Renault n’est pas seulement tombé dans le jeu du moteur arrière. Ils ont étudié les plans de la 4CV, une petite voiture-bulle utilitaire qui a survécu au chaos de l’Europe de l’après-Seconde Guerre mondiale. Il a enseigné aux ingénieurs tout ce qu’ils devaient savoir sur l’emballage, le refroidissement et la traction sans qu’un moteur avant n’alourdisse le nez.
En 1955, ils étaient prêts à se développer.
Le résultat arrive dans les showrooms en 1956. Il s’agit de la Renault Dauphine.
Plus petite que la dernière 16, mais nettement plus grande que la 4CV. Il y avait un vrai coffre. Il y avait de la place pour quatre adultes sans qu’ils se sentent comme des sardines. Et il a conservé cette configuration de moteur bicylindre à plat refroidi par air monté à l’arrière qui a défini l’identité de la marque pour la décennie suivante.
Le succès n’était pas garanti. Au milieu des années 50, le marché automobile était de plus en plus encombré. Mais la Dauphine a trouvé un point idéal. C’était abordable. C’était moderne. Et ça a marché.
Les chiffres de ventes finiront par prouver qu’il surclasse ses prédécesseurs, mais l’accueil initial est déterminant. Les acheteurs voulaient quelque chose qui ressemble à une avancée par rapport à la 4CV sans le prix d’une berline pleine grandeur. La Dauphine a livré.
Ce n’était pas seulement une voiture. C’était une déclaration selon laquelle l’ingénierie française pouvait rivaliser avec les offres allemandes et britanniques qui dominaient le marché d’exportation.
L’ombre du scarabée et la renaissance de la France
Le Dr Ferdinand Porsche a laissé une empreinte considérable dans l’histoire de l’automobile, et cela commence avec la Volkswagen Type 1. Sans cette petite berline à moteur arrière, la tendance des voitures compactes à propulsion arrière n’aurait peut-être jamais fait son chemin. Pas de Beetle signifie pas de Chevrolet Corvair, pas de Renault 4CV et probablement pas de Renault Dauphine de 1955**.
Il semble ironique qu’une petite voiture aussi charmante et élégante ait émergé d’un pays en ruines. La France venait de survivre à quatre ans d’occupation nazie. Lorsque la 4e Division d’infanterie libère Paris en août 1944, le pays est à peine debout. Les usines furent soit sabotées par les résistants, soit rasées par les bombardiers alliés.
Louis Renault, le fondateur de l’entreprise, a été incarcéré comme collaborateur présumé. Il est mort en détention. L’État intervient, nationalise les décombres et confie la responsabilité à Pierre Lefaucheux. Il a dû reconstruire à partir de zéro. Jusqu’à un tiers des machines avaient disparu. Le reste était aplati.
Pourtant, en 1947, Renault lance la 4CV. C’était une réponse directe à la « voiture du peuple » allemande. Renault avait en effet demandé à ses ingénieurs en 1940 de concevoir quelque chose de similaire à la Coccinelle. Le développement s’est déroulé en secret alors que les nazis voulaient des camions militaires. Par un coup du sort, Porsche lui-même a contribué à peaufiner la 4CV. Alors qu’il était emprisonné par les Français en 1946, il examina les dessins. Il a suggéré des ajustements pour améliorer la répartition du poids et la tenue de route. Il a même travaillé un temps dans les ateliers d’ingénierie de Renault.
La 4CV était mignonne. Au nez retroussé, à queue de scarabée. Ce n’était pas rapide et ça ne s’est pas bien passé. Mais c’était bon marché, fiable et disponible. Plus important encore, cela a prouvé le concept. Presque tous les éléments de conception ont été conservés, améliorés et réutilisés pour le prochain projet.
Le projet R1090
En 1951, le projet de développement de Renault Dauphine, nommé R1090, démarre sérieusement. Renault voulait un successeur. Pas seulement un lifting. Une véritable évolution.
Les tests ont commencé tôt. Un prototype est déployé en juillet 1952. L’entreprise n’a pas lésiné sur la validation. Ils ont parcouru plus de 2 millions de kilomètres d’essais. Les conditions étaient extrêmes. Une voiture s’est rendue au Cap Nord pour des essais dans l’Arctique. Un autre s’est attaqué aux montagnes suisses. Un troisième a traversé les États-Unis. Un quatrième a bravé les routes poussiéreuses d’Afrique.
Ce processus rigoureux a pris du temps. Le premier modèle de production sortit finalement de la nouvelle chaîne d’assemblage de Flins en décembre 1955.
Renault avait initialement voulu nommer la voiture « Corvette ». General Motors les a devancés. L’entreprise s’est donc tournée vers sa propre histoire. La France était une république, mais elle chérissait toujours son passé royal. Un « dauphin » était l’héritier du trône. La « dauphine » en était l’équivalent féminin. Cela avait l’air élégant. Cela correspondait à l’attrait de la voiture.
Le résultat fut une petite voiture à moteur arrière qui portait l’ADN de la 4CV mais ne ressemblait en rien à son prédécesseur. C’était plus élégant. Plus moderne. Et cela prouve que l’industrie française pouvait renaître de ses cendres.
Pourquoi la Dauphine est importante
La Renault Dauphine de 1955 n’était pas qu’une voiture. C’était une déclaration. Cela montrait que la France s’était rétablie. Que ses ingénieurs pouvaient innover. Qu’elle pourrait rivaliser avec les Allemands.
L’influence de Porsche persistait dans chaque ligne. La disposition du moteur arrière. La suspension indépendante. L’accent mis sur les matériaux légers. Ce n’étaient pas des choix aléatoires. C’étaient des leçons apprises de la Coccinelle. Des enseignements que Porsche a aidé Renault à peaufiner.
La Dauphine était un pont. Entre un passé déchiré par la guerre et un avenir prospère. Cela a ouvert la voie aux modèles ultérieurs. Elle fait de Renault un acteur sérieux sur le marché des petites voitures.
Et il a fait tout cela en ayant l’air bien.
Spécifications clés et contexte
- Moteur : Bicylindre à plat refroidi par air de 425 cm3
- Puissance : Environ 21 chevaux
- Disposition : Moteur arrière, propulsion arrière
- Début de la production : décembre 1955
- Assemblage : Usine de Flins
La voiture était abordable. C’était pratique. C’était aussi indéniablement joli. Dans un marché dominé par des véhicules plus gros et plus lourds, la Dauphine offrait quelque chose de différent. Quelque chose de léger. Quelque chose d’agile.
Ce n’était pas parfait. La conduite pourrait être nerveuse à la limite. Le pouvoir était modeste. Mais pour la conduite quotidienne, cela a fonctionné. Cela a résolu un problème. Cela a donné de la mobilité aux gens.
C’est à cela que servent les voitures. Pas seulement la vitesse. Pas seulement le style. Mais fonction.
La Dauphine a livré.
La Renault Dauphine de 1956 : une beauté aux accents mortels
Les Français ont adoré. Lorsque la Renault Dauphine a fait ses débuts en mars 1956, elle est arrivée comme la « princesse » de Renault, enveloppant un ensemble mécanique utilitaire dans une tôle véritablement jolie et tout en courbes. Mais sous cet extérieur élégant se trouvait un châssis qui définirait son héritage et ses dangers.
Le moteur est resté le quatre cylindres en ligne OHCI “Ventoux” conventionnel. Il était refroidi par eau, comportait des chemises de cylindre amovibles et vivait là où il a toujours été : à l’arrière. Par rapport à sa devancière, la 4CV, la Dauphine connaît une croissance significative. L’empattement s’étend jusqu’à 89 pouces, ajoutant 6,3 pouces de longueur. Dans l’ensemble, la voiture était plus longue d’un bon pied, plus large et légèrement plus basse que la vieillissante 4CV, qui est restée en production jusqu’en 1961.
Le résultat était un véhicule qui avait l’air bien plus haut de gamme que son prix ne le suggérait. Il avalait facilement passagers et bagages et pouvait parcourir les Routes Nationales bordées d’arbres de France à des vitesses supérieures à 60 mph. C’était une machine moderne et à la mode pour une économie française en redressement.
Mais Renault avait un défaut fatal dans sa philosophie d’ingénierie. Ils en savaient autant que le Dr Porsche sur la gestion des véhicules à queue lourde et à essieux oscillants. Le montage d’un moteur et d’une boîte de vitesses lourds à l’arrière, tandis que la tôle avant n’entourait rien d’autre que de l’air vide pour le stockage, créait une répartition dangereuse du poids.
Près de 62 pour cent du poids de la Dauphine reposait sur les roues arrière. La suspension était constituée de simples essieux oscillants à pivot élevé. Ces roues avaient du mal à maintenir la traction et la stabilité sous contrainte. Toutes les rumeurs sur la nervosité de la voiture étaient vraies. Dépasser un semi-remorque sur l’autoroute ? Ombrageux. Traverser un pont haut et exposé ? Terrifiant.
Même les recommandations spécifiques en matière de pression des pneus – 15 psi à l’avant, 23 psi à l’arrière – n’ont pas réussi à maîtriser les problèmes de maniabilité.
Les premiers essais routiers américains ont fait l’éloge de la Dauphine. En 1960, cependant, Motor Trend avait changé de ton.
“Il n’y a rien dans la tenue de route à vitesse normale qui indique que le moteur est rangé à l’arrière, mais dans les virages à grande vitesse, l’arrière devient assez nerveux, ce qui nécessite un contrôle habile d’une condition de survirage qui se présente.”
Sous la peau du dauphin
La carrosserie était une coque de construction unitaire, mais elle reposait sur deux sections de caisson longitudinales en forme de cadre périmétrique, soudées ensemble avec d’importantes contreventements transversaux. À l’intérieur de l’extrême queue se trouvait le moteur quatre cylindres de 845 cm3. Il s’agissait essentiellement du groupe motopropulseur 4CV avec des alésages plus gros.
Le refroidissement était géré par des bouches d’aération dans le capot moteur, une partie que nous pourrions appeler un couvercle de coffre, bien que dans la Dauphine, le coffre lui-même se trouvait à l’avant. Les prises d’air ont été intelligemment cachées dans les portes passagers arrière pour révéler la disposition du moteur arrière. La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte-pont à trois vitesses montée juste devant le moteur. Les conducteurs souhaitaient souvent une quatrième vitesse ; même Road & Track et Motor Trend notèrent son absence en 1956.
Il y avait une bizarrerie technique disponible : l’embrayage Ferlec. Il était doté d’un fonctionnement électromagnétique automatique, ce qui signifie qu’il n’y avait pas de pédale d’embrayage séparée.
L’accès au chargement était facile via le couvercle du coffre à charnière avant, qui abritait les phares. Relevez-le et vous avez trouvé une cale de sept pieds cubes. La roue de secours se trouvait latéralement sous l’avant de la voiture, cachée derrière un panneau pivotant sous la section centrale du pare-chocs.
La configuration de la suspension était un mélange d’ingénierie judicieuse et de choix bizarres.
Devant, c’était conventionnel. Ressorts hélicoïdaux et triangles de suspension associés à une barre antiroulis. La direction à crémaillère reposait sur une traverse avant amovible. Faire le ménage. Standard.
A l’arrière ? Un pur chaos.
L’essieu oscillant à pivot élevé était aussi simple que possible. Des ressorts hélicoïdaux concentriques et des amortisseurs télescopiques se trouvaient au sommet des tubes oscillants, que Renault appelait « boîtiers de trompette ». Il n’y avait pas d’emplacement avant et arrière pour l’essieu, à l’exception des bras de tourillon intégrés dans le carter de la boîte-pont. L’ensemble du moteur, de la boîte-pont et de la suspension emboutis était une unité détachable de la structure principale de la carrosserie.
Et puis il y a eu les roues. Repris de la 4CV, les moyeux d’essieu étaient grands avec cinq emplacements de boulons largement espacés. Les roues elles-mêmes étaient des jantes robustes avec cinq pattes assorties. L’espace au milieu ? De l’air pur et frais.
Construit pour rouiller, construit pour vendre
Techniquement, la Dauphine aurait pu paraître élégante sur le papier. C’était peu coûteux à construire. Mais ce n’était pas construit pour durer.
L’avant avait l’air fragile. En cas de collision frontale, ce nez creux se replierait vers le pare-brise à une vitesse alarmante. Les clients ont rapidement découvert que les panneaux de carrosserie avaient une tendance alarmante à rouiller.
Rien de tout cela n’avait d’importance pour le public. La Dauphine est arrivée à point nommé. L’économie française se redressait. Le monde avait soif de voitures modernes. La Dauphine devient instantanément à la mode. Paris et d’autres villes françaises regorgent bientôt de ces petits quatre places. C’était une histoire de réussite commerciale écrite dans l’acier, la rouille et les traces de dérapage.
Le rêve américain du Dauphine et le Gordini Upgrade
Les chiffres de production de la Renault Dauphine augmentent régulièrement. En mars 1957, Renault avait déployé sa 100 000e unité. La production quotidienne s’élevait à environ 700 voitures. Le constructeur automobile français a su gérer la presse. Ils ont fait photographier Brigitte Bardot assise dans une Dauphine. C’était du marketing classique. Sur la piste, une équipe d’usine composée de cinq Dauphines modifiées a remporté les quatre premières places de leur catégorie aux Mille Miglia 1956. La voiture classée quatrième a survécu à une vilaine chute dans un ravin. Les autres ont continué.
Renault a étendu l’assemblage de kits à l’Angleterre et à l’Italie. Ils regardèrent aussi vers l’ouest. La voiture a fait ses débuts au Salon de l’auto de New York 1956 en avril. Le plan était d’en vendre de grandes quantités aux États-Unis.
Auraient-ils pu être sérieux ? Pouvaient-ils vraiment s’attendre à ce qu’une machine de 30 chevaux s’empare de Main Street, aux États-Unis ? Une voiture qui a mis environ 31 secondes pour atteindre 60 mph ? Celui qui a eu du mal à suivre le rythme d’une cabine Checker ? C’est ce qu’ils pensaient. Ils avaient tort.
Les conducteurs américains se sont rapidement heurtés à un mur. La deuxième vitesse atteignait au maximum environ 45 mph. L’expérience s’est sentie vulnérable. La seule grâce salvatrice était la frugalité. Le prix de base était de 1 645 $. C’était 150 $ de plus qu’une Volkswagen Beetle de base. Pourtant, les tests du magazine ont montré une économie de carburant à usage mixte atteignant 39,1 mpg.
Le glamour a suivi la vitesse. Renault a embauché Amédée Gordini, un pilote français qui venait de quitter ses fonctions en Grand Prix et avait besoin de travail. Le résultat arrive en septembre 1957 : la Dauphine-Gordini.
Ce n’était pas seulement un changement de badge. Gordini a installé une culasse différente. Le moteur développait 38 ch. Cela représente un bond de 27 pour cent par rapport au modèle standard. Ils ont également équipé une boîte de vitesses à quatre vitesses. La vitesse de pointe a grimpé à 74 mph. Enfin, vous pourriez suivre le rythme des moteurs plus gros en Amérique. La variante Gordini a également fait ses preuves en remportant le Rallye de Monte-Carlo 1958.
Les changements de suspension en Floride et dans les années 60
Plus d’un an plus tard, Renault a ajouté la Floride. Aux États-Unis, on les appelait Caravelles. Le style vient de Frua. Les carrosseries ont été construites par Brissonneau et Lotz. Vous pouvez l’obtenir en coupé 2+2 ou en cabriolet deux places. Tous deux étaient assis sur la plate-forme Dauphine mais utilisaient plus de puissance. Pendant un certain temps, posséder une Floride était un symbole de statut social à Paris ou dans les stations balnéaires françaises.
Les années 1960 apportent des modifications au châssis. Renault a introduit la suspension « Aerostable » pour l’année modèle 1960. Ce n’était pas une révolution. L’arrière à essieu oscillant est resté. Au lieu de cela, ils ont ajouté des ressorts en caoutchouc à l’avant. À l’arrière, ils ont monté des unités de ressorts pneumatiques auxiliaires à l’intérieur des bobines conventionnelles.
La configuration a adouci la conduite dans des conditions normales. Il se raffermit rapidement sous une forte charge. Pour les conducteurs sportifs, il y avait un avantage spécifique. Avec seulement deux personnes à l’intérieur, les roues arrière ont connu un léger carrossage négatif. Cela signifiait plus d’adhérence dans les virages.
C’était une avancée par rapport à la gestion agricole des premiers modèles. Mais le rêve américain de dominer les rues des États-Unis restait fermement hors de portée. La Dauphine est restée une histoire européenne, quoique populaire.
Le dernier hourra du Gordini et l’évolution tardive de la Dauphine
Au milieu des années 60, Renault avait tiré tout ce qu’il pouvait du petit moteur de 845 cm3. La Dauphine de base développait 32 ch, mais le badge Gordini portait une mélodie plus puissante de 40 ch. Il est intéressant de noter que la Gordini avait alors abandonné ses pièces moulées uniques, empruntant à la place son moteur directement à la Dauphine Caravelle. Des chiffres de performances ? Environ 20 secondes à 60 mph et une vitesse de pointe oscillant autour de 80 mph. Ce n’est pas exactement le territoire d’une voiture de sport, mais c’est respectable pour une voiture à bulle.
Les chiffres de production racontent une autre histoire de succès. Renault produisait plus de 200 000 unités par an. La millionième Dauphine est sortie des chaînes en 1960. On pourrait penser que ce genre de volume engendre la complaisance, mais la Régie n’a cessé de peaufiner la formule.
En 1961, apparaît le variant Ondine. Il ressemblait à un modèle standard mais cachait une boîte de vitesses à quatre vitesses empruntée à la Gordini, offrant un engagement de changement de vitesse plus précis pour ceux qui s’en souciaient. Plus tard la même année, la version DeLuxe est arrivée sur le marché. Ce n’était pas seulement un changement de badge ; il offrait des dossiers de sièges avant inclinables, un espace à bagages doublé, des garnitures intérieures améliorées et des pneus à flancs blancs en équipement standard.
L’année suivante, 1962, apporte des améliorations mécaniques au modèle de base avec une transmission à trois vitesses entièrement synchronisée. Mais le véritable titre était la Dauphine R1093 en édition limitée. Le « R » signifiait Rallye. Cette version produisait une énorme puissance de 55 ch, suffisamment pour atteindre 90 mph. Malheureusement, la grande majorité de ces hot rods n’ont jamais quitté la France. Les amateurs d’exportation ont raté ce qui était sans doute la petite Renault la plus rapide de l’époque.
En 1964, la Dauphine ne lutte plus pour la pertinence face à la berline R8. La R8 était plus récente, plus grande et comportait une suspension mise à jour dérivée de la révision originale de la Dauphine datant de mi-1962. La Dauphine n’a pas essayé de devenir trop grande pour la R8 ; ça vient de mûrir. Pour 1964, elle adopte les freins à disque aux quatre roues de la R8.
Cette mise à niveau a résolu l’un des défauts les plus flagrants de la voiture. La puissance de freinage était enfin à la hauteur de sa vive accélération. Les nouvelles options pour l’année comprenaient la climatisation et une transmission automatique à trois vitesses commandée par bouton-poussoir montée sur le tableau de bord. C’était désormais un ensemble bien mûri. Il avait l’air bien, il s’est bien arrêté et il était assez rapide pour le service en ville.
Mais l’éléphant dans la pièce est resté manipulateur. La configuration du moteur arrière a toujours fait trembler la Dauphine aux limites. Si seulement Renault avait écouté les critiques plus tôt. Porsche a réussi à apprivoiser cette même disposition dans ses voitures de sport. Pourquoi Renault ne le pourrait-il pas ? La voiture était bonne, mais cette instabilité persistante l’empêchait d’être vraiment géniale.
Le déclin d’une icône française
Au milieu des années 60, le temps presse pour la Renault Dauphine. Il avait passé près d’une décennie sur la chaîne de montage sans aucune mise à jour significative du style et pratiquement aucun gain de performances dans sa forme de base. La réputation de la voiture était également mise à mal par la rouille. La construction légère, que les amateurs qualifiaient parfois de fragile, commençait à montrer son âge avec une importante corrosion de la carrosserie.
Renault n’était pas non plus exactement à la défense de la Dauphine. L’entreprise cannibalisait effectivement ses propres ventes. En dessous se trouvait la nouvelle R4 à traction avant. Au-dessus se trouvait la R8, plus spacieuse et plus performante. La Dauphine a été évincée de la gamme par ses propres successeurs.
Le krach du marché américain
La demande aux États-Unis s’est effondrée pour plusieurs raisons. Au début des années 50, les ventes de Renault étaient négligeables, se chiffrant par centaines. Mais à la fin des années 1950, alors que les Américains affluaient vers les importations économiques européennes, la Dauphine menait la charge. Renault a vendu 91 073 voitures aux États-Unis en 1959. Ce nombre est tombé à seulement 12 106 en 1966.
Les compactes nationales de Ford, Chrysler et Chevrolet ont rejoint les petites voitures existantes comme la Rambler et la Studebaker en 1960. Chaque importation en a souffert. Même Volkswagen en a pris un coup. Renault baisse ses prix en 1961, en vain. La Dauphine ne pouvait tout simplement pas rivaliser avec le volume et la familiarité du métal américain.
Cauchemars de service
Ce n’était pas seulement de la compétition. Le réseau de service américain de Renault a été un désastre. L’entreprise l’a même admis dans les documents marketing de la Renault 10 de 1967. “Nos voitures [précédentes] n’étaient pas entièrement préparées pour répondre aux demandes de l’Amérique”, lit-on dans les publicités. “Plus d’une bonne partie des problèmes ont eu lieu avec nos voitures. Moins d’une bonne partie de nos concessionnaires étaient équipés pour faire face à ce qui n’a pas fonctionné.”
Ils ont supplié d’anciens clients de leur donner une autre chance. Cela n’a pas fonctionné immédiatement. Renault ne reverra pas de ventes élevées aux États-Unis avant le début des années 80, lorsque AMC fabriqua et vendit les voitures.
La dernière course
La production de la Dauphine de base prit fin en décembre 1966. Les versions Gordini hautes performances durent jusqu’en 1968. Au total, environ 2 millions de Dauphines furent construites. Ce fut un succès commercial à tous points de vue. Mais Renault n’a jamais vraiment retrouvé ce charme spécifique au cours des années suivantes. La petite berline reste unique.
Spécifications Renault Dauphine 1956-1968
La Dauphine a connu une longue course. Voici les spécifications des 2 millions d’unités construites entre 1956 et 1968.
Dimensions générales
- Empattement : 89 pouces
- Longueur totale : 155 pouces
- Largeur hors tout : 60 pouces
- Hauteur hors tout : 57 pouces
- Bande de roulement (Avant/Arrière) : 49/48 pouces
- Poids à vide : 1 324 lb
- Répartition du poids : 39 % à l’avant / 61 % à l’arrière
- Espace de chargement : 7 pieds cubes
Construction
- Disposition : Moteur arrière, propulsion arrière
- Type : Unitisé
- Matériau du corps : Acier
Détails du moteur
- Type : 4 cylindres en ligne à soupapes en tête
- Bloc/Tête : Bloc en fonte, tête en aluminium
- Alésage x Course : 58 mm (2,288 po) x 80 mm (3,15 po)
- Déplacement : 845 cc (51,5 cid)
- Puissance : 30 ch à 4 250 tr/min (spécifications américaines ; 26 ch pour les autres)
- Couple : 48,5 lb-pi à 2 000 tr/min
- Taux de compression : 7,25:1
- Roulements principaux : 3
- Poussoirs de soupape : Mécaniques
- Carburateur : 1 baril Solex à évacuation descendante
- Système électrique : 6 volts
Transmission
- Transmission : manuelle 3 vitesses, synchronisée, au plancher
- Rapports de démultiplication : 1er 3,70:1 ; 2e 1,81:1 ; 3e 1,07:1 ; Inverse 3,70:1
- Rapport de pont : 4,37:1
Suspensions
- Avant : Ressort hélicoïdal et triangle indépendants avec barre anti-roulis et amortisseurs tubulaires
- Arrière : Essieu oscillant indépendant avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs tubulaires
Freins et pneus
- Type de frein : tambour hydraulique aux 4 roues
- Diamètre des freins (avant/arrière) : 8,9 pouces
- Zone balayée par les freins : 133 cm²
- Taille des pneus : 5,00 x 15
Direction
- Type : Crémaillère et pignon
- Tours, de verrouillage à verrouillage : 4
- Diamètre de rotation : 29 pieds
