Renault no cayó simplemente en el juego del motor trasero. Estudiaron los planos del 4CV, un pequeño y utilitario coche burbuja que sobrevivió al caos de la Europa posterior a la Segunda Guerra Mundial. Enseñó a los ingenieros todo lo que necesitaban saber sobre embalaje, refrigeración y tracción sin un motor delantero que pesase sobre el morro.
En 1955, estaban listos para ampliar su escala.
El resultado llegó a los concesionarios en 1956. Era el Renault Dauphine.
Más pequeño que el último 16, pero significativamente más grande que el 4CV. Tenía un baúl adecuado. Tenía espacio para cuatro adultos sin que se sintieran como sardinas. Y mantuvo ese diseño de motor bicilíndrico plano refrigerado por aire montado en la parte trasera que definió la identidad de la marca durante la siguiente década.
El éxito no estaba garantizado. A mediados de los años 50, el mercado del automóvil se estaba saturando. Pero el Dauphine dio en el blanco. Fue asequible. Tenía un aspecto moderno. Y funcionó.
Las cifras de ventas acabarían demostrando que superó a sus predecesores, pero la recepción inicial fue clave. Los compradores querían algo que pareciera un paso adelante respecto al 4CV sin el precio de un sedán de tamaño completo. El Dauphine cumplió.
No era sólo un coche. Era una afirmación de que la ingeniería francesa podía competir con las ofertas alemana y británica que dominaban el mercado de exportación.
La sombra del escarabajo y el renacimiento de Francia
El Dr. Ferdinand Porsche dejó una huella enorme en la historia del automóvil, y comienza con el Volkswagen Tipo 1. Sin ese pequeño sedán con motor trasero, toda la tendencia de los autos compactos con tracción trasera nunca habría tenido éxito. Sin Beetle no hay Chevrolet Corvair, ni Renault 4CV, y probablemente tampoco Renault Dauphine 1955.
Parece irónico que un pequeño automóvil tan encantador y elegante surgiera de una nación en ruinas. Francia acababa de sobrevivir a cuatro años de ocupación nazi. Cuando la 4.ª División de Infantería liberó París en agosto de 1944, el país apenas se mantenía en pie. Las fábricas fueron saboteadas por combatientes de la resistencia o arrasadas por bombarderos aliados.
Louis Renault, el fundador de la empresa, fue encarcelado como presunto colaborador. Murió bajo custodia. El Estado intervino, nacionalizó los restos y puso a cargo a Pierre Lefaucheux. Tuvo que reconstruir desde cero. Hasta un tercio de la maquinaria había desaparecido. El resto quedó arrasado.
Sin embargo, en 1947, Renault lanzó el 4CV. Fue una respuesta directa al “coche del pueblo” alemán. De hecho, Renault había pedido a sus ingenieros en 1940 que diseñaran algo similar al Escarabajo. El desarrollo se produjo en secreto mientras los nazis querían camiones militares. En un giro del destino, el propio Porsche ayudó a perfeccionar el 4CV. Mientras estuvo encarcelado por los franceses en 1946, revisó los dibujos. Sugirió ajustes para mejorar la distribución del peso y el agarre en carretera. Incluso trabajó durante un tiempo en los talleres de ingeniería de Renault.
El 4CV era lindo. De nariz chata y cola de escarabajo. No fue rápido y no se manejó bien. Pero era barato, confiable y disponible. Más importante aún, demostró el concepto. Casi todos los elementos de diseño se conservaron, mejoraron y reutilizaron para el siguiente proyecto.
El proyecto R1090
En 1951, el proyecto de desarrollo Renault Dauphine, cuyo nombre en código R1090, comenzó en serio. Renault quería un sucesor. No sólo un lavado de cara. Una verdadera evolución.
Las pruebas comenzaron temprano. En julio de 1952 se presentó un prototipo. La empresa no escatimó en la validación. Realizaron más de 2 millones de millas de pruebas. Las condiciones eran extremas. Un coche fue al Cabo Norte para realizar pruebas en el Ártico. Otro abordó las montañas suizas. Un tercero viajó por Estados Unidos. Un cuarto desafió los caminos polvorientos de África.
Este riguroso proceso llevó tiempo. El primer modelo de producción finalmente salió de la nueva línea de montaje en Flins en diciembre de 1955.
Inicialmente, Renault había querido llamar al coche “Corvette”. General Motors se les adelantó. Entonces, la empresa miró hacia su propia historia. Francia era una república, pero aún apreciaba su pasado real. Un “delfín” era el heredero al trono. La “dauphine” era el equivalente femenino. Sonaba elegante. Se ajustaba al atractivo del coche.
El resultado fue un pequeño coche con motor trasero que llevaba el ADN del 4CV pero que no se parecía en nada a su predecesor. Era más elegante. Más moderno. Y demostró que la industria francesa podía resurgir de las cenizas.
Por qué es importante el Dauphine
El Renault Dauphine de 1955 no era sólo un coche. Fue una declaración. Demostró que Francia se había recuperado. Que sus ingenieros pudieran innovar. Que podría competir con los alemanes.
La influencia de Porsche permaneció en todos los ámbitos. La disposición del motor trasero. La suspensión independiente. La atención se centra en los materiales ligeros. Estas no fueron elecciones aleatorias. Fueron lecciones aprendidas del Beetle. Lecciones que Porsche ayudó a Renault a perfeccionar.
El Dauphine era un puente. Entre el pasado devastado por la guerra y un futuro próspero. Allanó el camino para modelos posteriores. Estableció a Renault como un actor serio en el mercado de los automóviles pequeños.
E hizo todo esto luciendo bien al hacerlo.
Especificaciones clave y contexto
- Motor: Bicilíndrico plano refrigerado por aire de 425 cc
- Potencia: Alrededor de 21 caballos de fuerza
- Disposición: Motor trasero, tracción trasera
- Inicio de producción: Diciembre de 1955
- Montaje: Planta Flins
El coche era asequible. Fue práctico. También era innegablemente bonito. En un mercado dominado por vehículos más grandes y pesados, el Dauphine ofrecía algo diferente. Algo ligero. Algo ágil.
No fue perfecto. El manejo podría ser nervioso al límite. El poder era modesto. Pero para la conducción diaria, funcionó. Resolvió un problema. Le dio movilidad a la gente.
Para eso están los coches. No sólo velocidad. No sólo estilo. Pero funciona.
El Dauphine cumplió.
El Renault Dauphine de 1956: belleza con un toque mortal
A los franceses les encantó. Cuando el Renault Dauphine debutó en marzo de 1956, llegó como la “princesa” de Renault, envolviendo un paquete mecánico utilitario en una chapa de metal curvilínea y genuinamente bonita. Pero debajo de ese elegante exterior se esconde un chasis que definiría su legado y sus peligros.
El motor siguió siendo el convencional OHCI de cuatro cilindros en línea “Ventoux”. Estaba refrigerado por agua, tenía camisas de cilindro extraíbles y vivía donde siempre lo había hecho: en la parte trasera. En comparación con su predecesor, el 4CV, el Dauphine creció significativamente. La distancia entre ejes se estiró a 89 pulgadas, añadiendo 6,3 pulgadas de longitud. En general, el coche era treinta centímetros más largo, más ancho y ligeramente más bajo que el antiguo 4CV, que permaneció en producción hasta 1961.
El resultado fue un vehículo que parecía mucho más exclusivo de lo que sugería su precio. Se tragaba pasajeros y equipaje con facilidad y podía recorrer las Rutas Nacionales bordeadas de árboles de Francia a velocidades superiores a 60 mph. Era una máquina moderna y de moda para una economía francesa en recuperación.
Pero Renault tenía un error fatal en su filosofía de ingeniería. Sabían tanto como el Dr. Porsche sobre el manejo de vehículos con cola pesada y ejes oscilantes. Montar un motor pesado y una caja de cambios en la parte trasera, mientras que la chapa metálica delantera no rodeaba nada más que aire vacío para el almacenamiento, creaba una distribución de peso peligrosa.
Casi el 62 por ciento del peso del Dauphine recaía sobre las ruedas traseras. La suspensión consistía en simples ejes oscilantes de alto pivote. Estas ruedas lucharon por mantener la tracción y la estabilidad bajo tensión. Todos los rumores sobre el nerviosismo del coche eran ciertos. ¿Adelantar a un camión en la autopista? Asustadizo. ¿Cruzar un puente alto y expuesto? Espantoso.
Incluso las recomendaciones específicas de presión de neumáticos (15 psi en el frente, 23 psi en el trasero) no lograron controlar los problemas de manejo.
Las primeras pruebas en carretera en Estados Unidos elogiaron al Dauphine. En 1960, sin embargo, Motor Trend había cambiado de tono.
“No hay nada en el manejo a velocidades normales que indique que el motor está guardado en la parte trasera, pero al tomar algunas curvas a alta velocidad la parte trasera se vuelve bastante asustadiza, lo que requiere un control experto de una condición de sobreviraje que se presenta”.
Bajo la piel del Dauphine
La carrocería era una estructura unitaria, pero se basaba en dos secciones de caja longitudinales con forma de marco perimetral, soldadas entre sí con importantes refuerzos transversales. Dentro de la cola extrema vivía el motor de cuatro cilindros y 845 cc. Este era esencialmente el motor de 4CV con diámetros más grandes.
La refrigeración se gestionaba a través de rejillas de ventilación en la tapa del motor, una parte que podríamos llamar tapa del maletero, aunque en el Dauphine el maletero en sí estaba en la parte delantera. Las tomas de aire se ocultaron hábilmente en las puertas de los pasajeros traseros para revelar la disposición del motor trasero. La potencia iba a las ruedas traseras a través de una transmisión de tres velocidades montada justo delante del motor. Los conductores deseaban a menudo una cuarta marcha; incluso Road & Track y Motor Trend notaron su ausencia en 1956.
Había una rareza técnica disponible: el embrague Ferlec. Presentaba funcionamiento electromagnético automático, lo que significa que no había un pedal de embrague independiente.
El acceso a la carga era fácil a través de la tapa del maletero con bisagras delanteras, que albergaba los faros. Voltéelo hacia arriba y encontrará una bodega de siete pies cúbicos. La llanta de refacción iba de lado debajo de la parte delantera del auto, escondida detrás de un panel pivotante debajo de la sección central del parachoques.
La configuración de la suspensión fue una mezcla de ingeniería sensata y elecciones extrañas.
Al frente, era convencional. Muelles helicoidales y brazos oscilantes combinados con una barra estabilizadora. La dirección de cremallera y piñón se asentaba sobre un travesaño delantero desmontable. Limpio. Estándar.
¿En la parte trasera? Puro caos.
El eje oscilante de alto pivote era tan simple como parecía. Muelles helicoidales concéntricos y amortiguadores telescópicos se asentaban encima de los tubos oscilantes, que Renault llamó “carcasas de trompeta”. No había una ubicación longitudinal para el eje, a excepción de los brazos de muñón integrados en la carcasa del transeje. Todo el motor, la transmisión y el elemento de suspensión prensados eran una unidad desmontable de la estructura principal de la carrocería.
Luego estaban las ruedas. Heredados del 4CV, los cubos de los ejes eran grandes con cinco ubicaciones de pernos muy espaciadas. Las ruedas en sí eran llantas resistentes con cinco orejetas a juego. ¿El espacio en el medio? Puro aire fresco.
Construido para oxidarse, construido para vender
Técnicamente, el Dauphine podría haber parecido elegante sobre el papel. Fue barato de construir. Pero no fue construido para durar.
La parte delantera parecía endeble. En una colisión frontal, ese morro hueco se plegaría hacia el parabrisas a una velocidad alarmante. Los clientes descubrieron rápidamente que los paneles de la carrocería tenían una alarmante tendencia a oxidarse.
Nada de esto le importó al público. El Dauphine llegó en el momento adecuado. La economía de Francia se estaba recuperando. El mundo ansiaba coches de aspecto moderno. El Dauphine se puso de moda al instante. París y otras ciudades francesas pronto se llenaron de estos pequeños cuatro plazas. Fue una historia de éxito comercial escrita en acero, óxido y marcas de derrapes.
El sueño americano del Dauphine y la actualización Gordini
Las cifras de producción del Renault Dauphine aumentaron constantemente. En marzo de 1957, Renault había lanzado su unidad número 100.000. La producción diaria se situó en unos 700 coches. El fabricante de automóviles francés supo manejarse con la prensa. Hicieron fotografiar a Brigitte Bardot sentada en un Dauphine. Era marketing clásico. En la pista, un equipo oficial de cinco Dauphines modificados arrasó con los primeros cuatro puestos de su clase en la Mille Miglia de 1956. El coche que ocupaba el cuarto lugar sobrevivió a una desagradable caída en un barranco. Los demás simplemente siguieron adelante.
Renault amplió el montaje de kits a Inglaterra e Italia. También miraron hacia el oeste. El coche debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1956 en abril. El plan era vender grandes cantidades en Estados Unidos.
¿Podrían haber hablado en serio? ¿Podrían realmente esperar que una máquina de 30 caballos de fuerza se apoderara de Main Street, EE. UU.? ¿Un automóvil que tardó aproximadamente 31 segundos en alcanzar las 60 mph? ¿Uno que tuvo dificultades para seguir el ritmo de una cabina Checker? Ellos pensaron que sí. Estaban equivocados.
Los conductores estadounidenses chocaron rápidamente contra un muro. La segunda marcha alcanzó un máximo de alrededor de 45 mph. La experiencia se sintió vulnerable. La única gracia salvadora fue la frugalidad. El precio base era $1,645. Eso era $150 más que un Volkswagen Beetle básico. Sin embargo, las pruebas de la revista mostraron que la economía de combustible de uso mixto alcanzaba las 39,1 mpg.
El glamour siguió a la velocidad. Renault contrató a Amedee Gordini, un corredor francés que acababa de dejar sus funciones en el Gran Premio y necesitaba trabajo. El resultado llegó en septiembre de 1957: el Dauphine-Gordini.
No fue sólo un cambio de placa. Gordini instaló una culata diferente. El motor desarrollaba 38 CV. Esto supone un salto del 27 por ciento con respecto al modelo estándar. También equiparon una caja de cambios de cuatro velocidades. La velocidad máxima subió a 74 mph. Finalmente, podría mantenerse al día con los motores más grandes en Estados Unidos. La variante Gordini también demostró su valía al ganar el Rally de Montecarlo de 1958.
Los cambios en las suspensiones de Florida y los años sesenta
Más de un año después, Renault añadió el Florida. En Estados Unidos se llamaban Caravelles. El estilo vino de Frua. Las carrocerías fueron construidas por Brissonneau et Lotz. Podrías conseguirlo como cupé 2+2 o convertible de dos asientos. Ambos se sentaron en la plataforma Dauphine pero usaron más potencia. Durante un tiempo, poseer un Floride fue un símbolo de estatus en París o en los centros turísticos costeros franceses.
La década de 1960 trajo cambios en el chasis. Renault introdujo la suspensión “Aerostable” para el año modelo 1960. No fue una revolución. La parte trasera del eje oscilante se quedó. En cambio, agregaron resortes de goma en la parte delantera. En la parte trasera, montaron unidades de resorte neumático auxiliares dentro de las bobinas convencionales.
La configuración suavizó la marcha en condiciones normales. Se reafirmó rápidamente bajo cargas pesadas. Para los conductores deportivos esto supuso una ventaja específica. Con sólo dos personas dentro, las ruedas traseras ganaron una ligera curvatura negativa. Eso significó más agarre en las curvas.
Fue un paso adelante respecto al manejo agrícola de los primeros modelos. Pero el sueño americano de dominar las calles del país seguía firmemente fuera de su alcance. El Dauphine siguió siendo una historia europea, aunque popular.
El último hurra del Gordini y la última evolución del Dauphine
A mediados de los años 60, Renault había exprimido todo lo que podía del diminuto motor de 845 cc. El Dauphine básico alcanzaba 32 CV, pero el modelo Gordini tenía una potencia más potente de 40 CV. Curiosamente, para entonces el Gordini había abandonado sus piezas únicas y, en su lugar, había tomado prestado su motor directamente del Dauphine Caravelle. ¿Números de rendimiento? Alrededor de 20 segundos a 60 mph y una velocidad máxima cercana a las 80 mph. No es exactamente territorio de autos deportivos, pero es respetable para un auto burbuja.
Las cifras de producción cuentan una historia diferente de éxito. Renault producía más de 200.000 unidades al año. El Dauphine número un millón salió de fábrica en 1960. Se podría pensar que ese tipo de volumen genera complacencia, pero la Régie siguió modificando la fórmula.
En 1961 apareció la variante Ondina. Parecía un modelo estándar, pero escondía una caja de cambios de cuatro velocidades tomada del Gordini, ofreciendo cambios más precisos para quienes se preocupaban. Más tarde, ese mismo año, la versión DeLuxe llegó al mercado. No fue sólo un cambio de placa; Ofrecía respaldos de los asientos delanteros reclinables, un área de equipaje forrada, molduras interiores mejoradas y neumáticos de banda blanca como equipo estándar.
El año siguiente, 1962, trajo refinamientos mecánicos al modelo base con una transmisión de tres velocidades totalmente sincronizada. Pero el verdadero titular fue la edición limitada Dauphine R1093. La “R” significaba Rally. Esta versión producía unos enormes 55 bhp, suficientes para alcanzar las 90 mph. Desafortunadamente, la gran mayoría de estos hot rods nunca abandonaron Francia. Los fanáticos de las exportaciones se perdieron lo que podría decirse que fue el Renault pequeño más rápido de la época.
En 1964, el Dauphine ya no luchaba por la relevancia frente al sedán R8. El R8 era más nuevo, más grande y presentaba una suspensión actualizada derivada de la revisión original del Dauphine de mediados de 1962. El Dauphine no intentó superar al R8; simplemente maduró. Para 1964, adoptó los frenos de disco en las cuatro ruedas del R8.
Esta actualización solucionó uno de los defectos más evidentes del coche. El poder de frenado finalmente estuvo a la altura de su rápida aceleración. Las nuevas opciones para el año incluyeron aire acondicionado y una transmisión automática de tres velocidades controlada por un botón montada en el tablero. Ahora era un paquete bien maduro. Tenía buena pinta, frenó bien y fue lo suficientemente rápido para el servicio en la ciudad.
Pero el elefante en la habitación siguió manejándose. La disposición del motor trasero siempre hacía que el Dauphine se pusiera nervioso al límite. Si tan solo Renault hubiera escuchado a las críticas antes. Porsche logró domar ese mismo diseño en sus autos deportivos. ¿Por qué Renault no pudo? El auto era bueno, pero esa inestabilidad persistente le impidió ser realmente grandioso.
La decadencia de un icono francés
A mediados de los años sesenta, el reloj avanzaba alto y claro para el Renault Dauphine. Había pasado casi una década en la línea de montaje sin actualizaciones significativas de estilo y apenas mejoras de rendimiento en su forma básica. La reputación del coche también se estaba viendo afectada por el óxido. La construcción ligera, que los entusiastas a veces llamaban frágil, empezaba a mostrar su edad con una corrosión grave de la carrocería.
Renault tampoco estaba exactamente saliendo en defensa del Dauphine. La empresa estaba efectivamente canibalizando sus propias ventas. Debajo se encontraba el nuevo R4 con tracción delantera. Encima estaba el R8, más espacioso y capaz. El Dauphine fue expulsado de la alineación por sus propios sucesores.
La caída del mercado estadounidense
La demanda en Estados Unidos se desplomó por varias razones. A principios de los años cincuenta, las ventas de Renault eran insignificantes y rondaban los cientos. Pero a finales de los años cincuenta, cuando los estadounidenses acudieron en masa a las económicas importaciones europeas, el Dauphine lideró la marcha. Renault vendió 91.073 automóviles en Estados Unidos en 1959. Ese número se redujo a sólo 12.106 en 1966.
Los compactos nacionales de Ford, Chrysler y Chevrolet se unieron a los autos pequeños existentes como el Rambler y el Studebaker en 1960. Todas las importaciones sufrieron. Incluso Volkswagen se vio afectado. Renault bajó los precios en 1961 sin éxito. El Dauphine simplemente no podía competir con el volumen y la familiaridad del metal americano.
Pesadillas de servicio
No fue sólo competencia. La red de servicios de Renault en Estados Unidos fue un desastre. La empresa incluso lo admitió en los materiales de marketing del Renault 10 de 1967. “Nuestros coches [anteriores] no estaban completamente preparados para satisfacer las demandas de Estados Unidos”, decían los anuncios. “Más de una buena parte de las cosas salieron mal con nuestros autos. Menos de una buena parte de nuestros concesionarios estaban equipados para lidiar con lo que salió mal”.
Rogaron a antiguos clientes que les dieran otra oportunidad. No funcionó de inmediato. Renault no volvería a registrar altas ventas en Estados Unidos hasta principios de los años ochenta, cuando AMC fabricaba y vendía los coches.
La carrera final
La producción del Dauphine básico finalizó en diciembre de 1966. Las versiones Gordini de alto rendimiento se mantuvieron hasta 1968. En total, se construyeron alrededor de 2 millones de Dauphine. Fue un éxito comercial desde cualquier punto de vista. Pero Renault nunca recuperó ese encanto específico en los años posteriores. El pequeño sedán siguió siendo único.
Especificaciones del Renault Dauphine 1956-1968
El Dauphine disfrutó de una larga carrera. Aquí están las especificaciones de los 2 millones de unidades fabricadas entre 1956 y 1968.
Dimensiones generales
- Distancia entre ejes: 89 pulgadas
- Longitud total: 155 pulgadas
- Ancho total: 60 pulgadas
- Altura total: 57 pulgadas
- Banda de rodadura (delantera/trasera): 49/48 pulgadas
- Peso en vacío: 1,324 libras
- Distribución del peso: 39% delantero / 61% trasero
- Espacio de carga: 7 pies cúbicos
Construcción
- Diseño: motor trasero, tracción trasera
- Tipo: Unitizado
- Material del cuerpo: Acero
Detalles del motor
- Tipo: OHV en línea de 4 cilindros
- Bloque/Cabeza: Bloque de hierro fundido, cabeza de aluminio
- Diámetro x carrera: 58 mm (2,288 pulg.) x 80 mm (3,15 pulg.)
- Cilindrada: 845 cc (51,5 cid)
- Caballos de fuerza: 30 hp a 4250 rpm (especificación de EE. UU.; 26 hp para otros)
- Par de torsión: 48,5 lb-pie a 2.000 rpm
- Relación de compresión: 7,25:1
- Rodamientos principales: 3
- Elevadores de válvulas: Mecánicos
- Carburador: tiro descendente Solex de 1 barril
- Sistema eléctrico: 6 voltios
Tren motriz
- Transmisión: manual de 3 velocidades, sincronizada, montada en el piso
- Relaciones de transmisión: 1.ª 3,70:1; 2º 1,81:1; 3º 1,07:1; Reverso 3.70:1
- Relación de eje: 4,37:1
Suspensión
- Delantero: Muelle helicoidal independiente y horquilla con barra estabilizadora y amortiguadores tubulares
- Trasera: Eje oscilante independiente con muelles helicoidales y amortiguadores tubulares
Frenos y neumáticos
- Tipo de freno: tambor hidráulico en las 4 ruedas
- Diámetro del freno (delantero/trasero): 8,9 pulgadas
- Área de barrido de frenos: 133 pulgadas cuadradas
- Tamaño del neumático: 5,00 x 15
Dirección
- Tipo: Cremallera y piñón
- Giros, de tope a tope: 4
- Diámetro de giro: 29 pies
