Los coches americanos han engordado. No se trata sólo de los enormes SUV o los extintos Hummers que dominan las carreteras. La tendencia se ha filtrado en todo. Incluso los sedanes de tamaño mediano se han disparado. Mira los números. Un Honda Accord 2007 inclina la balanza a 3,197 libras. ¿La versión de 1988? Casi 600 libras menos. Estamos arrastrando cientos de kilos de más de acero y plástico sin otra razón que la inercia y filosofías de diseño obsoletas.
Los precios del combustible se dispararon. Los consumidores entraron en pánico. Los fabricantes de automóviles se pelearon.
Pero aquí está la cuestión. La mayoría de los esfuerzos de eficiencia se centraron en el motor. Baterías híbridas. Turbocompresores. Mejores transmisiones. Ajustamos el tren motriz dejando la carrocería pesada e ineficiente prácticamente intacta. Es una curita sobre un agujero de bala.
Existe una solución sobre la que los investigadores han estado susurrando desde mediados de los años 1990. No requiere un nuevo tipo de batería. Sólo requiere soltar el peso muerto. Entra el coche ultraligero.
El término realmente cobró fuerza en 1993. Fue entonces cuando el vicepresidente Al Gore negoció un acuerdo con los tres grandes fabricantes de automóviles: Ford, DaimlerChrysler y General Motors. Formaron la Asociación para una Nueva Generación de Vehículos (PNGV). El gol fue audaz. Construir un automóvil que rinda 80 millas por galón para el año 2003.
No alcanzaron el objetivo de 80 mpg para la vía pública. Pero sí fueron pioneros en algo más. Presionaron mucho los materiales. Compuestos de carbono. Aceros más ligeros. Plásticos de alta resistencia. La lógica era simple. Si reduce la masa, reduce la energía necesaria para moverla. Período.
Ahora tenemos ejemplos del mundo real que demuestran que este concepto funciona. Tomemos como ejemplo a Loremo. Es una startup alemana. El nombre significa “móvil de baja resistencia”. Ya no se limitan a construir prototipos. Se están preparando para poner a la venta sus primeros modelos en Europa.
¿Qué tan ligero estamos hablando? El Loremo LS pesa alrededor de 544 kilogramos (1200 libras).
Pongamos eso en perspectiva. Ese Honda Accord 2007 pesa 3,197 libras. El Loremo pesa menos de la mitad. Y es incluso más liviano que el Smart Fortwo, que pesa apenas 1,800 libras.
¿Cuál es la recompensa por deshacerse de todo ese metal? Eficiencia. El Loremo LS ofrece 120 millas por galón.
Ciento veinte. Millas. Por. Galón.
Ese número suena como un problema técnico en la matriz. Pero es el resultado de la física, no de la magia. Menos masa significa menos resistencia a la rodadura. Menos resistencia a la rodadura significa menos energía necesaria para superar la inercia. El motor no tiene que trabajar tan duro. Las ruedas giran más fácilmente. El combustible dura más.
Pero aquí está el truco. Los coches más ligeros plantean dudas. Los serios. ¿Qué tan seguros son estos modelos más ajustados? ¿Qué sucede en una colisión con un camión de tamaño completo? ¿Perder 2000 libras significa perder seguridad?
A continuación, nos sumergiremos en la ciencia de los ultraligeros y sus implicaciones de seguridad. Por ahora, sólo recuerda: el peso es enemigo de la eficiencia. y loremo
La mayoría de los coches desperdician energía. El vehículo promedio utiliza sólo el 15 por ciento de su energía para avanzar. ¿El resto? Desaparecido. Desaparece en el calor de frenado, la fricción interna, el tiempo de inactividad y el puro arrastre de transportar una tonelada de accesorios innecesarios. Puedes arreglar eso. Sólo necesitas cambiar el diseño. Priorice la función sobre el lujo. Utilice materiales más ligeros. La matemática es simple: el Departamento de Energía de EE. UU. dice que cada reducción de peso del 10 por ciento equivale a un aumento del 7 por ciento en la economía de combustible.
Redefiniendo el automóvil ultraligero
Ese intercambio es enorme. Fue la fuerza impulsora detrás del objetivo de la Asociación para una Nueva Generación de Vehículos de reducir el peso de los automóviles en un 40 por ciento. Eso es aproximadamente 1200 libras (554 kilogramos). Pero aquí es donde la gente se confunde. Piensan que “ligero” significa “pequeño”. No es así. La masa y el peso son cosas diferentes. Los prototipos ultraligeros no reducen el tamaño de la cabina. Reducen la densidad del material. Mantienes el tamaño. Dejas caer la masa.
Los coches tradicionales son pesados debido a sus estructuras de acero y sus enormes motores. Los coches del futuro se desharán de eso. Utilizan plásticos, aluminio, compuestos metálicos y materiales híbridos. Ajuste el peso de las piezas y no tendrá que sacrificar el espacio interior. También puedes reducir el tamaño del motor. Motor más pequeño. Chasis más ligero. Se necesita menos energía para impulsarlo por la carretera.
Seguridad a través de la ingeniería, no de la masa
Pero ¿qué pasa con la seguridad? Si un coche ultraligero choca contra una pared, ¿no se arruga como una lata de refresco? Sí, podría arrugarse. Pero arrugarse no es un fracaso. Es gestión de energía. Según el Departamento de Estado, los compuestos de fibra de carbono absorben 12 veces más energía por kilogramo que el acero. Eso no es endeble. Eso es alto rendimiento.
Investigadores del MIT incluso han encontrado partículas nanotecnológicas de arcilla que refuerzan los materiales. Agregue esas pequeñas partículas a sus compuestos y obtendrá una red fortalecida. Increíble durabilidad. Sin compromiso.
Tome el Loremo. No se limitó a intercambiar materiales. Reinventó el marco. La mayoría de los coches distribuyen la energía del impacto alrededor del habitáculo. El Loremo lo envía debajo de ellos. Utiliza un chasis largo que recorre toda la longitud del automóvil. La fuerza se propaga linealmente. Piense en ello como si golpeara un clavo. El clavo no se rompe porque la fuerza viaja a lo largo de su longitud, no a través de ella. El Loremo mantiene el cuerpo cerca del suelo. Agrega conductos de aire que canalizan el aire a través del tren de aterrizaje. Estabilidad. Como un coche de carreras de peso pluma.
¿Cuándo los veremos?
La producción del Loremo estaba prevista para 2010. Su recepción dictaría si esta tecnología llegará a la corriente principal o se quedará en el laboratorio. Si los consumidores muerden, se inicia un efecto dominó. El resto de la industria le sigue. O no es así. El camino por delante todavía está siendo pavimentado.
