Le auto americane sono ingrassate. Non si tratta solo degli enormi SUV o degli Hummer estinti che dominano le autostrade. La tendenza è penetrata ovunque. Anche le berline di medie dimensioni si sono gonfiate. Guarda i numeri. Una Honda Accord del 2007 punta la bilancia a 3.197 sterline. La versione del 1988? Quasi 600 libbre più leggero. Stiamo trascinando in giro centinaia di chili in più di acciaio e plastica senza una vera ragione se non l’inerzia e le filosofie di progettazione obsolete.
I prezzi del carburante sono aumentati. I consumatori sono stati presi dal panico. Le case automobilistiche si sono affrettate.
Ma ecco il punto. La maggior parte degli sforzi in termini di efficienza si sono concentrati sul motore. Batterie ibride. Turbocompressori. Trasmissioni migliori. Abbiamo ottimizzato il propulsore lasciando in gran parte intatta la carrozzeria pesante e inefficiente. È un cerotto su un foro di proiettile.
Esiste una soluzione di cui i ricercatori sussurrano dalla metà degli anni ’90. Non richiede un nuovo tipo di batteria. Richiede solo di eliminare il peso morto. Entra nell’auto ultraleggera.
Il termine prese davvero piede nel 1993. Fu allora che il vicepresidente Al Gore stipulò un accordo con le tre grandi case automobilistiche: Ford, DaimlerChrysler e General Motors. Hanno formato la Partnership per una Nuova Generazione di Veicoli (PNGV). L’obiettivo era audace. Costruisci un’auto che faccia 80 miglia con un gallone entro il 2003.
Non hanno raggiunto l’obiettivo di 80 mpg per la strada pubblica. Ma hanno fatto da pionieri a qualcos’altro. Hanno spinto molto sui materiali. Compositi di carbonio. Acciai più leggeri. Materie plastiche ad alta resistenza. La logica era semplice. Se riduci la massa, riduci l’energia necessaria per spostarla. Periodo.
Ora abbiamo esempi reali che dimostrano che questo concetto funziona. Prendi Loremo. È una startup tedesca. Il nome sta per “mobile a bassa resistenza”. Non stanno più costruendo solo prototipi. Si stanno preparando a mettere in vendita i loro primi modelli in Europa.
Di quanto leggero stiamo parlando? La Loremo LS pesa circa 1.200 libbre (544 chilogrammi).
Mettiamolo in prospettiva. Quella Honda Accord del 2007 pesa 3.197 libbre. Il Loremo pesa meno della metà. Ed è persino più leggera della Smart Fortwo, che pesa appena 1.800 libbre.
Qual è il guadagno per aver perso tutto quel metallo? Efficienza. La Loremo LS eroga 120 miglia al gallone.
Centoventi. Miglia. Per. Gallone.
Quel numero sembra un problema tecnico nella matrice. Ma è il risultato della fisica, non della magia. Meno massa significa meno resistenza al rotolamento. Meno resistenza al rotolamento significa meno energia necessaria per superare l’inerzia. Il motore non deve lavorare così duramente. Le ruote girano più facilmente. Il carburante dura più a lungo.
Ma ecco il problema. Le auto più leggere sollevano interrogativi. Quelli seri. Quanto sono sicuri questi modelli più adatti? Cosa succede in una collisione con un camion a grandezza naturale? Perdere 2.000 libbre significa perdere sicurezza?
Successivamente ci immergeremo nella scienza degli ultraleggeri e nelle implicazioni sulla sicurezza. Per ora ricorda solo: il peso è nemico dell’efficienza. E Loremo
La maggior parte delle auto spreca energia. Un veicolo medio utilizza solo il 15% della sua energia per andare avanti. Il riposo? Andato. Scompare nel calore della frenata, nell’attrito interno, nei tempi di inattività e nella pura resistenza di trasportare una tonnellata di accessori non necessari. Puoi sistemarlo. Hai solo bisogno di cambiare il design. Dai priorità alla funzionalità rispetto al lusso. Usa materiali più leggeri. Il calcolo è semplice: il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti afferma che ogni riduzione del peso del 10% equivale a un aumento del 7% nel risparmio di carburante.
Ridefinire l’auto ultraleggera
Questo scambio è enorme. È stata la forza trainante dietro l’obiettivo della Partnership for a New Generation of Vehicles di ridurre il peso delle auto del 40%. Sono circa 1.200 libbre (554 chilogrammi). Ma è qui che le persone si confondono. Pensano che “leggero” significhi “piccolo”. Non è così. Massa e peso sono cose diverse. I prototipi ultraleggeri non rimpiccioliscono la cabina. Riducono la densità del materiale. Mantieni la taglia. Lasci cadere la massa.
Le auto tradizionali sono pesanti a causa dei telai in acciaio e dei motori massicci. Le auto del futuro lo abbandoneranno. Usano plastica, alluminio, compositi metallici e materiali ibridi. Regola il peso delle parti e non dovrai sacrificare lo spazio interno. Puoi anche ridimensionare il motore. Motore più piccolo. Telaio più leggero. Meno energia necessaria per spingerlo lungo l’autostrada.
Sicurezza attraverso l’ingegneria, non la massa
Ma per quanto riguarda la sicurezza? Se un’auto ultraleggera colpisce un muro, non si accartoccia come una lattina di soda? Sì, potrebbe crollare. Ma accartocciarsi non è un fallimento. È la gestione dell’energia. Secondo il Dipartimento di Stato, i compositi in fibra di carbonio assorbono 12 volte l’energia per chilogrammo rispetto all’acciaio. Non è fragile. È ad alte prestazioni.
I ricercatori del MIT hanno persino scoperto particelle nanotecnologiche di argilla che rinforzano i materiali. Aggiungi quelle minuscole particelle ai tuoi compositi e otterrai una rete rafforzata. Durata incredibile. Nessun compromesso.
Prendi il Loremo. Non si è limitato a scambiare materiali. Ha reinventato il telaio. La maggior parte delle auto diffonde l’energia dell’impatto attorno all’abitacolo. Il Loremo lo manda sotto loro. Utilizza un lungo telaio che percorre l’intera lunghezza dell’auto. La forza si diffonde linearmente. Pensatelo come colpire un chiodo. Il chiodo non si rompe perché la forza si sposta lungo la sua lunghezza, non attraverso di esso. Il Loremo mantiene il corpo basso a terra. Aggiunge alberi d’aria che incanalano l’aria attraverso il telaio. Stabilità. Proprio come un’auto da corsa leggerissima.
Quando li vedremo?
La produzione della Loremo era prevista per il 2010. La sua accoglienza determinerebbe se questa tecnologia diventerà mainstream o rimarrà in laboratorio. Se i consumatori mordono, inizia un effetto domino. Segue il resto del settore. Oppure no. La strada da percorrere è ancora in fase di asfaltatura.
