carro era acessível. Foi prático. Também era inegavelmente bonito. Num mercado dominado por veículos maiores e mais pesados, o Dauphine oferecia algo diferente. Algo leve. Algo ágil.
Não foi perfeito. O manuseio pode ficar nervoso no limite. O poder era modesto. Mas para a condução diária, funcionou. Resolveu um problema. Deu mobilidade às pessoas.
É para isso que servem os carros. Não apenas velocidade. Não apenas estilo. Mas função.
O Dauphine entregou.
O Renault Dauphine 1956: beleza com um toque mortal
Os franceses adoraram. Quando o Renault Dauphine estreou em março de 1956, ele chegou como a “princesa” da Renault, envolvendo um pacote mecânico utilitário em chapas metálicas genuinamente bonitas e curvilíneas. Mas por baixo desse exterior elegante havia um chassis que definiria o seu legado – e os seus perigos.
O motor permaneceu o convencional “Ventoux” OHCI quatro em linha. Era refrigerado a água, apresentava camisas de cilindro removíveis e morava onde sempre esteve: na parte traseira. Comparado ao seu antecessor, o 4CV, o Dauphine cresceu significativamente. A distância entre eixos aumentou para 89 polegadas, acrescentando 6,3 polegadas de comprimento. No geral, o carro era trinta centímetros mais longo, mais largo e ligeiramente mais baixo do que o antigo 4CV, que permaneceu em produção até 1961.
O resultado foi um veículo que parecia muito mais sofisticado do que o preço sugeria. Ele engolia passageiros e bagagens com facilidade e podia cruzar as arborizadas Routes Nationales da França a velocidades superiores a 60 mph. Era uma máquina moderna e moderna para uma economia francesa em recuperação.
Mas a Renault tinha uma falha fatal na sua filosofia de engenharia. Eles sabiam tanto quanto o Dr. Porsche sobre como dirigir veículos com cauda pesada e eixos oscilantes. Montar um motor pesado e uma caixa de câmbio na parte traseira, enquanto a chapa metálica dianteira cercava nada além de ar vazio para armazenamento, criou uma distribuição de peso perigosa.
Quase 62 por cento do peso do Dauphine estava sobre as rodas traseiras. A suspensão era simples eixos oscilantes de alto pivô. Essas rodas lutavam para manter a tração e a estabilidade sob estresse. Todos os boatos sobre o nervosismo do carro eram verdadeiros. Ultrapassar um caminhão na rodovia? Arisco. Atravessando uma ponte alta e exposta? Aterrorizante.
Mesmo as recomendações específicas de pressão dos pneus – 15 psi na frente, 23 psi na traseira – não conseguiram resolver os problemas de manuseio.
Os primeiros testes rodoviários nos EUA elogiaram o Dauphine. Em 1960, entretanto, o Motor Trend mudou de tom.
“Não há nada no comportamento em velocidades normais que indique que o motor está retraído na traseira, mas ao fazer curvas de alta velocidade a traseira fica bastante nervosa, exigindo controle habilidoso de uma condição de sobreviragem que se apresenta.”
Sob a Pele da Delfina
A carroceria era uma carcaça de construção unitária, mas contava com duas seções de caixa longitudinais em forma de moldura perimetral, soldadas entre si com reforços cruzados substanciais. Dentro da cauda extrema morava o motor de quatro cilindros de 845 cc. Este era essencialmente o motor 4CV com diâmetros maiores.
O resfriamento era gerenciado através de aberturas de ventilação na tampa do motor – uma parte que poderíamos chamar de tampa do porta-malas, embora no Dauphine o porta-malas estivesse na frente. As entradas de ar foram inteligentemente escondidas nas portas traseiras dos passageiros para revelar a disposição do motor traseiro. A potência foi para as rodas traseiras através de uma transmissão de três velocidades montada logo à frente do motor. Os motoristas muitas vezes desejavam uma quarta marcha; até Road & Track e Motor Trend notaram sua ausência em 1956.
Havia uma estranheza técnica disponível: a embreagem Ferlec. Apresentava operação eletromagnética automática, o que significa que não havia pedal de embreagem separado.
O acesso à carga era fácil através da tampa do porta-malas com dobradiças dianteiras, que abrigava os faróis. Vire-o e você encontrará um apoio de dois metros cúbicos. O estepe andava de lado sob a frente do carro, escondido atrás de um painel giratório abaixo da seção central do para-choque.
A configuração da suspensão foi uma mistura de engenharia sensata e escolhas bizarras.
Na frente, era convencional. Molas helicoidais e braços da sorte combinados com uma barra estabilizadora. A direção de cremalheira e pinhão assentava em uma travessa dianteira removível. Limpar. Padrão.
Na parte traseira? Caos puro.
O eixo oscilante de alta rotação era o mais simples possível. Molas helicoidais concêntricas e amortecedores telescópicos ficavam no topo dos tubos oscilantes, que a Renault chamava de “invólucros de trombeta”. Não havia localização dianteira e traseira para o eixo, exceto para os braços do munhão embutidos na carcaça da transmissão. Todo o motor prensado, transmissão e membro da suspensão eram uma unidade destacável da estrutura principal da carroceria.
Depois havia as rodas. Herdados do 4CV, os cubos dos eixos eram grandes, com cinco locais de parafusos bem espaçados. As próprias rodas eram aros resistentes com cinco saliências correspondentes. O espaço no meio? Ar puro e fresco.
Construído para enferrujar, construído para vender
Tecnicamente, o Dauphine poderia parecer elegante no papel. Era barato construir. Mas não foi construído para durar.
A frente parecia frágil. Numa colisão frontal, aquele nariz oco se dobraria em direção ao para-brisa com uma velocidade alarmante. Os clientes descobriram rapidamente que os painéis da carroceria tinham uma tendência alarmante de enferrujar.
Nada disso importava para o público. O Dauphine chegou no momento certo. A economia da França estava se recuperando. O mundo ansiava por carros com aparência moderna. O Dauphine tornou-se moda instantaneamente. Paris e outras cidades francesas logo fervilharam com esses pequenos veículos de quatro lugares. Foi uma história de sucesso comercial escrita em aço, ferrugem e marcas de derrapagem.
O sonho americano de Dauphine e a atualização de Gordini
Os números de produção do Renault Dauphine aumentaram constantemente. Em março de 1957, a Renault lançou sua 100.000ª unidade. A produção diária ficou em cerca de 700 carros. A montadora francesa soube lidar com a imprensa. Eles fotografaram Brigitte Bardot sentada em um Dauphine. Era um marketing clássico. Na pista, uma equipe de trabalho de cinco Dauphines modificados conquistou as quatro primeiras vagas em sua classe na Mille Miglia de 1956. O carro do quarto lugar sobreviveu a uma queda feia em uma ravina. Os outros simplesmente continuaram.
A Renault expandiu a montagem de kits para Inglaterra e Itália. Eles olharam para o oeste também. O carro estreou no Salão do Automóvel de Nova York de 1956, em abril. O plano era vender grandes números nos EUA.
Eles poderiam estar falando sério? Eles poderiam realmente esperar que uma máquina de 30 cavalos dominasse a Main Street, EUA? Um carro que levou cerca de 31 segundos para atingir 60 mph? Um que lutou para acompanhar o ritmo de um táxi Checker? Eles pensaram assim. Eles estavam errados.
Os motoristas americanos atingiram uma parede rapidamente. A segunda marcha atingiu o máximo em torno de 45 mph. A experiência parecia vulnerável. A única graça salvadora foi a frugalidade. O preço base era de US$ 1.645. Isso foi US$ 150 a mais do que um Volkswagen Beetle básico. No entanto, os testes da revista mostraram que a economia de combustível de uso misto atingiu 39,1 mpg.
O glamour seguiu a velocidade. A Renault contratou Amedee Gordini, um piloto francês que acabara de abandonar as funções no Grande Prêmio e precisava de trabalho. O resultado chegou em setembro de 1957: o Dauphine-Gordini.
Não foi apenas uma mudança de crachá. Gordini instalou uma cabeça de cilindro diferente. O motor empurrou 38 cv. Isso representa um salto de 27% em relação ao modelo padrão. Eles também instalaram uma caixa de câmbio de quatro marchas. A velocidade máxima subiu para 74 mph. Finalmente, você poderia acompanhar motores maiores na América. A variante Gordini também provou o seu valor ao vencer o Rally de Monte Carlo de 1958.
As mudanças na suspensão da Flórida e dos anos 60
Mais de um ano depois, a Renault adicionou o Florida. Nos EUA, estes eram chamados de Caravelles. O estilo veio de Frua. As carrocerias foram construídas por Brissonneau et Lotz. Você pode obtê-lo como um cupê 2+2 ou um conversível de dois lugares. Ambos sentaram-se na plataforma Dauphine, mas usaram mais energia. Por um tempo, possuir um Florida foi o símbolo de status em Paris ou nos resorts costeiros franceses.
A década de 1960 trouxe mudanças no chassi. A Renault introduziu a suspensão “Aeroestável” para o ano modelo de 1960. Não foi uma revolução. A extremidade traseira do eixo oscilante permaneceu. Em vez disso, adicionaram molas de borracha na frente. Na parte traseira, eles montaram unidades auxiliares de molas pneumáticas dentro das bobinas convencionais.
A configuração suavizou o passeio em condições normais. Ele se firmou rapidamente sob carga pesada. Para os condutores desportivos, houve um benefício específico. Com apenas duas pessoas no interior, as rodas traseiras ganharam ligeira curvatura negativa. Isso significou mais aderência nas curvas.
Foi um avanço em relação ao manejo agrícola dos primeiros modelos. Mas o sonho americano de dominar as ruas dos EUA permaneceu firmemente fora de alcance. O Dauphine permaneceu uma história europeia, embora popular.
O Viva Final de Gordini e a Evolução Tardia de Dauphine
Em meados dos anos 60, a Renault extraiu tudo o que podia do minúsculo motor de 845 cc. O Dauphine básico conseguia 32 cv, mas o emblema Gordini carregava uma melodia mais potente de 40 cv. Curiosamente, o Gordini já havia abandonado suas peças fundidas únicas, emprestando seu motor diretamente do Dauphine Caravelle. Números de desempenho? Cerca de 20 segundos a 60 mph e uma velocidade máxima pairando perto de 80 mph. Não é exatamente um território de carros esportivos, mas é respeitável para um carro bolha.
Os números de produção contam uma história diferente de sucesso. A Renault produzia mais de 200.000 unidades anualmente. O milionésimo Dauphine saiu da linha em 1960. Você poderia pensar que esse tipo de volume gera complacência, mas o Régie continuou ajustando a fórmula.
Em 1961 surgiu a variante Ondina. Parecia um modelo padrão, mas escondia uma caixa de quatro marchas tirada do Gordini, oferecendo mudanças de marcha mais nítidas para quem se importava. Mais tarde naquele mesmo ano, o acabamento DeLuxe chegou ao mercado. Não foi apenas uma mudança de distintivo; oferecia encostos dos bancos dianteiros reclináveis, área de bagagem forrada, acabamento interno atualizado e pneus com faixa branca como equipamento padrão.
No ano seguinte, 1962, trouxe refinamentos mecânicos ao modelo básico com uma transmissão totalmente sincronizada de três velocidades. Mas a verdadeira manchete foi a edição limitada Dauphine R1093. O “R” significava Rally. Esta versão produziu enormes 55 cv – o suficiente para atingir 145 km/h. Infelizmente, a grande maioria destes hot rods nunca saiu da França. Os fãs da exportação perderam aquele que foi, sem dúvida, o pequeno Renault mais rápido da época.
Em 1964, o Dauphine não lutava mais por relevância contra o sedã R8. O R8 era mais novo, maior e apresentava suspensão atualizada derivada da revisão original do Dauphine em meados de 1962. O Dauphine não tentou superar o R8; apenas amadureceu. Em 1964, adotou os freios a disco nas quatro rodas do R8.
Esta atualização resolveu uma das falhas mais gritantes do carro. A potência de parada estava finalmente à altura da tarefa de sua rápida aceleração. As novas opções para o ano incluíam ar condicionado e uma transmissão automática de três velocidades controlada por botão montada no painel. Era um pacote bem amadurecido agora. Parecia bom, parou bem e foi rápido o suficiente para o trabalho na cidade.
Mas o elefante na sala continuava manipulador. O layout do motor traseiro sempre deixava o Dauphine nervoso no limite. Se ao menos a Renault tivesse ouvido as críticas antes. A Porsche conseguiu domar esse mesmo layout em seus carros esportivos. Por que a Renault não poderia? O carro era bom, mas aquela instabilidade persistente o impedia de ser realmente ótimo.
O declínio de um ícone francês
Em meados dos anos 60, o relógio estava correndo alto e claro para o Renault Dauphine. Ele passou quase uma década na linha de montagem sem nenhuma atualização significativa de estilo e quase nenhum ganho de desempenho em sua forma básica. A reputação do carro também estava sendo afetada pela ferrugem. A construção leve, que os entusiastas por vezes chamavam de frágil, começava a mostrar a sua idade com grave corrosão da carroçaria.
A Renault também não estava exatamente vindo em defesa do Dauphine. A empresa estava efetivamente canibalizando suas próprias vendas. Abaixo dele estava o novo R4 com tração dianteira. Acima estava o R8, mais espaçoso e capaz. O Dauphine foi excluído da programação por seus próprios sucessores.
A Queda do Mercado Americano
A demanda nos EUA despencou por vários motivos. No início dos anos 50, as vendas da Renault eram insignificantes, oscilando na casa das centenas. Mas no final da década de 1950, à medida que os americanos migravam para as importações económicas europeias, o Dauphine liderava o ataque. A Renault vendeu 91.073 carros nos Estados Unidos em 1959. Esse número caiu para apenas 12.106 em 1966.
Os compactos domésticos da Ford, Chrysler e Chevrolet juntaram-se aos carros pequenos existentes, como o Rambler e o Studebaker, em 1960. Todas as importações sofreram. Até a Volkswagen foi atingida. A Renault baixou os preços em 1961, sem sucesso. O Dauphine simplesmente não conseguia competir com o volume e a familiaridade do metal americano.
Pesadelos de serviço
Não foi apenas competição. A rede de serviços da Renault nos EUA foi um desastre. A empresa até admitiu isso em materiais de marketing do Renault 10 de 1967. “Nossos carros [anteriores] não estavam totalmente preparados para atender às demandas da América”, diziam os anúncios. “Mais do que uma boa parte das coisas deram errado com nossos carros. Menos da boa parte dos nossos revendedores estavam preparados para lidar com o que deu errado.”
Eles imploraram a ex-clientes que lhes dessem outra chance. Não funcionou imediatamente. A Renault não veria novamente vendas elevadas nos EUA até o início dos anos 80, quando a AMC fabricou e vendeu os carros.
A execução final
A produção do Dauphine básico terminou em dezembro de 1966. As versões Gordini de alto desempenho duraram até 1968. No total, cerca de 2 milhões de Dauphines foram construídos. Foi um sucesso comercial em qualquer métrica. Mas a Renault nunca recuperou esse encanto específico nos anos posteriores. O pequeno sedã permaneceu único.
Especificações Renault Dauphine 1956-1968
O Dauphine desfrutou de uma longa corrida. Aqui estão as especificações dos 2 milhões de unidades construídas entre 1956 e 1968.
Dimensões Gerais
Distância entre eixos: 89 polegadas
– Comprimento total: 155 polegadas
– Largura total: 60 polegadas
Altura total: 57 polegadas
Piso (dianteiro / traseiro): 49/48 polegadas
Peso total: 1.324 libras
Distribuição de peso: 39% frontal / 61% traseira
Espaço de carga: 7 pés cúbicos
Construção
Layout: motor traseiro, tração traseira
Tipo: Unitizado
Material do corpo: Aço
Detalhes do motor
Tipo: OHV em linha de 4 cilindros
Bloco / Cabeça: Bloco de ferro fundido, cabeça de alumínio
Diâmetro x Curso: 58 mm (2,288 pol.) X 80 mm (3,15 pol.)
Deslocamento: 845 cc (51,5 cid)
– Potência: 30 cv a 4.250 rpm (especificações dos EUA; 26 cv para outros)
Torque: 48,5 lb pés a 2.000 rpm
Taxa de compressão: 7,25: 1
– Rolamentos principais: 3
– Elevadores de válvula: mecânicos
Carburador: downdraft Solex de 1 bbl
Sistema Elétrico: 6 volts
Trem de transmissão
- Transmissão: manual de 3 velocidades, sincronizada, montada no chão
- Relações de transmissão: 1ª 3,70:1; 2º 1,81:1; 3º 1,07:1; Reverso 3,70:1
Relação do eixo: 4,37: 1
Suspensão
- Frente: mola helicoidal independente e braço triangular com barra estabilizadora e amortecedores tubulares
- Traseira: Eixo oscilante independente com molas helicoidais e amortecedores tubulares
Freios e pneus
Tipo de freio: tambor hidráulico de 4 rodas
Diâmetro do freio (dianteiro/traseiro): 8,9 polegadas
Área de varredura do freio: 133 pol. quadrados
Tamanho do pneu: 5,00 x 15
Direção
Tipo: Cremalheira e pinhão
Voltas, trava a trava: 4
– Diâmetro de giro: 29 pés
