Orel není jen americkým národním ptákem. Je to symbol, který zdobí vše od levných tužek až po špičkové bramborové lupínky. A auta. Bylo jich mnoho. Před první světovou válkou mělo ptáka na kapotě šest různých výrobců automobilů. Čtyři z nich se nacházely přímo v USA. Durant Motors vyrobil řadu Eagle na počátku 20. let 20. století. Chevrolet používal tento odznak pro své vlajkové modely z roku 1933. Dokonce i All-American Racers Dana Gurney jej používal pro závodní vozy na konci 60. let.
Ale nic z toho nemá nic společného s Orlem, o kterém mluvíme.
Mluvíme o Orlovi, který se zrodil z firemního zoufalství. V roce 1987 Chrysler koupil American Motors Corporation (AMC) od Renaultu. Potřebovali džíp. Jmenovitě jde o lukrativní franšízu Jeep. Ale nákup přišel se zavazadly. AMC vlastnila práva na jméno Eagle, která na ně přešla spletitou sítí fúzí.
Vše začalo Willysem a jeho osobními vozy Aero-Eagle na počátku 50. let. Kaiser koupil Willyse. Společnost AMC pak koupila Kaiser-Jeep v roce 1970. AMC si s názvem již pohrála, umístila jej na luxusní CJ-7 a poté na svou řadu osobních vozů s pohonem všech kol v roce 1980.
Chrysler také zdědil síť prodejců AMC. Tito prodejci jsou zvyklí prodávat osobní auta, nejen džípy. I když prodeje Jeepů rostly, prodejci potřebovali osobní vozy, aby zůstali ziskoví. Chrysler tedy vytvořil novou divizi: Jeep-Eagle. Eagle se stal plnohodnotnou automobilovou značkou. Plán? Umístěte ji jako prémiovou značku, která bude konkurovat dováženým vozům. Toyota, Honda, Nissan. Cílem bylo zastavit ztráty Dodge a Plymouth a zároveň ovládnout rychle rostoucí dovozní trh.
Jaká auta uvedla na trh značku Eagle v roce 1988?
Uvedení na trh pro modelový rok 1988 bylo spíše záchrannou akcí než velkolepým debutem. Chrysler si nemohl nechat staré AMC Eagles. Od začátku byli odsouzeni k záhubě. Malé Renault Alliance a Encore, vyráběné v Kenosha od roku 1983, byly příliš problematické na to, aby pokračovaly.
Zůstaly dva přežívající příklady z éry Renaultu.
Medailon. Kompaktní čtyřválcový vůz. V podstatě federalizovaný Renault 21 dovezený z Francie.
Premiér. Středně velká V-6 s karoserií se zářezem. Sestaveno v Kanadě, založené na evropském Renaultu 30 a stylizované Giorgetto Giugiaro. Ano, ten samý Giugiaro. Design se ukázal jako překvapivě nudný.
Oba vozy byly vyvinuty od Renaultu s pohonem předních kol. Byly převezeny do USA krátce před nákupem Chrysleru, aby zastavily klesající prodeje AMC. V roce 1988 se stali Orlem s novým odznakem. Ikona byla krásná. Auta – ne.
Špatně se prodávaly. Proč? Byly to běžné Renaulty. Pro americké kupce byly ale stále příliš výstřední. Kvalita sestavení byla sporná, zvláště u Medallionu. Tento model zmizel po roce 1989. Rychlý odchod z trhu.
Premier vydržel déle, až do roku 1992. Jen proto, že Renault donutil Chrysler pokračovat ve výrobě v rámci kupní smlouvy. Chrysler to zkusil. Výroba dosáhla vrcholu v roce 1988 na přibližně 59 000 kusů. Poté se prodeje zhroutily. Ani přidání duplikátu Dodge zvaného Monako v roce 1990 to nemohlo zachránit.
To je v automobilové historii zvláštní, pozoruhodný fakt. Značka postavená na jménu ptáka, založená na francouzském inženýrství a uškrcená firemním fiatem.
Premier vydržel jen proto, že na tom Renault trval. Chrysler se snažil vyhovět. Byla to dřina.
Prodeje rychle klesaly. Otázkou není jen to, proč neuspěli. Otázkou je, proč si někdo myslel, že změna odznaku vyřeší základní problémy.
Eagle Talon a Eagle Vision
Chrysler zvýšil tlak na japonské kupce vozů sázkou na Mitsubishi. Strategie byla jednoduchá: vzít moderní japonské modely, plácnout na ně odznak Eagle a prodat je jako základní auta s pohonem předních kol. Většina této řady zůstala vyráběna v Japonsku. Subkompaktní sedan Summit, uvedený na trh v roce 1989, byl přímou kopií Mitsubishi Mirage. Pak přišlo kombi Summit. Byl to krátkověký „mini minivan“ z počátku 90. let. Svou platformu si půjčuje od Mitsubishi Expo LRV.
Talon a Vision představovaly sportovnější stránku tohoto inženýrského experimentu s odznakem.
Eagle Talon se objevil jako sportovní protějšek Mitsubishi Eclipse. Sdílel s ním platformu, motory a mnoho společného technického dědictví. Chrysler ale chtěl, aby to vypadalo jinak. Přední část byla přepracována. Interiér doznal drobných změn. Nebyla to jen změna nálepky. Nadšenci to považovali za životaschopnou alternativu k Eclipse. Někdy to bylo levnější. Někdy nabízeno s jinými úrovněmi výbavy.
Talon dokázal, že inženýrství odznaků může vytvořit dvě odlišné osobnosti z jediné platformy.
Eagle Vision bylo velmi neobvyklé auto. Kombi střední velikosti s posuvnými bočními dveřmi. Vypadalo to, jako by kombík a minivan přivedli na svět potomka. Byl postaven na stejné platformě jako Mitsubishi Galant a Eagle Summit a nabízel praktičnost s podivným vzhledem. Hlavním rysem byly posuvné dveře. Usnadnilo to načítání. Na parkovišti si také vytipovala auto. Prodeje byly skromné. Postaral se o mezeru na trhu. Rodiny, které chtěly estetiku kombi, ale pohodlí minivanu.
Oba vozy zdůrazňují specifickou éru automobilové historie. Když domácí značky potřebovaly konkurovat japonské spolehlivosti a stylu. Orel vypůjčený. Někdy hodně. Vyráběl ale auta, která byla technicky spolehlivá. Talon nabídl výkon. Funkce Vision nabízela. Žádný z nich nebyl dokonalý. Oba byly produkty své doby.
Talon postupně mizel, jak rostla popularita Eclipse. Vize úplně zmizela. Mitsubishi přešlo na další projekty. Chrysler restrukturalizoval. Orel se stal poznámkou pod čarou v historii. Po několik let však tyto vozy nabízely jedinečnou kombinaci japonského inženýrství a amerického marketingu.
Vize: Pokus Detroitu o evropský sedan
Talon byl smolař. Nervózní sportovní kupé, které debutovalo na začátku roku 1989, bylo v podstatě Mitsubishi Eclipse nebo Plymouth Laser s jiným odznakem. Byl smontován v Illinois v továrně společného podniku Diamond-Star Motors a řídil se jako japonské auto. Ani v podobě přeplňovaného pohonu všech kol nezapadal do konceptu Eagle. Byla to jistě hračka nadšenců, ale nakonec převlečené auto z dovozu.
Pak přišel Eagle Vision.
Byl uveden na trh pro modelový rok 1993 a byl prvním skutečným americkým orlem. Ano, byl sestaven v Kanadě, ale byl vyvinut v Detroitu. Patřil do rodiny sedanů s “kabinou-přední” platformou LH, která změnila směr designu Chrysler. Vize zde byla specifická: vytvořit auto, které bude vypadat evropsky, aniž by jím bylo. V sestavě se zařadil mezi Chrysler Concorde a Dodge Intrepid.
Úrovně výbavy vyprávěly příběh. Byl tam ESi s 3,3litrovým V-6 s tlačnými ventily. Nebo TSi, který dostane 3,5-litrový V-6 s dvěma vačkovými hřídeli. Cílem bylo umístit Vision jako vytříbenější a přesnější než její korporátní bratři.
Bylo to BMW? Ne. Ale on se jím nesnažil být. Řídní zážitek Eagle Vision kladl důraz na ostré ovládání spíše než na syrovou sílu. Široký rozchod podvozku LH s plně nezávislým odpružením dodal vozu citlivý pocit. TSi má standardní kotoučové brzdy s ABS. V roce 1994 se stalo standardním asistenční řízení. Byl veselý. Není vzrušující. Ale kompetentní.
Design pomohl prodat nápad. Splývavý tvar přední části kabiny se táhne přes dlouhý rozvor 113 palců. Uvnitř bylo místo pro pět dospělých. Na sportovní sedan té doby nezvykle prostorný.
nedostatky? Hluk ze silnice. Byl hlasitý. A některé vnitřní obložení působilo lacině, postrádalo prémiový pocit, jak sliboval marketing. Nicméně Consumer Guide jej označil za „Best Buy“ spolu s Concorde a Intrepid. Byl to působivý balíček.
Prodej vyprávěl jiný příběh.
Vision obsadil třetí místo v LH triu. Prodal pouze 30–40 % tržeb společnosti Intrepid. Výroba se v letech 1993, 1994 a 1995 pohybovala kolem 30 000 kusů. Proč? Cena. Prodejci Eagle měli problém přesvědčit kupující, že Vision není předražený.
Chrysler tvrdil, že Vision přišel se standardnějším vybavením než Intrepid nebo Concorde. Důrazně vyzvali prodejce, aby vysvětlili hodnotovou nabídku. Kupujícím to bylo jedno. Výroba pro modelové roky 1996 a 1997 dohromady klesla na přibližně 15 500 kusů.
Aktualizace příliš nezastavily pokles. Pro rok 1996 dostalo ESi standardně 16palcová kola a funkci Chrysler AutoStick, umožňující manuální řazení automatické převodovky. Pěkná vylepšení. Modely z roku 1997 byly v podstatě přeneseny z předchozích let. Mezitím prodeje Talon ochabla.
Do konce roku 1997 pro Vision a 1998 pro Talon byla značka mrtvá.
Rozhodnutí nebylo jen o špatných autech. Šlo o režijní náklady. Chrysler chtěl zmenšit svou dealerskou síť. Konsolidace prodejen Jeep-Eagle s pobočkami Chrysler-Plymouth dávala finanční smysl.
Ukázalo se, že to byl chytrý tah. Prodeje SUV byly na vzestupu. Image džípu byla bezvadná. Nová konsolidovaná obchodní zastoupení byla ziskovější než jednotlivé subjekty. Účetní byli spokojeni. Značka Eagle, kdysi nadějný nápad před deseti lety, se zapsala do historie.
Proč se značka Eagle zhroutila
Chrysler nikdy úplně nepřišel na to, co by Orel měl být. Veřejnost to samozřejmě také nepochopila. Se sestavou, která vypadala narychlo, a marketingem, který byl přinejlepším sporadický, značka promítala lhostejnost shora dolů. Spotřebitelé se nechali hádat. Pokud jste slyšeli jméno Eagle, znamenalo to spolehlivost? Styl? Hodnota? Nikdo nevěděl.
Auta sama o sobě nebyla haraburdí. Byli spolehliví. Chyběla jim však chladnost japonského dovozu a chyběla jim zavedená identita jejich domácích konkurentů. Orel samozřejmě nebyl katastrofou v měřítku Edselu. Ale dokázal jednoduchý názor. Respekt k odznaku nezískáte pouhým přilepením na kov. Musíte si to zasloužit.
Další americké značky, které zmizely
Eagle není na hřbitově americké automobilové historie sám. V ulicích kdysi dominovala řada jmen, která se pak zapsala do paměti.
- AMC – Odvážný smolař, který vytvořil Jeep Cherokee a Eagle.
- Duesenberg – Ultra luxusní ikona, která zkrachovala během Velké hospodářské krize.
- Oldsmobile – Kdysi inovátor, nakonec jen další sedan GM.
- Plymouth – Lidové auto, které ztratilo cestu, když Dodge odstartoval.
- Studebaker – Průkopník, kterému došly peníze a relevance.
- Tucker – Auto snů, které nikdy pořádně nejezdilo.
