Turín, 1952. Město bylo vzrušené. Fiat právě představil 8V, vzácné auto, které kombinovalo elegantní, aerodynamickou karoserii sportovního kupé s 2,0litrovým motorem V-8 pod kapotou. To byl obrovský odklon od obvyklé řady značky. Fiat typicky vyráběl užitková auta pro masy. Tohle bylo úplně jiné.
Nejzajímavější na Fiatu 8V ale nebyl podvozek. Bylo to srdce. Tento motor V-8 se začal objevovat v autech malého, ale temperamentního italského výrobce Siata. Konkrétně Siata 208S Spyder z roku 1952.
Nebyl to náhodný přechod. To bylo výsledkem hlubokého historického vztahu mezi těmito dvěma společnostmi.
Původ Siata a spojení s Fiatem
Siata je zkratka pro Societa Instrumentazione e Applicazioni Tecniche Auto (Společnost pro technické vybavení a automobilové aplikace). Společnost byla založena v roce 1926 amatérským závodním jezdcem Giorgiem Ambrosinim. Společnost měla zpočátku jednoduchý úkol: prodávat výkonné díly a vylaďovat stávající vozy na rychlost. Jednalo se o specializovaný obchod v okrajovém městě.
Fiat i Siata měly kořeny v Turíně. Geografie diktovala jejich vztah. Když sdílíte jedno město, sdílíte dodavatele, inženýry a někdy i motory. Siata se podíval na vozy Fiat a viděl v nich potenciál. Fiat zase pravděpodobně viděl Siata jako inteligentní distribuční kanál pro své exotičtější komponenty.
Proč na motoru Fiat 8V záleželo
Motor Fiat 8V byl vynikající. 2,0-litrový V-8 byl na počátku 50. let vážnou záležitostí. Poskytoval výkon a plynulost, kterou většina italských sportovních vozů té doby prostě nemohla nabídnout. Instalací tohoto motoru do Siata 208S Spyder vytvořila Siata skutečné monstrum.
208S Spyder nebyla jen tak ledajaká Siata. Byl to Fiat 8V převlečený za odznak Siata. Tato praxe převzetí spolehlivého a výkonného motoru od významného výrobce a jeho instalace do lehké, ručně vyrobené karoserie byla běžná v počátcích italské výroby automobilů. Partnerství mezi společnostmi Siata a Fiat však bylo obzvláště těsné.
Role Siata na poválečné scéně rychlosti
Giorgio Ambrosini nebyl jen obchodník. Byl to závodník. Pochopil, co řidiči chtějí: výkon, spolehlivost a konkurenční výhodu. Siata poskytla díly potřebné k tomu, aby se to stalo. Vyladili motory Fiat, upravili odpružení a vytvořili karoserie, čímž z obyčejných aut udělali stroje připravené na trať.
Siata 208S Spyder je toho zářným příkladem. Vzalo architekturu Fiat 8V a zjednodušilo ji. Menší hmotnost. Více silnice. Výsledkem byl vůz, který ztělesňoval ducha soutěže a zároveň využíval průmyslovou sílu Fiatu.
Tato sdílená historie mezi gigantem masového trhu a butikovým tunerem definovala éru. Nebylo to o tom, že by jedna společnost porážela druhou. Bylo to o spolupráci. Turínský automobilový ekosystém díky těmto synergiím vzkvétal.
Siata 208S Spyder zůstává svědectvím této éry. motor Fiat. Tělo Siata. Jeden jediný cíl.
Siata 208S a srdce Fiatu V8
Koncem 40. let už Siata nebyla jen tuningovou společností. Turínská společnost začala vyrábět auta pod vlastní značkou, což obvykle znamenalo vzít spolehlivou základnu Fiatu a zvýšit jeho výkon. Výsledkem byla Siata 208S – vůz, který nejenže využíval motor od Fiatu, ale pravděpodobně jej i pomáhal vytvářet.
Srdcem 208S byl Fiat 8V. Byl to OHV V-8, na jehož vývoji se údajně podílela sama Siata. Architektura motoru byla moderní pro levné italské auto. Hliníkový blok a hlavy válců s klínovitými spalovacími komorami vybavenými vložkami válců. Nebyla to těžká litinová jednotka. Byl lehký. A měl čtvercový poměr zdvihu pístu k průměru válce (oversquare).
Sání zajišťovaly dva dvouválcové karburátory Weber. K vysokým otáčkám přispěla konstrukce s krátkým zdvihem. Kompresní poměr v základní verzi byl skromných 7,5:1. Ve standardní verzi měl motor výkon 110 koní. Nebylo to špatné. Ale Siata nenechala věci tak, jak byly.
Nainstalovali speciální vačkové hřídele. Přepracované hlavy válců pro zlepšení průtoku plynu. Výsledkem byl výrazný nárůst výkonu. V závislosti na konfiguraci se dal očekávat nárůst o 30–50 koní. To je obrovský skok dosažený díky jednoduchým vnitřním vylepšením. Veškerá tato síla putovala na zadní kola prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky. Nebylo to jen rychlé řešení. Jednalo se o pečlivě navrženou evoluci techniky Fiatu, kterou závodní instinkty Siaty dohnaly až k limitu.
Tajemství podvozku a výkonu 208S
Pod tímto hliníkovým pláštěm byla Alfa Romeo 208S postavena na robustním základu s rozvorem 106 palců. Inženýři na součástkách nešetřili. Použili skříňový rám kombinovaný s nezávislým zavěšením všech čtyř kol, přičemž komponenty si vypůjčili přímo od Fiatu, aby byla zajištěna spolehlivost, ne-li revoluční. Brzdění zajišťovaly hydraulické bubnové brzdy na všech čtyřech kolech – konstrukce, která vyžadovala značné úsilí při šlapání, ale svou práci zvládla.
Roadster verze Spyder, vybavený pneumatikami 6,50×15, měl maximální rychlost přibližně 110 mph. Pokud jste ale potřebovali větší rychlost, existovala rychlejší možnost. Fastback kupé 208S America s karoserií Vignale se vyznačovalo skrytými světlomety a lehčím trubkovým rámem. Tato aerodynamická účinnost zvýšila jeho maximální rychlost na přibližně 120 mph.
Praktičnost? Moc nečekejte. Verze Spyder byla dodávána s měkkou střechou a bočními závěsy pro ochranu před deštěm. To je vše. Buď jste jeli v dešti, nebo jste čekali, až přestane. Což se ve skutečnosti líbilo mnoha nadšencům.
Siata 208S: Podceňovaná zbraň
Čísla vyprávějí příběh, který většině historických průzkumů uniká. S váhou pouhých 2 500 liber a cenou pouhých 5 500 dolarů na americkém trhu byl V-8 Siata absolutní anomálií. Byl lehčí a výrazně levnější než sportovní vozy s 2,0litrovými motory vyráběné v té době v Maranellu a Modeně. Můžete si koupit Ferrari nebo Maserati, ale za značku a dědictví byste museli zaplatit prémii. Siata nabídla hrubý výkon za zlomek ceny.
Jak se dalo očekávat, tato hodnotová nabídka nezůstala bez povšimnutí. Závodníci sportovních vozů viděli otevřené dveře. Jack McAffee, západní dovozce, který tyto italské vozy přivezl na americkou půdu, se rozhodl jeden z nich proměnit v závodní vůz. Cílem byla Carrera Panamericana z roku 1953.
Snížená pracovní zátěž pro účast ve třídě
Aby společnost McAffee mohla účinně konkurovat, musela spadat do jiné kategorie. Nenainstaloval jen ochrannou klec a nevyjel na silnici. Překalibroval válce, čímž snížil zdvihový objem motoru na 1,6 litru. Tato mechanická změna byla chytrým krokem, jak zařadit 208S do konkurenceschopnější kategorie. Byl to chytrý tah. Vůz měl sílu a lehkost, aby dominoval.
Carrera Panamericana ale není závod, kde mechanika a strategie zaručují vítězství. Toto je brutální rally maraton na silnicích v Mexiku. A v roce 1953 potkal 208S v těchto nelítostných ulicích svůj osud. McAffee během akce havaroval se svým autem.
Siata nabízela hrubý výkon za zlomek ceny.
Nehoda ukončila naděje vozu na závodní kariéru. To ale nevymazalo fakt, že tento mikrosportovní vůz s motorem V-8 byl technicky konkurenceschopný italským gigantům. Jednoduše postrádal jistotu, kterou peníze poskytují. McAffeeho pokus tento koncept potvrdil. Siata mohla držet krok s nejlepšími, jen kdyby se nepřevrátila.
208S zůstal ve výrobě až do roku 1955. Siata pak změnila kurz.
Společnost okamžitě nezavřela. Hledala menší, neobvyklejší nápady. Objevil se Mitzi – dvouválcový mikroaut. Drobné a užitkové. Pak přišel Spring, sportovní vůz s motorem vzadu. Vypadalo to jako duch starého MG TD. Pohon zadních kol. Nízká hmotnost. Italský šarm s britským nádechem.
Siata pokračovala v experimentech až do 60. let. Trh se změnil. Obři jako Fiat a Alfa Romeo ovládali trh cenově dostupných sportovních vozů. Specialisté jsou pod tlakem. V roce 1970 zhasla světla. Dveře se zavřely. Žádná závěrečná přehlídka. Pouze ticho.
Další informace o těchto vozech najdete v našich průvodcích klasickými vozy, svalovými vozy a sportovními vozy.
