Klientom brakowało „mechaników”.
To nie była moda ani chwyt marketingowy w stylu retro zrodzony z nudów. Enrico Galliera, dyrektor handlowy Ferrari, przyznaje, że manualna skrzynia biegów od lat znajduje się wysoko na listach życzeń klientów. A teraz, 14 lat rozpaczy po wydaniu modelu kalifornijskiego, Maranello wysłuchał głosu kupujących.
Poznaj: 12Cilindri-Manuale.
Łącznie wyprodukowanych zostanie 1499 egzemplarzy. Taka ekskluzywność nie jest tania. Podczas gdy wersja z podwójnym sprzęgłem kosztuje 590 000 euro, model z manualną skrzynią biegów kosztuje około 508 000 funtów – czyli o 50% drożej niż wersja standardowa. Dostajesz pedał sprzęgła. Otrzymujesz kultowy przełącznik z otwartą żabką. Otrzymujesz samochód, który w dotyku jest analogowy, ale w swej istocie jest cyfrowy i potajemnie cyfrowy.
Poczekaj, pozwól mi wyjaśnić.
Pomiędzy tą gałką zmiany biegów a skrzynią biegów zamontowaną na tylnej osi nie ma fizycznego połączenia. Z prawnego i technicznego punktu widzenia samochód pozostaje automatem. Ferrari zachowało standardową ośmiobiegową DCT (przekładnię dwusprzęgłową), ale usunęło łopatki zmiany biegów i dodało nowy poziom interakcji. Wciskasz pedał sprzęgła. Maszyna „słyszy” Cię.
Pedał sprzęgła informuje skrzynię biegów, jaką siłę tarcia należy zastosować.
- Miękka jazda? System zmiękcza przyczepność, umożliwiając płynne ruszanie bez poślizgu kół.
- Ostre pchnięcie? Chcesz wpaść w poślizg? Naciśnij mocno pedał. Tarcze cierne sprzęgła zwolnią moment obrotowy. Tylne opony stracą przyczepność.
- Przeciąganie? Tak, możesz przeciągać, jeśli naprawdę spróbujesz. Autentyczność jest ważna.
Ale ta iluzja ma swoje granice.
Jeśli przy dużej prędkości spróbujesz włączyć pierwszy bieg zamiast trzeciego, nie ugniesz zaworów. Elektronika nie zaakceptuje „niewłaściwej” redukcji biegu. Kierownik projektu Valentin Marge twierdzi, że nie jest to kwestia substytucji. Twierdzi, że mechanika dyktuje wrażenia.
„Elektronika służy tylko do komunikacji.”
O to właśnie chodzi. DCT jest silnikiem tego procesu, ale siłą napędową są Twoje ręce i stopy. Nie kontrolujesz komputera; kontrolujesz odczucie wrażeń z jazdy.
Czy to działa? Prawdopodobnie tak.
Czy można włączyć maszynę pod kątem londyńskich korków? Tak. Większość tak zrobi. Pod maską nadal pracuje układ dwusprzęgłowy, czekając, aż się poddasz i stracisz kontrolę nad samochodem, gdy wpadniesz w korek. To najlepsze z obu światów. Albo nie?
Niektórzy mogą nazwać to kompromisem. Ferrari nazywa to innowacją bez kompromisów.
Udało im się sprawić, że komputer sprawia wrażenie metalu i kabli. Tylko nieliczni potrafią wykonać tę sztuczkę.
Czy zmieni to sposób, w jaki myślimy o samochodach sportowych? Może. A może po prostu naprawdę chcieliśmy dokonać kolejnej ostrej zmiany na czwarty bieg.
Drzwi są otwarte.
Jeśli możesz sobie pozwolić na opłatę za wstęp, bramka jest tutaj.
